[CRT] Inmotec

Apparition en public prévue au GP de Jerez de la CRT Inmotec à moteur Kawasaki.
Il s'agit donc d'une toute nouvelle moto reprenant les principes chers au constructeur utilisés sur sa Moto2 (longerons carbone et pièces en alu usiné).

Ivan Silva en sera le pilote.

Eric doit se fendre la gueule!!
Est-ce que le vilo tourne à l'envers sur cette bécane ? no, ha!? y a qu'à copier comme d'hab...
rien de neuf à l'est (ni à l'ouest! )
Est-ce qu'ils se sont posés les bonnes questions avant d'investir

Ils ont déjà racheté la GP12 de Rossi ? Pourtant la vente aux enchères n'a pas encore commencé...

Cristogrr, tu as les réponses apportées par quelqu'un d'Inmotec sur le topic Moto2.

cristogrr a écrit:

Eric doit se fendre la gueule!!
Est-ce que le vilo tourne à l'envers sur cette bécane ? no, ha!? y a qu'à copier comme d'hab...
rien de neuf à l'est (ni à l'ouest! )
Est-ce qu'ils se sont posés les bonnes questions avant d'investir

Copier qui ? A par nous-même en Moto2, personne n'a fait de châssis périmétrique en alliance d'alu et de fibre de carbone dans les catégories actuelles.

Le principe est passé en revue sur le sujet Moto2 d'Inmotec.

Quant au fait de l'investissement à fournir, il est souvent tributaire du client qui paye. Celui-ci réclamait d'ailleurs un châssis périmétrique en alu, malgré nos efforts pour le convaincre de suivre ce qu'on avait commencé avec le Moto2 (alu + f.de carbone). Il aura fallu qu'un pilote essayeur leur dise a quel point il avait aimé notre châssis Moto2 pour que ce client change d'avis. Aucun team privé, qui en géneral ne sait manipuler que les outils actuels, ne paiera pour une solution qui sort drastiquement de l'ordinaire. Qu'on le veuille ou non.

Te poses-tu toi les bonnes questions ?

Bonjour,

Pour l'instant, Ivan aura à sa disposition pour Jerez les 2 motos : sa FTR habituelle, et une moto d'Inmotec.
Cette dernière est toute nouvelle et donc demandera quelque temps pour être comprise et réglée. Cela fait déjà quelques mois que BQR manipule la FTR. Nous avons donc du travail à rattrapper...

Ivan pourra utiliser la moto qu'il souhaite en fonction, selon la logique, des réponses aux deux questions suivantes :
_ a-t-il suffisament de temps pour s'habituer à une nouvelle moto en un weekend ?
_ quelle moto préfère-t-il entre la FTR et la Inmotec ?

Je précise qu'il ne disposera que d'une moto d'Inmotec, avec quelques pièces de rechange, pour le weekend. S'il casse la moto ou a un problème, il devra passer d'une marque à l'autre.

Personnellement, même si je souhaite évidemment voir notre moto en course dès que possible (c'est le coeur qui parle), je suis très confortable avec l'idée que son introduction se fasse progressivement si au final cela permet de valider qu'elle est meilleure que la FTR (c'est le coeur et le cerveau qui parlent...).

Nicolas

Merci pour ces précisions, Nicolas!



Il nous manque juste une petite photo du cadre pour qu'on puisse faire "la une" avec!



Hé, les gars, je sais que je pousse un peu, mais pire que "non", ya pas!

Page 51 du dernier Solomoto..
Je ne peux pas scanner de suite.

Ce n'est pas génial comme réponse mais ça reste mieux qu'un non, non?

Oui.

Tiens, j'en profite pour reporter ici quelques échanges issus du topic sur la Moto2, mais qui s'appliquent intégralement à la CRT.
Encore merci à Nicolas pour toutes ces explications!

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nico_reynier : Bonjour à tous,

Cette fois-ci je me permets de répondre à ce sujet que je connais bien puisque je suis le concepteur de ce châssis pour Inmotec.
Les châssis carbone, ou métis par alliance avec d'autres matériaux, est toujours source de débats (positif) et d'idées préconçues (négatif). Je vais donc essayer de faire le point sur le pourquoi du comment afin que chacun puisse faire son opinions avec des infos fiables.

Inmotec roule en championnat Moto2 espagnol. Nous avons raté le coche pour être en mondial la première année et depuis il nous fût difficile de se faufiler pour remplacer une marque existente et qui a fait ses preuves. Nous avons roulé en 2010 en CEV avec Ivan Silva, puis en 2011 avec des pilotes clients tels que David Tirado ou Renaud Binoche.

Notre première moto avait un cadre alu avec des pièces usinées puis soudées, suivi d'un post-usinage pour les points géométriques. Je l'avais fait adaptable avec le point d'ancrage avant vissée d'une manière qui nous permettait de jouer sur la rigidité et d'apprendre le plus possible sans refaire un châssis complet. Les tests sont effectués sur banc de flexion et bien sûr sur piste. Nous créons donc beaucoup de connaissance en asociant des courbes physiques et des ressentis. Ivan Silva est un excellent pilote de développement et était capable de nous donner un ressenti utile. Notre meilleur résultat fût 4ème à plusieurs reprises. Nous avons échoué le podium parfois pour des raisons frustrantes comme les mauvais départs d'Ivan qui perd 5 secondes sur les premiers dans les 2 premiers tours (c'est facile de mettre sur le pilote je sais). Quant à la victoire, Morales et l'équipe Laglisse étaient largement un pas au-dessus, avec du matériel Suter déjà bien développé. Nous avons quand mème fait le meilleur tour en course à Jerez, ce qui montre que l'ensemble est très performant.

Pour 2011, j'ai mis en ligne de mire les choses à améliorer sur ce châssis. Je n'irai pas loin dans les détails de ressenti châssis, mais contrairement à ce qu'on pense la première décision pour le carbone n'est pas pour le poids. Il est vrai que ce fût très bénéfique sur ce plan au final car, des infos que j'ai des autres manufacturiers, nous avons le châssis en course le plus léger. Je précise en course car certains ont fait des châssis sûrement très fins sans pouvoir les utiliser en course car trop mous ou trop fragiles.

Sans rentrer dans les détails, je vais briser quelques mythes et mentionner certains points :
_ le coût du châssis carbone (pas de post-usinage qui est un grand coût par châssis en métal, non amortis sur la quantité)
_ la rigidité : vous faîtes la rigidité que vous souhaitez. Il y a ensuite une autre dimension propre à chaque matériau qui affecte le ressenti de rigidité du pilote, c'est la vitesse de retour en position après charge, directement dépendante des matériaux. Sortez de vos esprits l'idée que le carbone est trop rigide. Il est vrai qu'on peut faire très rigide pour moindre poids, mais on n'est pas obligé de faire rigide. En plus sur un châssis périmétrique, on a toute la longueur nécessaire pour gérer cette flexion (ce qui n'est pas le cas de Ducati avec le châssis-boite-à-air).
_ la facilité de développement : changez l'épaisseur, le type, et l'orientation des fibres avec grande précision locale pour faire un nouveau châssis précis et répétable sans changer le moindre outillage (qui est ce qui coûte le plus cher). Le laminage en lui-même est ce qui coûte le moins cher.
_ coût de réparation en cas de chute : un châssis métal rompu est foutu. Dans le nôtre, on récupère les pièces alu et on remet dans le moule.
_ temps d'assemblage : face aux journées ou semaines pour souder et post-usiner un cadre métal, nous assemblons le nôtre en un ou deux jours. Argument intéressant en compétition.
_ le carbone a d'autres particularités intrinsèques qui sont intéressantes sur bien des points. Je ne peux pas développer.

Ivan Silva et David Tirado ont tous les deux essayé plusieurs fois les deux châssis (alu 2010, alu+carbone 2011), avec une préférence claire pour le dernier. Sur ce, je n'oublie que ce qui compte au final après tous les arguments de l'un ou de l'autre, c'est le chrono. Nous sommes capable de faire de très belles courses mais nous n'avons pas fait de podium. Ca n'arrivera probablement pas cette année car les pilotes clients sont par définition moins rapides, mais Renaud est très jeune avec beaucoup de talent. Nous avons grand plaisir à travailler avec lui et nous espérons l'aider à monter ses marches.

J'espère avoir répondu en partie à ceux qui se posent des question.

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chriss #333 : Et bien finalement, j'ai bien fais d'afficher mon scepticisme qui ta surement motivé à réagir !

Carbone ou alu, pour moi le matériaux n'est pas un soucis.
Je ne suis en aucun cas compétent dans ce domaine, mais je m'interroge. Ne prend pas mal mes questions qui peuvent etre mal tournées ou interprétées par le professionnel que tu es face au boulanger que je suis.

Je comprend aisément le choix du carbone avec les arguments positif que je lui connais et que tu ajoutes .

En revanche, la ou je suis envahi de doutes, c'est pour les performances ! Tu as "juste" remplacé un matériau par un autre en gardant les mêmes géométries (ou modifié de peu l'existant). Donc comment espérer des performances largement (du moins suffisamment) supérieur à ce dont tu disposait ou dispose la concurrence ?

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nico_reynier : Je ne prends pas mal du tout le scepticisme associé aux questions. Au contraire, le débat est intéressant.

Je ne justifie pas ce choix de carbone en disant qu'il apporte une caractéristique physique au châssis largement supérieure à la concurrence. La matériau est peu dans ce qui fera que le châssis est meilleur qu'un autre, même si je crois qu'il y a certains avantages dans les caractéristiques intrinsèques du carbone. Mais j'aurais pu faire un châssis très similaire en continuant avec l'alu.

Je justifie ce choix par le procédé de construction, qui permet d'amortir les coûts de fabrication et réparation, et surtout facilite grandement le développement en contrôlant localement les épaisseurs, types, et orientation des fibres sans avoir à investir dans un nouvel usinage ou outillage. Je peux choisir avec précision, pour moindre coûts, si le prochain châssis sera exactement le même que le précédent (plus reproductif que l'estampage ou même l'usinage) ou si je souhaite essayer une raideur accru ou moindre à tel endroit du châssis et dans telle direction. C'est une facilité et rigueur de développement qu'il est difficile d'atteindre avec les procédés "classiques".
J'insiste aussi sur le temps d'assemblage qui est largement réduit. Et comme chacun sait, le temps c'est de l'argent, surtout en compétition...

Et en plus, on gagne en poids, ce qui n'est pas mince affaire en Moto2, sans avoir à réparer des soudures tous les 300km.

Mais comme tu dis, ça ne remplace en rien un travail à faire sur la géométrie et autres réglages châssis.

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nico_reynier : @Graham :

Les avantages à tirer sur les cadres : j'imagine que tu te demandes si un châssis de Moto2 est vraiment mieux qu'un châssis de CBR ? On peut extrapoler ça sur les Moto1 (CRT) et sur les châssis de Superbike.
Une connaissance dans une équipe qui souhaite exploiter une Moto1 m'a dit qu'après avoir enlevé le châssis ou bras de la BMW pour le remplacer par un châssis Moto1 de constructeur connu en Moto2, la moto allait bcp moins bien. Ca leur coûtait ensuite de revenir au même niveau.
Ça résume la situation au départ. Les châssis de route sont développé pendant des décennies pour certains et sont très bons. Il est bon de les analyser et de s'en inspirer avant d'en faire un autre pour le remplacer. Par contre ensuite, avec un peu de développement, les châssis de Moto2 sont mieux adaptés car le cahier des charges n'est pas le même : un pilote qui va pousser à la limite de la machine, un terrain de jeu qui est une piste plutôt qu'une route bordée de trottoirs et de nids de poule, des pneux spécifiques, etc.
Donc aujourd'hui un châssis de Moto2 vaut mieux qu'un châssis de CBR pour rouler en Moto2. Mais je ne suis pas sùr que c'était le cas au premier jour...

Ai-je répondu à la bonne question ??

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nico_reynier :
GrahamB a écrit: Je demandais peut-être un peu plus : crois tu qu'il reste bcp d'amélioration disponible, à partir d'où on est actuellement avec les moto2 ?



Après un weekend malheureusement trop chargé en tristes émotions de Sepang, je reviens sur les quelques questions en suspend.


Je crois que les châssis de Moto2, même sans extravagance, vont connaître du développement tant que les autres paramètres tels que les pneus et la puissance moteur évoluent. L'un ne va pas sans l'autre.
Lorsque Honda a essayé sa GP 2012, ils sont allés 0.5 sec plus vite. Le patron de HRC a précisé qu'il y avait seulement 0.1 ou 0.2 sec dans le moteur plus puissant, par faute de traction. Le reste est dans le châssis. Pourtant cela fait un moment qu'ils développent ce châssis de moteur 4-temps, donc les moto2 ont encore du travail à faire. Il faut vraiment, comme pour les 125cc, rester de longues années au plus haut niveau sans grand changement, juste un demi-cheval ici ou là de temps en temps, pour que le développement châssis stagne.

Il est vrai que comme le moteur et ses points d'ancrages sont fixes, on ne verra pas de châssis qui sort grandement de l'ordinaire. Le moteur est ce qu'il est, il n'est pas structurel, et il faut faire avec pour encore au moins l'année prochaine.

Pour le coup, c'est beaucoup moins visuel et peut-être ennuyeux pour le spectateur. Ceci dit si on regarde plus dans les détails, il y a beaucoup de variantes possibles, et de connaissances à développer, en gardant les châssis périmétriques actuels : modes de fabrication (pièces usinées, formées, tubes,...), matériaux, amortisseur sur le bras ou sur le châssis, barre transversale arrière (si l'amortisseur ne se fixe pas dessus) ou pas, axe de direction classique ou en deux parties, etc..., ce qui peut fasciner le spectateur technique, mais en effet peut passer bien loin des autres.

Peut-être verrons nous comme mentionné des choses très différentes avec suspensions alternatives, mais elle viendront d'initiatives privées. Le marché et la clientèle étant ce qu'ils sont, les fabricants qui vivent ou survivent de ce produit Moto2 ne prendront pas le risque d'aller outre-mesure dans une direction que le client ne comprendra pas. Je ne rentre pas plus en détail dans ce sujet qui semble source de bien des conflits sur ce site, mais il est bon de rappeler que le marché contrôle beaucoup. Le châssis carbone nous a coûté bien des explications face aux préjugés bien ancrés. Parfois à juste titre, et parfois pas. Pourtant, il ne s'agit que d'un matériau.

Pour l'instant cela fait 2 ans que le Moto2 existe. On ne peut pas avoir tout fait tout vu en 2 ans. En tant qu'ingénieur, j'aurais préféré voir des moteurs libres, mais une fois les règles établies, elle n'annihilent pas toute créativité.

Les 3 semaines de Ducati : je me rappelle de ce commentaire et m'était posé la même question ! S'il s'agit d'un nouveau moule etc, alors 3 semaines me paraît normal. Usiner les masters, faire un nouveau moule, faire la pièce, la vérifier, etc... n'est pas si rapide.
S'il s'agit d'un châssis de structure identique avec une rigidité modifiée, on parle d'un laminage différent dans un moule existant. Dans ce cas 3 semaines m'a paru long également mais j'émets l'hypothèse que Ducati suit un process très strict avant de mettre un nouveau châssis devant les télévisions du monde entier : laminage (quelques jours), vérification de la raideur sur banc de flexion afin de déterminer le pourcentage de rigidité en plus ou en moins (quelques jours), vérification sur piste avec les pilotes de développement (quelques jours).

Après ces quelques hypothèses, je n'en sais pas plus que toi.

Ou alors, ils n'avaient pas les inserts en alu (pour la direction par exemple) en stock à l'avance auquel cas on rajoute le temps d'usinage de ces pièces.

De notre côté, en ayant les pièces en alu en stock, ce qui est le cas, il nous faut maximum 2 jours pour réaliser une nouveau châssis. La phase de vérification est à part, mais elle est la même pour un châssis en alu qu'un châssis en carbone.


Je reviens sur les autres commentaires bientôt.

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nico_reynier : @ superkart

c'est vrai que ça fait un moment que je regarde le forum, notamment pour les magnifiques photos qu'on y trouve. Vous pensez bien que je scrute les détails de la concurrence en GP ou Moto2... Marc nous a pondu un beau pied-à-terre pour les intéressés que nous sommes.
Nous avions un ingé qui participait au form également. Il travaille maintenant au CIP en Moto2. Egalement Lucas Mahias nous avait mentionné lorsqu'il avait piloté notre Moto2 à Jerez. On espère renouveler l'expérience avec lui.

Pour ma part je restais égoïstement dans l'ombre à profiter de votre travail sans rentrer dans les polémiques. On est facilement pris au jeu... Mais je ne pouvais résister à commenter notre châssis carbone. Je ne rentrerai pas dans bcp plus de détail car c'est une connaissance qui appartient à Inmotec.

Sur le principe général des pièces carbone, il faut en effet faire un moule femelle dans lequel faire le laminage pour obtenir la pièce mâle et définitive en carbone. En fonction du rôle de la piece, sa qualité, si elle est structurelle et bien sûr le budget, on peut considérer plusieurs méthodes.
On peut usiner le moule en alu par exemple et faire le laminage directement dedans. On peut faire un master (pièce mâle) en toolblock (matériau dense et coûteux) pour ensuite faire un moule en carbone (femelle) et tirer ensuite la pièce de ce moule en carbone. Le nombre de pièce qu'on peut tirer du même moule ne sera pas le même, et s'il est nécessaire de mettre la pièce au four (autoclave), l'alu se dilate et la pièce finale perdra un peu de précision. A voir si c'est OK selon son utilisation.
Un autoclave est en fait un four à dépression, où le laminage cuit en étant plaqué par la dépression contre le moule. Il n'est pas toujours nécessaire, mais fortement recommandé pour les pièces structurelles.
Les méthodes et les fibres ont largement évolué. Ajouter la résine au pinceau sur les toiles de composite dans un moule fait-main remonte à loin. A ne pas dénigrer cependant pour réparer votre carénage de CBR que vous avez bourré dimanche dernier sur circuit.

Un professionnel t'en dira plus. Il est crucial de bien rechercher son fournisseur. On trouve des prix du simple au triple pour des qualités qui ne suivent pas.

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nico_reynier :
Pickup a écrit: nico_reynier, merci pour ces infos
Perso, .. vue tout ce qui se fait de nos jours en carbone (de la simple canne a pèche aux éléments complexe d'aile ou de de carlingue d'avion) je n'ai jamais douté que l'on pouvait choisir (voir même programmer la réaction) les propriétés de rigidité/flexibilité d'une pièce,
par contre je suis étonné quand tu parles de "réparrabilité" d'un cadre (comme un "simple" carénage en fiber glass)
car j'avais imaginé que , si quelques fibres étaient cassées ou déformées, la pièce ne pourra jamais retrouver ses propriétés d'origine !
j'étais plus dans l'idée "on moule" plusieurs pièces en série..et si on abime,..on change...



Tu as raison pour les fibres. C'est leur cohésion qui fera leur structure. Sur un carénage, qui n'est pas struturel, on pourra bien tricher un peu afin de gagner du temps et de l'argent,sans que ce soit vraiment pénalisant. Sur un châssis, c'est tout autre chose. Certaines réparations seront peut-être possible sans refaire toute une pièce en fonction de la taille et localisation du problème. Dans notre châssis, l'idée est de récupérer les pièces en alu à l'arrière, peut-être un insert de direction ou deux, et de refaire la partie carbone, qui en soi ne coûte pas tant que ça une fois que le moule existe.

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nico_reynier :
superkart a écrit: merci pour ces précisions.

il vous faut quand même usiner de nouveaux moules a chaque fois que vous changé de forme des sections de longeron carbone..
l'usinage de ce moule ne doit pas non plus se faire en 2 jours.

est ce que tu peux nous expliquer l'origine du team. il est totalement espagnol ou il est lié a Akira ??
merci


En effet, si on change la géométrie du cadre, il faut refaire le moule. Mais comme avec le carbone il est possible d'ajuster la rigidité de bien des manières sans modifier la section (épaisseur des fibres, types, orientation), on n'a plus besoin de jouer sur la section pour changer la rigidité, et donc le moule reste le même.
1 moule peut donner une gamme de châssis infiniment souples ou rigides, car la flexion se décide dans le laminage. Il faut juste donne un juste milieu à la section du châssis au départ avant de faire le moule, afin d'être dans une bonne fourchette.


Inmotec est une société espagnole basée à Pampelune. Nous sommes complètement indépendants pour la conception et le développement de tous nos châssis, qu'ils soient de Moto2, de MotoGP, ou autres.

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nico_reynier :
GrahamB a écrit: Encore un grand merci Nico...

Bon, j'ai une centaine de questions à poser, mais je vais essayer d'être raisonnable .... et de les poser une par une :)

(eh bien, si j'en pose trop, ou de trop indiscrètes, je suis sûr que tu saches passer dessus).

Alors : est-ce que tu as trouvé un gamme de mesures qui suffissent à caractériser un cadre ?
C-à-dire, si tu fabriques deux cadres différents mais ayant quand même les même mesures sur X1 à X99, tu
auras quand même confiance qu'un pilote ne va pas y trouver des différences au guidon ? Ou restent-ils des
facteurs significatifs qui ne sont pas encore identifiés ?


C'est une bonne question.

Si deux cadres de géométrie identiques donnent au banc des valeurs de flexion identiques en tous points, il reste au moins un paramètre indépendant qui peut donner une sensation très différente au pilote. C'est la vitesse de retour en position après charge.

Petite anecdote sympa . Lorsque je travaillais pour Kenny Roberts MotoGP team, nous avons fait deux bras en alu exactement identiques, mais l'un était fait à partir de sections usinées et l'autre à partir de sections estampées. La flexion était la même mais l'estampé, à cause du fibrage crée dans la matière lors de l'estampage, avait un retour plus amorti.

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nico_reynier :
Marc a écrit:
Et puis, pourquoi c'est brillant: résine pré-imprégnée ou vernis final?



Les fibres aujourd'hui sont pré-imprégnées avec un poucentage très précis de résine. On n'achète plus les fibres et la résine séparées pour les pièces structurelles. Ainsi on a une excellente répétitivté du processus.

Ca veut dire aussi que le fini est très propre car tout est en proportion. Si le laminage cuit dans de bonnes conditions de pression et température, le fini est très propre de lui-même. Un brin de vernis pour faire luire et le tour est joué. Rien de spécial.

C'est vrai qu'une pièce en carbone, à mon goût, c'est beau...

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nico_reynier :
ouioui_111 a écrit: En voila un post fort intéressant, merci a nico pour toutes les réponses qu'il nous apporte.

J'ai une question a mon tour :

Tu nous expliques tout au long de tes réponses que le choix du carbone a été fait pour une recherche de poids faible mais aussi pour un gain de temps non négligeable en production. Est ce qu'il n'est pas plus simple avec un assemblage de tissu carbone de réussir a avoir différentes rigidités dans différentes direction qu'avec un matériau comme l'alu? Pour un même dessin tu pourras avoir plusieurs rigidités dans n'importe qu'elle direction et il est vrai que cela doit être un atout.

Seulement voila, cela m’amène a une autre question, a-t-on une idée de la relation qu'il y a entre les différentes rigidités d'un châssis et le ressenti du pilote? A ma connaissance non mais je me trompe peut être. Est-ce qu'il n'est donc pas intéressant de travailler avec le carbone, justement pour pouvoir travailler sur ce point, qui me semble très important, de façon beaucoup plus rapide et surtout beaucoup plus systématique? J'ai cru comprendre dans l'une de tes explications que justement vous étiez en train de travailler sur ce point.


En effet le choix de la FdeC n'est pas prioritairement pour le poids, mais en effet pour le mode de production, sa rapidité, son coût, et la possibilité de bien contrôler la rigidité locale.

Comme tu dis, tout ça ne sert à rien si au final le pilote ne peut pas apprécier (en bien ou en mal) un châssis d'un autre.

Tous les constructeurs confirmés, c'est à dire les grandes marques, savent très très bien corroler la rigidité châssis et les sensations pilote. Leurs analyses ne sont pas connues du grand public, vu que c'est une des connaissances les plus riches pour un fabricant de châssis. Et chaque année en GP, ils peaufinent encore leurs connaissances.

Les petits fabricants, tels que nous, ne pouvons prétendre à savoir plus qu'eux sur le sujet. L'expérience de Honda et yamaha en la matière est sans équivoque. Cependant nous ne sommes pas idiots non plus (du moins si on le souhaite) et nous sommes tous capables de créer du savoir. Pour cela à Inmotec nous avons fabriqué un banc d'étude de la rigidité longitudinale et latérale, ainsi que la fatigue, de châssis divers. Nous faisons une multitude de tests, à commencer par un châssis de référence existant (Honda CBR600 si on fait une Moto2...), puis nous testons chacun de nos châssis et chacune de nos évolutions sur ce banc.

Les tests sur pistes, avec un bon pilote de développement et un bon technicien, permettent ensuite de tirer, avec prudence, des corrélations entres des graphes de rigidité et le ressenti sur tel circuit. On peut affiner la recherche autant qu'on veut.

C'est un travail de foumi qui ne cesse jamais, mais absolument indispensable pour un fabricant de châssis qui veut durer.

J'espère avoir répondu à ta question.
Nicolas

Je souhaite que cela marche pour vous (Inmotec), mais les fibres carbone ne font pas tout.

La proportion de résine , la résine ou les résines , ses propriétés à froid,à chaud etc, sa fréquence propre ,( je travaille dans un labo de polymères)
En bateau F1 , ils visent le moins de résine possible , je cotoye un constructeur qui me parle de 33% max voir moins, eux ils visent la rigidité maxi
Les inserts surmoulés c'est déjà une complication à évaluer, tous les jeux dans les pièces en mouvement en plus du chassis , sans parler des carcasses qui évoluent sans cesse avec leur environnement
Comme le souligne Eric, que faut-il pour rouler vite et bien à moto , une rigidité de autant?
On le voit , la ducati est en pleine évolution , pourtant elle a déjà gagné...
Chaque grain de matière compte dans une liaison, le plus faible induit des perturbations, ils buttent encore sur le fameux chattering dès que ça glisse plus...

cristogrr a écrit:

"Je souhaite que cela marche pour vous (Inmotec), mais les fibres carbone ne font pas tout.
Comme le souligne Eric, que faut-il pour rouler vite et bien à moto , une rigidité de autant?
On le voit , la ducati est en pleine évolution , pourtant elle a déjà gagné...
Chaque grain de matière compte dans une liaison, le plus faible induit des perturbations, ils buttent encore sur le fameux chattering dès que ça glisse plus..."

Je vous souhaite que çà marche : j'en ai marre de l'alu (que j'ai toujours utilisé).
JBB dit non pas de rigidité (avec des fourche télé, ou des accélération/freinage non homocinétiques = Bump accelerations = IUWA).
Et on voit bien que même DUCATI n'en sait foutre rien.
Finalement ça côute très très cher le "step by step" .

Extrait de Ride Through: admirez également le travail graphique propre à cette revue...



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Eric Offenstadt a écrit:

Comment se fait-il NICO, que contrairement à l'automobile. Les B.E. moto ne croient ni aux vertus du dialogue (je peux citer 10 après-midi de dialogues personnels fascinants avec plusieurs Gd maîtres de la technologie Auto), ni à la pertinence de la physique qui permet de se libérer de la majorité des compromis Alors qu'en 2012 on peut tout calculer et tout démontrer sur Catia ou I-dea ? Si par exemple mes investisseurs en CRT, malheureusement seulement "potentiels" à cet instant, voulaient vous demander une coopération (Comme ils l'ont d'ailleurs déjà demandé à NCR...) que diriez vous ?

Bonjour Eric,

Excuse-moi je n'ai pas bien compris le type de collaboration, mais je t'invite un m'envoyer un message perso pour discuter de l'idée.
Cordialement

Nicolas

On peut fêter quand même le 1er point de l'Inmotec

Tu es sur qu'il utilisait le cadre carbone ?

Oui, c'est bien la Inmotec qui a participé à la course à la place de la FTR.
Cela confirme que le châssis espagnol est bien né, puisque beaucoup plus récent que son homologue anglais, et donc moins réglé.
Pourtant, Ivan Silva l'a préféré...

Comme Eric, il me semble avoir vu de l'alu...en qualif (j ai pas vu avant, ni après)

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C'était donc du carbone couleur alu ?

Où sont mes lunettes !