[Technique] Une moto de GP sur la route?

Ecoutez si la Yam R1 2009 n'a pas exactement le même bruit que la M1 de Rossi...



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Là où c'est curieux, c'est que c'est calé à 90° ("Cross Plane" selon Yamaha) alors qu'à ma connaissance, la M1 reste une "Big Bang"...

Faudrait vérifier si les cylindres 1 et 2 explosent quasi ensemble puis plus tard les 3 et 4.

bizarre le pignon sur le 4ième palier

Une hypothèse?

Réduire la torsion du vilebrequin?

Marc a écrit:

Une hypothèse?

pour avoir un moulin assez compact (pas trop large)

Yes!

Bien vu!

Eric a écrit:

Marc a écrit:

Une hypothèse?

pour avoir un moulin assez compact (pas trop large)

Un moulin a café eric pas sur lol

Eric a écrit:

bizarre le pignon sur le 4ième palier

Le pignon en question est en fait soit usiné dans la masse de vilebrequin, soit rapporté sur elle, et il sert pour la prise de force vers l'embrayage et la transmission.
En effet, sur ces 4 cylindres en ligne, le vilo est toujours plus long que les arbres de boite et ce type de montage permet de bien aligner l'ensemble tout en évitant d'aller accrocher des "trucs en bout de vilo.
C'est devenu assez courant comme solution.

Assez courant peut-être cette solution du pignon taillé dans une masse de vilo.

En tout cas, pas neuf. Je me demande même si ça n'existait pas déjà sur les premières "GEX".

L'idée reste d'éviter un pignon en bout de vilo qui élargirait le moteur, ça c'est sûr et pas con !!!

TZ250 de ....1986 je crois

Hélas, je ne connais pas les détails techniques du modèle ...

Mais une 250 TZ de cette époque + ou - 90, ça me fait rêver.

Merci de ce moment de rêve, au-delà d'avoir écrit une probable connerie.

désolé, je n'ai pas plus grand :


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et c'est même pas 1986 , mais bien TZ250J 1982

Quand je te disais que je ne connaissais pas le modèle ... Tu en apportes la preuve en photo !

Il me semble que là, ils ont cherché à limiter les torsions du vilo assemblé. Car au milieu ou en bout, le pignon vient augmenter la largeur du vilo.
Maintenant, sur un twin 2T, rien de catastrophique et un point de passage obligé.

P... qu'est-ce que j'aimerais en avoir une 2 et demi plus récente que ma 350 de 1980 ....

oui, tout à fait ... mais il faut remettre tout ça dans son époque, les matériaux, les capacités d'usinage, traitements ...


moi j'ai doit à une ch'tite érection qui rend ma femme jalouse à chaque fois que je regarde ça :

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C'est sûr que quand tu regardes la qualité de construction d'une moto moderne avec ce qui se faisait il y a 25/30 ans, pour ne pas dire plus avant, tu mesures de sacrés différences.

Du reste, là on parlait d'architectures de construction et finalement, sur ce point il n'y a pas eu de grosses révolutions.
Les moteurs 4T ont vu leurs conduits d'admission se redresser, les réservoirs migrer un peu pour faire de la place aux filtres à air, mais tout ça s'est fait doucement.

Seule évolution importante et récente qui me vient à l'esprit : les arbres de boîte qui se sont superposés.

A l'île de Man, j'ai va ça arriver au camping !Le gars, sac à dos, sacoche de réservoir venait de Newcastle !


Il y avait encore sur le carénage, la colle des derniers numéros. L'admission était aussi dégagée que l'échapement !

Tu crois que tu y verras la M1 de Rossi dans 50 piges ?

Concernant le pignon sur le vilo, le 4 pattes Honda avait une primaire par chaine double, dont le pignon était usiné à même le vilo...
MacPéPer, si tu jettes ta vieille TZ de 80, moi je pense que les vraies TZ ont des rayons, des tambours et pas de Deltabox ni de YPVS, que je réserve aux moto-écoles...

justin a écrit:

A l'île de Man, j'ai va ça arriver au camping !Le gars, sac à dos, sacoche de réservoir venait de Newcastle !

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Il y avait encore sur le carénage, la colle des derniers numéros. L'admission était aussi dégagée que l'échapement !

Tu crois que tu y verras la M1 de Rossi dans 50 piges ?

...j'ai encore une carte grise de Manx 500 (30M) 1ère mise en circulation (C. Garreau) 1953!
Idéale pour aller chercher le pain?

mickie a écrit:

MacPéPer, si tu jettes ta vieille TZ de 80, moi je pense que les vraies TZ ont des rayons, des tambours et pas de Deltabox ni de YPVS, que je réserve aux moto-écoles...

Tu m'avais déjà fait insulte en osant me reprendre sur un point d'orthographe un peu pointu, alors que des tas de fautes courantes me font dresser les cheveux sur la tête. Passons.

Je vois que tu récidives, dans un autre registre .
Sache qu'une TZ, quel qu'en soit le modèle, tout comme une Honda RS ou plus anciennement une Manx ou une G50 sont avant tout des motos de course qui étaient vendues à des prix relativement accessibles. J'aimerais bien avoir une de ces compé-clients bien plus récentes que la mienne, comme une 250 TZ ou RS des années 90/2000. Ca a peut-être un cadre alu et des valves à l'échappement, mais quelle moto !
Hugh j'ai dit

Toopack a écrit:

désolé, je n'ai pas plus grand :


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et c'est même pas 1986 , mais bien TZ250J 1982

Un autre avantage du pignon au centre du vilebrequin est d'éviter au maximum les déformations en torsion de celui ci (montées en régime et rétrogadages) surtout sur un 2T où il est assemblé et peut donc très vite se "décaler" , problème courant sur les modèles avec un pignon à l'extrémité...

Je tombe là dessus en faisant mes "révisions de début d'année" ( il y a tellement à lire sur ce forum ). A mon humble connaissance, sur moteur multi-cylindres 4 temps, c'est Yamaha qui a inauguré cette disposition de pignon primaire taillé sur une masse du vilo sur la 750 FZ ( vers les 85) , avec un moteur 4 cylindres étroit comme un bi classique, muni aussi d'une culasse type 5 soupapes unitaire. Solution qui parait très bonne en encombrement, car rien ne dépasse, mais pas si fameuse que çà finalement au sujet du rapport de réduction possible à cause de ce gros pignon primaire, on ne peut pas faire un secondaire à l'embrayage de 300 mm de dia, conséquence: la boîte tourne vite et accroche parfois, recherche de point mort à l'arrêt hasardeux et grosse réduction secondaire obligatoire, mes IUWA ?, grande couronne et tenue moyenne des chaînes ( vécu).
Da plus la fiabilité n'a pas toujours été là, de mémoire Yam a foiré une victoire au Bol d'Or à cause de cette transmission primaire qui avait perdu des chagnotes sur le vilo avec une R6 il me semble.
A+ Dan

Loin de moi de vouloir être désagréable mais je pense que tu devrait regarder du côté la 900 Z1 de 1973 !



Elle nous embêtait pas par la chaîne primaire !!!!!!!!!

Il n'y a rien de désagréable, au contraire on en apprend tous les jours sur PL, c'est bien possible, je n'ai jamais vu d'éclaté moteur de 900 Kawa, mais sur les moteurs refroidis par air il y a de la place pour placer un pignon sur le vilo, entre les cylindres: beaucoup plus d'entraxe cylindres pour faire passer l'air au milieu, à priori. BMW a fait çà aussi sur les K 100 mais pour entraîner un arbre intermédiaire, en je ne sais quelle année.
Le seul souvenir du 900 Kawa que j'ai: j'ai roulé 1 mois avec celle d'un pote pour tenter d'améliorer ses PB de tenue de route, c'était un vrai saucisson mais un super moteur.
A+ Dan

Le 900 Ninja 84 était conçu de la même façon .

L'époque de la Z1 c'était celle ou les pneus ( normalement le vrai terme c'est enveloppes) de remplacement n'étaient pas en correspondance des machines qui elles étaient loin d'être parfaites en partie cycle, on le constatait au premier changement ou le comportement devenait capricieux! J'ai toujours une dent contre les "fameux" K81 avec un équilibrage douteux une facilité à la déformation et une usure trop à plat, l'arrivée des Michelin avait amélioré la situation en particulier avec la gomme PZ2; sur la Z1 le montage de l'amortisseur de direction n'arrangeait rien bien au contraire ensuite souvent,croyant bien faire, les clients durcissaient les amortos en solo!
Il y avait la solution des modifs sur le cadre mais c'était de la dépense supplémentaire.
Je précise que j'ai adoré ma Z1 1974 .

Tout à fait exact, le pignon primaire taillé sur une des masses intermédiaire du vilo sur le 900 Kawa Z1 de 73, le vilo est de type assemblé sur roulements ( paliers et bielles), j'ai vu çà sur un site de restauration . Il n'empêche que les avantages et inconvénients décrits restent d'actualité: trop gros pignon primaire. La bonne solution pour faire un 4 cylindres étroit reste le V4 avec un vilo simple à 3 paliers seulement.
A+ Dan

Fin des années 70 je pensais beaucoup au V4 et quand j'ai vu arrivé les premières Honda j'étais déçu car dans mes croquis je n'avais pas imaginé à ce point que le gain en largeur allait largement se retrouver avec un tel encombrement derrière et pénaliser l'accessibilité pour les révisions .
Les constructeurs sont arrivés a de beau résultats aujourd'hui avec les 4 en ligne .