[Oldies] L'incroyable univers du "Cheval"! (Part 1)

Thierry, au lieu de me tirer la langue quand j'te parle, aide moi plutôt.
Les 500 Rollstar c'était après ou avant Jonhson? Et Cagiva juste après en 1987...?
Ha, la vieillure...



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Avec Marc Lajara à droite, acquisition de données...? (mais par contre plus moderne là!)

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S'il voit sa photo de la où il est il ne m'en voudra probablement pas, je ne savais pas qu'il nous avait quitté et je garde de lui le souvenir d'une semaine à Hong Kong pour le Macao GP 86 pendant laquelle on avait bien bu, bien mangé et surtout bien rigolé avec Jean Paul et Chou.

Hé Kerlo, laisse un peu le premier concerné se creusé la citrouille! il y a de moins en moins de végétation au sommet de son volcan (expression empruntée au sus dit premier concerné) mais il ya peut être encore quelques étincelles la dedant!

Buell-LN Merci pour ta photo d'Alain avec Raymond Roche dans les stands. À droite mon frère Laurent en train de discuter avec Yves (souvenirs communs de Bol et de 24 Heures)

Sur cette photo du dossier de presse on voit Alain Cueuille (ortographe ?). Mécano au sacré parcoure.
Après s’être occupé en dernier des cameras sur les moto GP quelqu'un a des nouvelles ????

"Le bras oscillant est un caisson d’aluminium de 2 mm d’épaisseur. Il ne pèse que 2,6 kg tout en présentant lui aussi une grande rigidité grâce à son volume important. Sa réalisation comme celle du cadre est l’œuvre d’Alain Cueille, un véritable orfèvre qui a déjà collaboré avec Alain Chevallier."

Il est vrai qu'Alain était cadre chez Alain

http://www.lerepairedesmotards.com/technique/lexique/tucson.php

Alain Cueille, c'est un peu l'âme des motos "cheval" il y a bossé ici pendant...houlala!!
il a coupé, soudé, dessiné, pesté, insisté, recommencé, tourné, fraisé, peinturluré, une vraie bête jvousdis
je l'ai de temps en temps au téléphone ou sur facebook. avec un peu de bol il regarde pit lane,
sinon quand je vais lui dire qu'on raconte des vacheries sur lui, il viendra peut être faire un pti coucou.
Quand je lai vu sur la photo Rollstar, je voulais parler de lui, mais je préparais un post sur les freins carbone....j'y retourne.

1982 350 Brno Saul et de Radigues holeshot. Didier (#17) gagne, Éric (#9) fait 5.
Photo mise sur FB par Gérard Rolland
http://racingmemo.free.fr/MOTO-GP-classements_82-350.htm
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Ouaip....et il y a même une troisième Chevallier "officielle" sur cette photo, avec au guidon un gars qui roulait habituellement avec une 250 de chez Pernod et qui faisait une pige chez Cheval pour l'occasion...

Thierry Espié sur la n° 7?

C'était quand même une époque fabuleuse, avec des courses palpitantes et une demi-douzaine de pilotes français qui pouvaient gagner à chaque GP !

Thierry fait 4.
Trois "Cheval" dans les 5 premiers...
(1 de Radigues, 2 Mang, 3 Cornu, 4 Espié, 5 Saul).
Chevallier-Yam, vice-champion du monde des constructeurs ?

j'ai pas tous les résultats des courses en 350 (j'ai le bouquin marlboro mais il ne reprend pas les résultats 35o) en tout cas ce dont je me souviens (c'est dur de l'oublier) en 82 Didier est vice champion en 350. En 83 c'est "Cheval" qui est vice champion en 250, grace et avec Baldé, de Radig et Espiè (Radis 3, Espiè 5 et Baldé 8, mais Baldé se fait sortir à Assen et se casse le fémur donc out pour le reste)
C'est vrai que dit comme ça, ça pète un peu! mais quand on l'a vécu de l'intérieur dedans on peut , comme moi, aussi retenir qu'on a quand même été un peu léger pour ne pas remporter la timbale finale, au moins une fois, avec toutes les pôles et records du tour .
Surtout pour Didier en 82.
ma c'est la vie!!

Trouvé sur le site de jumpingjack.nl

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1981

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Salzburg 1982

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Salzburg 82 Radis bien calé en tête, perd son pignon de sortie de boite, et c'est Saul avec la deuxième moto qui remporte la coupe après une remontée d'enfer, il passe Mang comme si il n'avait pas vu que c'était un double ou triple champion du monde... Pourquoi t'as pas fait ça à chaque fois sale gosse!!!

Eric qui fait la grimace quand la Marseillaise retentit...

Avec Helmut Fath de dos, pour qui Alain et "son orchestre" avait fabriqué 4 partie cycles, une partie de cette exportation, vient d'être retrouvée en Allemagne et rapatriée en France.

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Salzbourg 82, les 2 couvertures quand même!
Et la "boîte" magique, le dérouleur à PQ, sous le petit réservoir aux essais...

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yves kerlo a écrit:

Merci pour l'extraction de ce rassemblement, on va envoyer ça à Alain Cueille et Jean Paul Van Zuilen.

Une déclinaison Rollstar avec celle que possède aujourd'hui Alain Cortot.
On note la prise d'air de garde boue avant pour alimenter le petit étrier complémentaire...!
Sauf erreur de ma part ce sont les premiers freins carbone sur une moto de vitesse...
Merci aux historiens de me contredire au cas où je m'as gourré.
Pendant qu'on y est la fourche Cheval, avec les excentriques en bas des fourreaux

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C'est pire que le catalogue de chez IKEA... Tout tombe en même temps!
Donc... Non, Rachel je ne l'avais pas oublié, et je vais bientôt raconter comment il a obtenu une 500 et ce qu'il en a fait... c'est quand même un peu inhabituel
Rollstar, c'est 86 donc pour les freins carbone c'est déjà ancien puisque c'est en 84 au deuxième GP qu'on teste le carbonio pour la première fois. On l'adoptera définitivement, à Jarama en Espagne, au GP suivant.
Pour Cagiva, c'est 87.
Puisque on parle de ça, un p'tit baratin sur le carbone vu de La Prazerie, et vu qu'on me pose souvent des questions sur le comment et le pourquoi de ce choix.
Au début, le frein carbone, c'est un peu compliqué. En ces temps anciens, c'est un matériau qui est fabriqué du côté de Bordeaux par la SEP, Société Européenne de Propulsion. Cette boîte de pointe travaille sur des composants et des combustibles de fusée. Sans Elf, il aurait évidemment été très difficile de travailler sur ce sujet, et, particulièrement sans JC Fayard responsable au centre de recherche Elf de Solaize.....comme dirait Drucker, Jean Claude si tu nous copies...
De mémoire, la fibre de carbone est obtenue par combustion d'une fibre dont je ne sais plus le nom, un peu comme on obtient du charbon de bois. Ensuite ce fil noir, très solide, est coupé et assemblé comme un mat de verre ou une feutrine. Pour obtenir une résistance mécanique, il faut lier le tout et cette phase est très technique parce que ce n'est pas lié avec une résine mais dans un four, pendant plusieurs semaines, dans un gaz saturé en carbone. En tassant plus ou moins le feutre et en le laissant plus ou moins longtemps dans le four on obtient des densités différentes, mais toujours un produit poreux qui n'est que du carbone. Très "rigide", module à peu prés comme l'acier, il rougit vers 1100 degrés et s'oxyde vers 1200 degrés, c'est à cette température qu'un disque carbone part un peu en poussière et s'use très vite.
Densité entre 1.5 et 2, donc un peu plus léger que l'alu.
Coefficient de dilatation très faible. Et surtout coef de frottement qui augmente avec la température (évidemment, c'est très simplifié, ne retenir que le principe, toute tentative dans le four de mamie est hélas vouée à l'échec et au péril....)
En 84 les F1 utilisent déjà ce type de disque, dans la moto seule la Elf E l'utilise mais nous profitons peu de cette expérience, il n'y a pas de liens de travail avec de Cortanze, de toute façon sa moto, pour l'endurance, est nettement plus lourde, et ce qu'il a retenu comme dimensionnement ne nous conviendrait pas.
Finalement, pour ce qui concerne notre utilisation, on doit se taper toutes les définitions: diamètre du disque et épaisseur, nombre de disques, densité, choix du matériau pour les plaquettes, choix de pinces etc, etc, ça paraît simple, mais en cours de saison, il n'y a plus rien de simple, ce sujet est nouveau avec des particularités si nouvelles que tout est sujet à problèmes.
J'opte pour un seul disque, épais pour avoir un noyau qui reste chaud, les plaquettes sont exactement dans la même définition, donc taillées dans la même bûche.
Le résultat est très rapidement assez bon, Didier adore ce feeling très particulier, et c'est pareil pour tous ceux qui l'ont essayé ou utilisé: le Liard, Espié évidemment, mais aussi Mamola, impressionné, voulait l'adopter sur sa moto après le premier essai de la nôtre…tu rigoles mon p'tit gars!!.
Avec un seul disque on avait une température moyenne de fonctionnement qu'on estimait presque idéale: entre 600 et 900degrés. Par contre les joints ne trouvaient pas ça drôle du tout et on s'est vraiment pris le chou pour isoler, refroidir et arriver à un résultat fiable. Pas tellement de problèmes avec le liquide de frein, mais les joints grillaient régulièrement à l'arrêt (quand le disque diffuse sa température et qu'il n'y a pas d'air pour refroidir) après le piston ne recule plus, la plaquette frotte donc tout le temps, la température monte, dépasse 1200 degrés, le disque et les plaquettes s'usent et la poignée est un peu beaucoup trop molle.
A ce moment, il n'existait pas de grosse pince légère à 6 pistons avec des grandes plaquettes, c'est ce qui explique la petite pince derrière la fourche…donc 4 pistons à l'avant et 2 à l'arrière de la fourche.
Il faut bien reconnaître qu'avec les goulottes de refroidissement, le montage fait un peu brouillon, c'est peut être ce qui a rendu les teams un peu frileux pour adopter le carbone. Nous avons démarré le frein charbon en '84 et le reste du paddock ne l'a adopté que plusieurs années après.
Déjà en 87, quand je vais spécialement à Varèse avec deux ensembles à poser sur les Cagiva de Didier et Raymond, on me laisse faire, mais quand j'arrive au GP, ils ont tout démonté et Milani me dit "C'est des conneries, ça ne sert à rien, avec l'acier si on tire trop fort on passe déjà par-dessus."
Les plus gros intérêts sont pourtant importants 1) la masse très faible qui permet de gagner du poids, mais surtout en effet gyroscopique donc beaucoup de maniabilité. 2) le coef de frottement qui augmente avec la température, donc à l'attaque du freinage le disque moins chaud favorise un transfert de masse moins brutal. A la fin d'un très gros freinage, par contre, le disque au maximum de sa température ne nécessite pas une pression des doigts supérieure et cette pression reste dans une fourchette de grande précision (la main, en fait, n'est précise que dans une fourchette d'effort assez réduite)
Je n'ai pas de photo du détail, mais peut être que quelqu'un en a une !?

Les mémoires du Cheval' de course, c'est bien.
Je m'abonne pour les autres épisodes.

Merci beaucoup Alain de nous transmettre toutes ces précisions et connaissances, en ce qui me concerne je me sens moins ignare, merci encore pour tout et d'être avec nous

Pas mieux, j'ai tout bu d'un trait!
PATRON ... LA MÊME CHOSE!!!

Alain cueille avait réalisé les radiateurs de pince de frein à la fraiseuse et cela représentait un travail de titan.

en 86 le frein carbone n'a posé aucun problème car on avait mis en place une mesure systématique du disque et des plaquettes sur chaque circuit et après chaque séance d'essai. on savait si ça passait ou pas. on l'a utilisé sur toutes les manches sauf à Monza où ça passait mais sans marge de sécurité. on a donc remis , à regret, des freins "normaux" après les essais. dommage car on avait sur ce circuit la meilleure vitesse de pointe et le frein carbone aurait été un atout certain.
un souvenir, quand on usinait les plaquettes de frein à la fraiseuse , on interdisait les courants d'air!

J'adore : on vient de passer de la nostalgie pure à de la vulgarisation technique écrite avec tant de talent que j'ai tout compris!





J'ai lu récemment (peut-être sur le site Brembo) qu'encore aujourd'hui, il fallait 7 mois pour faire un disque carbone...

au fait Cheval, tu voudrais pas en dire un peu plus sur cette fourche (très) particulière? ou alors c'est encore secret défense?

Pour les jeunes comme moi ou les novices, petite interview pour en savoir plus sur le personnage....