[Pneumatiques] Question bête sur des pneus

Une question bête qui vient à l’esprit :
même si le freinage est limité par le capotage, la force freinage reste supérieure à la force d'accélération à toute vitesse (limite cambrage) et à haute vitesse, loin supérieure.

Alors, pourquoi c'est avantageuse d'avoir un pneu arrière de 200mm, alors que 120mm suffissent à l'avant?

Je dirais que c'est une question de sollicitation dans le temps (quantité d"énergie échangée avec le bitume)

comme une moto passe plus de temps a pousser qu'a freiner un pneu avant mis a l'arrière ne résisterait pas très longtemps

un vélo aux pneus AV et AR identiques usera plus vite son pneu arrière car on pédale plus qu'on ne freine lol

de plus en moto, il faut compter aussi avec la ré accélération sur l'angle en sortie de courbe (meilleure surface de contact )

Pickup a écrit:

il faut compter aussi avec la ré accélération sur l'angle en sortie de courbe (meilleure surface de contact )

Le point sur le temps de sollicitation est bon. Mais pour l’accélération sur l'angle, cela s'applique aussi au freinage sur l'angle, bien que le niveau d'abus n'est pas si grand

C'est intéressant à regarder la progression : sur 125/Moto3, on a 120 et 90, donc 1.33:1 ; Sur les 250 il y avait 165 et 120,
1,375:1 ; Moto2, 190 et 120, 1,58:1. Puis en SBK, 120 et 200 ou 205, 1,71:1

Donc le grand saut, c'est entre 250 et Moto2, où pourtant la différence de puissance n'est pas énorme (110 vs 120 ?).

Quant au vélo...
Je pense que là, il s'agisse plutôt de la distribution de masse. En effet il y avait un moment où Conti vendait un train de pneus adaptés avant et arrière, avec l'avant légèrement plus étroit. Plus étrange, il y en qui monte un pneu plus étroit à l'arrière sur VTT pour avoir moins de résistance, alors que le pneu large à l'avant donne plus de prise sur les descentes.

Buell-LN a écrit:

Perso en route, j'use à l'AV plus les flans que le centre et à l'AR l'inverse.

Oui ! ça démontre le travail du pneu AV en courbe , par contre en vélo c'est assez compliqué de pousser sur les pédales en sortie de courbe lol

GrahamB a écrit:

Donc le grand saut, c'est entre 250 et Moto2, où pourtant la différence de puissance n'est pas énorme (110 vs 120 ?).

Oui , la c'est du domaine de la justification commerciale





PS: en plus il faut considérer que l'aéro(S Cx) est l’allié du pneu Av (au freinage) et l’ennemi du pneu AR (résistance a l'avancement) )


.

Si je peux apporter ma contribution à ce post, tout est une question de déport du point de contact du pneu sur l'angle par rapport au plan de symétrie de la roue perpendiculaire à son axe.
A l'avant, ce déport lorsqu'on entre en virage sur les freins crêe un couple de rotation appliqué à la direction entrainant un surbraquage. Ce surbraquage tend à relever la moto et le pilote manque alors son point de corde. La moto élargit.
Le déport du point de contact sur l'angle dépend de la largeur de la bande de roulement du pneu , de son profil et de l'angle lui même, bien sûr.
Comme à moto, tout est une question de compromis, on choisit la largeur de pneu avant la plus faible possible, la limite étant la charge à laquelle est soumise le pneu. Celui-ci sera donc plus étroit sur une Moto3 que sur une Moto1 plus lourde.
Cela explique donc en partie (car l'effet gyroscopique des roues mais aussi du vilebrequin jouent un rôle très important) la plus grande maniabilité d'un petit cube par rapport à une grosse cylindrée.
A l'arrière, la largeur du pneu pose également un problème, mais d'un autre ordre. Le déport du point de contact du pneu arrière nuit à la maniabilité en créant une différence entre l'angle réel et l'angle apparent (ce dernier toujours plus important, par rapport à la verticale que l'angle réel).
L'angle apparent pris par la moto est donc d'autant plus important, par rapport à l'angle réel, que le déport est lui même plus important. La conséquence est un temps de mise sur l'angle plus long ce qui revient à dire que la moto est moins maniable.
Accessoirement, un déport très conséquent du point de contact à l'arrière peut entrainer un mouvement de louvoyage désagréable voir dangereux sur un angle intermédiaire si la suspension est mal amortie et a tendance à pomper.
En conclusion, un pneu plus large permet d'avoir une surface de contact au sol plus importante, limitant l'usure de la gomme, mais cette largeur agit négativement lors de la mise sur l'angle sur les freins pour l'avant, et sur la mise sur l'angle en toutes circonstances pour l'arrière.

C'est clair!

ashel a écrit:

En conclusion, un pneu plus large permet d'avoir une surface de contact au sol plus importante, limitant l'usure de la gomme, mais cette largeur agit négativement lors de la mise sur l'angle sur les freins pour l'avant, et sur la mise sur l'angle en toutes circonstances pour l'arrière.

Oui, c'est clairement un compromis. Alors, la question (version 2) reste : pourquoi le compromis idéale à l'arrière change autant entre une 250 (110cv, 100kg) et une Moto 2 (120cv, 135kg), mais peu entre une Moto 2 et une MotoGP (157kg, 250cv) ou SBK (165kg 220cv) ?

Les REGLES FIM+ DORNA[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Ils permettent du 195 à l'arrière pour une moto qui fait 130cv à tout casser(moto2) pour plus de spectacle

Il y a pneu et pneu, les triangulés sont les meilleurs mais ils n'aiment pas le pilotage soft, ils veulent du "je te jette" plein angle, ils ont plus de gomme au sol plein angle , mais la confiance de certains "milotes" est faible , alors il y a du rond (voire du plat à l'arrière:lol!:)

Un pneu avant est plus fin car il est plus précis en trajectoire sur le bitume(vous avez déjà roulé en VAN-VAN??), même un camion n'aura jamais des roues jumellées à l'avant....

Je me permets d'avancer une théorie quant à la différence de rapport avant/arrière (ou simplement différence de taille entre les pneus arrières) entre les 250 et Moto2. Arrêtez-moi si je me trompe.

La puissance change assez peu, mais le poids est assez différent. Donc plus de charge à vitesse égale pour une Moto2 ?
Ensuite, les puissances sont similaires, mais le couple n'est-il pas différent ? Ou peut-être la façon de délivrer ce couple ?

J'ai vu des valeurs de couple autour de 60Nm pour une 250GP, qui serait assez similaire à une Moto2, finalement.

J'en sais pas trop, mais j'avance mon idée farfelue:

J'avais déjà remarqué que les K100 de chez BMW vendues jusqu'aux années '90 n'avaient qu'un 130 à l'AR, pour 10 mKg dès 3000 tr/m.
Aujourd'hi ce serait impensable, pourtant la BMW S1000RR a 11,4 mKg (+14%) à presque 10 000 rpm.

L'avant passe de 100 à 120 (+20%), l'AR de 130 à 200 (+54%).

Pour la moto de série je pense (sans fondements sérieux, juste au nez) que comme l'angle maximale a énormément progressé la surface du patch à moto incliné a du être augmenté, d'où l'augmentation de la taille du pneu.

Pour la moto de compétition c'est plus compliqué (encore que de théories j'en ponds 5 par jour, alors...) parce que il est absolument vrai que la différence en monte entre Moto2 et 250 est grande et que au même temps on n'est qu'à la 5ème saison Moto2.
Je pense que le 4 temps a beaucoup plus de couple à bas régime ce qui veut dire plus de couple quand la moto a encore beaucoup d'angle, donc on monte un pneu plus gros parce que -bien que la puissance soit grossomodo la même- la courbe du couple est bien plus vigoureuse en bas (n'hésitez pas à me dire si j'ai tout faux).

C'est une hypothèse intéressant, mais à l'oreille les pilotes moto2 ne semblent que peu se servir des bas régimes... et comme une 250 ne dépasse pas trop les 13 000 tours alors que les 600 passent au delà des 16 000, le couple maxi serait comparable.

J'oserai dire même le contraire : sur une 4-temps on a le droit d'ouvrir le gaz doucement, alors que sur certaines 2-temps la détonation est sévère sur le filet de gaz, dû à la réduction de refroidissement du piston par les gaz frais...  on est donc encouragé d'ouvrir aussi rapidement que possible.

D'ailleurs, les moto3 ont gardé les même sections de pneu que les 125. C'est imposé par le règlement, mais les moto3 semblent les moins troublées par problèmes de pneus de toutes les classes !

Une autre possibilité est une changement de style de pilotage : déjà dans un entretien avec KR jr, il parlait de l'introduction des pneus à 420mm (dit de 16,5") sur les 500. Sur la Suzuki, c'était un désastre, on perdait trop en maniabilité, le point fort de la RGV. En revanche la section plus grande favorisait un style arreter-tourner-accélérer, jeu auquel les Hondas étaient plus forts. C'était donc la même histoire que pour les 500 bicylindres : il pouvait faire des chronos rapides, mais une fois en bagarre avec les NSR500, c'était un pari perdu. Il était alors obligé de partir avant comme un luire avec un pneu tendre, dans l'espoir de ne pas trop se faire repris avant la fin de la course. Son année de victoire était notable pour le nombre de course arrêtés tôt à cause de pluie...

Il est vrai qu'en Moto2 le régime moteur ne semble pas trop descendre dans les caméras embarquées, au contraire on est souvent en train de toucher le limiteur (normal, vu que la boîte n'est pas étalable par réglement).

Mais aussi l'explication du stile "arreter-tourner-accélérer" ne me semble pas tenir la route puisque en classe Moto2 -si je fais confiance à la presse spécialisée- tout est mis en oeuvre pour avoir le maximum de vitesse de passage à la corde... le style "arrêter-tourner-accélerer" a un intérêt quand la puissance est grande par rapport au grip, autrement il faut privilégier la vitesse de passage, ce qui est le cas du Moto2 jusqu'à preuve du contraire.

Et si c'était ça ? Je veux dire: si je ne me trompe pas, la vitesse maximale en virage est obtenue avec une distribution des poids vers l'AR: peut-être qu'un 200 à l'AR sert à mettre le maximum de poids sur le train arrière (j'y crois pas trop, mais là vraiment je ne vois pas le pourquoi de cet énorme boudin, alors je tente une piste).

PS: mais si en 2T il faut ouvrir le gaz franchement, ça veut dire que -en termes d'angles d'inclination- on l'ouvre forcément en ayant déjà commencé relever la moto par rapport au 4T, ce qui va dans le sens de l’hypothèse que j'ai avancé dans le post précédent ça expliquerait l'augmentation de taille du pneu AR.

Oui, c'est clair qu'ils ne s'arrêtent pas en courbe :) Ce qu'on me dit (ce serait bien si Valentin voudrait confirmer) c'est qu'aujourd'hui on n'ouvre pas le gaz en filet, mais on tourne un moment sans ni gaz ni freins afin de continuer de ralentir grâce au pneu avant qui "scrub", puis on ouvre plutôt en grand... mais cela ne corresponde pas à ce que viens de regarder à Qatar.
C'était un chargé de données d'un équipe WSS qui m'a raconté cela, mais c'est vrai qu'il raconte aussi des chose... peu crédibles   

Intéressant question la distribution de masse : j'aimerais avoir des chiffres pour des motos de course actuelles. Une 250 était 55-56% à l'avant, mais avec l'empattement court et le besoin de loger le pilote, le totale avec pilote serait peut-être légèrement vers l'arrière. Dans a presse spécialisée on parle souvent de ce besoin d'avoir autant de poids que possible à l'avant, mais quant on regarde par exemple une M1, c'est clair qu'on garde un peu de distance entre la roue avant et le moteur : d'ailleurs les réservoirs sous-selle doivent aussi ramener les poids vers l'arrière (mais sans variation pendant la course).