[Oldies] Moto Journal 200 1976. C. Léon et Y. Duhamel Kawa 750

Biger, merci de l'info, Ah ! le frein moteur...
Il y en a un autre, à côté de nous, qui n'a pas fini.
Patrick Pons, et il était furieux, Ch. Maingret aussi.


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Il reste encore des miettes derrière le pot.

Là, Justin, on dirait plutôt le moteur d'une 750 TZ, non, avec ce pot extérieur qui repasse sous la selle ? Ce même week-end, il y avait une course de Championnat d'Europe 750 qui se tenait le samedi avant le GP ( je n'y ai pas assisté, j'étais là seulement le dimanche ) donc ta photo représente sans doute la machine que Patrick utilisait pour cette course.

Merci pour ta photo de Pons avec Grant en 500, qui réponds enfin à une question que je me posais depuis....ce jour là en fait ! Pour cette course des 500, Pons utilisait bien une twin 350 "et quelques..." , et non la 4-cylindres 500 modèle 74 ex-usine qui avait été confiée à Sonauto par Yamaha Japon, machine qui ne plaiasit qu'à moitié à Patrick qui ne l'a utilisée, pour autant que je sache, qu'au Ricard pour le 1er GP de la saison. Il a préféré se consacrer aux 250 et 350, et même quand il n'y avait pas de 250 ou de 350 au programme ( comme à Salzburg, Spa ou Anderstorp en l'occurnce ) il préférait apparemment prendre une 350 pour faire sa deuxième monte en 500.

Interessant le post d'Hubert sur le vieillissement des machines de course....Je me souviens que pour pouvoir continuer a utiliser sa 5 cylindres ,Luigi Taveri n'a du son salut qu'a la gentillesse des gens de chez Keihin qui lui ont refrabriqué une rampe de carbus,les siens tombant en poussiere (..de magnesium)
Lorsque j'ai vendu ma 500 RG Ex-Lecureux je me suis apercu qu'une simple pointe a tracer rentrait dans le coude de pompe a eau ,comme dans du beurre...Celui ci etait en pleine decomposition....
Dans les années 90,apres avoir remporté le titre en 750 classic,je me suis dit "pas tres fun ces grosses machines qui n'etaient pas des machines de courses au depart,je vais essayer la meme chose avec une vraie 500 de GP"...Je trouve mon bonheur en Belgique..."Avec cela je vais tous les atomiser,pensais-je"..Péché d'orgueil.....En fait la seule chose que j'ai atomisé ...c'est ma personne!Des figures dignes de Baumgartner!..Essentiellement des serrages a fond de 6eme dans des endroits aussi hospitaliers que l'entrée de la Dunlop au Mans ou le bout de la ligne droite de Magny Cours....2 temps,80Cv et 135 kgs ca pedalait,mais une machine endormie depuis 20ans ,ca se merite...Bourrée de magnesium (carters,tés,moyeux,ect..),un allumage d'epoque,je n'avais pas le mode d'emploi avec,et malgré des echanges avec d'autres proprietaires,je ne suis jamais venu a bout de ces serrages....Porosité du magnesium?...emulsion du melange suite aux vibrations?...J'ai fait faire le traitement des cylindres par Malhe-Rimotu en Allemagne,mais peine perdue....Quelques fractures plus tard ,j'ai revendu la belle...Respect total pour les pilotes de 2 temps de l'epoque "classique" qui montait sur de telles catapultes...

Hubert Rigal a écrit:

La KR 500 de Balington, c'était une 4 cylindres en carré avec distributeurs rotatifs.
Elle n'a pas eu un carrière exceptionnelle .
Kawasaki a du en fabriquer trois .
il y en a une au Musée Kawa au Japon. Une qui appartient à un collectionneur Britannique connu qui la présente
parfois sur les évènements classiques. La troisième ??? Je sais pas. si vous la trouvez, appelez moi .
Et il ya eu deux copies faites par Frighi un génial préparateur Italien;
Elle est identique à l'original, et fonctionne parfaitement . Demandez à Jean François Baldé qui l'a déjà pilotée.

Voici la réplique . Belle moto.

H.R

Voici, je pense, la KR500 du collectionneur britannique, documents tirés de "Classic Racer" n°74, Nov/Dec 1998
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Désolé pour les deux dernières photos. Je n'ai pas su les assembler, car c'était un poster au format A3 et mon scan n'est que A4.
Cordial salut à tous.

Après les images, la musique du KR500 :

http://clip.suabnag.com/?w=KR5

Sur la becane de Duhamel, les roues ne sont pas des "Harris", mais des Morris Mags. Morris en faisait depuis 1971 pour les Kawasaki de l'usine confiees a Bob Hansen et beaucoup de becanes de course apres. Ensuite les roues ont ete copiees par les Japonais en aluminium pour leurs becanes de serie.
Old man Morris est mort d'un infarctus en 1979, et sa compagnie ne l'a pas survecu.

Je sais qu'il y en a une aux USA en Californie (probablement la propriete de Kawasaki) parce que je la vois de temps en temps dans des expositions. J'en ai pris des photos il y a un bout de temps, je vais essayer de les retrouver.

Quand au problemes du magnesium, cela semble etre un probleme Japonais, car les roues Morris Mag Americaines (qui ont equippees les Kawa et Yamaha officielles avant que des copies Italiennes et Japonaises n'existent), les roues de la plupart des voitures de course Americaines (Indy) et Anglaises, et les pieces en magnesium sur des motos Italiennes semblent ne pas souffrir de cette maladie de desintagration. En fait, meme les chassis en magnesium des petites voitures electriques de course (slot cars) de chez Cox, moules a Santa Ana en 1965, restent solides et sans corrosion si pas gardes dans les sous sols humides!

On m'a dit qu'un célèbre collectionneur Français s'était débarrassé il y a quelques années de la Ferrari P4 1967 qu'il possédait précisément parce que les nombreuses pièces en magnésium commençaient à se dégrader. Mais c'est peut être pure calomnie, je ne sais pas.

Seuls les intervenants de PLB pourraient avec la grande impartialité qui les caractérise faire le ménage et éclaircir le problème dans ce qui n'est à mon avis que ragots de vieilles femmes (avec le respect que je dois aux vieilles femmes... quand elles sont respectables).
Qui a été la victime (pas son cousin, pas l'ami de son ami mais la victime elle même) d'une cassure de roue en magnésium ??? qui peut le prouver avec photo ?? Est-ce que tout ça ne serait pas parti d'une histoire bizarre de roue Smac qui aurait cassé sous les spots d'un quelconque salon de la moto dans les années 70... Il me semble avoir lui quelques chose à ce sujet non ? mais une fois de plus je ne suis pas le témoin direct, ce ne sont que des "on dit"... Il en va de notre réputation les amis ouvrons le débat une bonne fois pour toutes.

Concernant les pièces en magnésium, je sais en tous cas que sur les TZ750 le maitre cylindre d'origine du frein avant est en magnésium et qu'on a du le changer (comme beaucoup de monde) parce qu'il était mort, inutilisable même après purge.
Le problème est le même sur certaines pièces moteurs des YZR usine (dixit J. Germain qui a les mains dedans 24h/24).
Cependant, je connais un certain nombre de motos dont les pièces de partie-cycle en magnésium sont encore utilisées. Mon hypothèse est que l'environnement chimique autour de la pièce doit être très important (le liquide de frein par exemple a des propriétés chimiques bien à lui, notamment par rapport à l'humidité). Cependant, ça fait maintenant 8 ans que je suis sorti de prépa Physique/ Chimie, donc la corrosion des métaux est maintenant floue pour moi. Je vais demander à mon frère s'il a une idée (doctorat de chimie).

Le vieillissement du magnesium est quelque chose d'averé mais il doit y avoir des conditions qui accelerent ce processus.Sur ma 500 RG de 1980 le raccord de sortie du liquide de refroidissement sur la pompe a eau tombait litteralement en poussiere en appuyant une pointe a tracer...La Honda 5 cylindres de Luigi Taveri etait devenue inutilisable suite au desagregement de la rampe Keihin des cinq carbus et c'est grace a Honda Japon qui lui a fait refabriquer une rampe qu'il a pu continuer a utiliser sa merveille.
Il faudrait demander a Baldé car si je me souviens bien,il commercialisait a une époque un produit de protection pour le magnesium..Jean-François,le vieillissement du magnesium il connait bien...

Bon alors j'ai demandé à mon frère de regarder les propriétés chimiques du Magnesium et d'interpréter ça.

Les réponses:

- Attends, c'est impossible qu'ils utilisent du magnesium pur pour des pièces mécaniques.
- Pourquoi?
- C'est beaucoup trop maléable! Il doivent forcément utiliser des alliages.

Voilà, ça c'est l'intro. Facile.

On creuse dans des documents, effectivement, ce n'est jamais utilisé pur. C'est toujours utilisé dans des alliages, à hauteur de 90% de Mg ou plus. "Mais les 10% sont suffisants pour rendre un matériau ultra dur, ce n'est pas le problème".

Par contre, le magnésium a une résistance mauvaise à la corrosion (sauf s'il est ultra pur), notamment du fait d'impuretés souvent présentes dans le métal.

Il est donc mélangé principalement avec (au choix, non exclusif):
- de l'aluminium, pour améliorer les propriétés mécaniques et résistance à la corrosion,
- du manganèse, pour la résistance à la corrosion (toujours le même problème)
- du zinc, pour faciliter la coulée et améliorer les propriétés mécaniques.

Nous avons trouvé sur internet cette thèse intitulée Corrosion et traitements de surface d’alliages de  magnésium utilisés pour des applications aéronautiques qui répond à toutes vos questions!

Ce paragraphe en particulier est intéressant:

"Les alliages de magnésium ont constitué une première réponse au défi posé par la grande sensibilité
de ce métal à la corrosion, même si leur utilisation a été longtemps limitée à cause d’une forte teneur en
impuretés (Fe, Ni, Cu), ce qui avait pour conséquence de former des sites plus cathodiques que la matrice et
de conduire à une augmentation rapide de leur dégradation. Cependant, l’élaboration d’alliages par des
méthodes mieux maîtrisées a permis de réduire le taux d’impuretés et d’améliorer la tenue à la corrosion de
ces alliages."

A la question: les alliages de magnésium des années 70 à 90 se dégradent-ils fortement? On peut donc répondre OUI, ce n'est pas une légende. C'est mon dernier mot Jean-Pierre.

Je précise que l'étude indique qu'au XXIème siècle ces problèmes de corrosions sont beaucoup mieux maitrisés et que cette utilisation pose beaucoup moins de problèmes qu'avant.

J'ajoute aussi ce paragraphe là qui est intéressant:

Le magnésium de haute pureté peut être extrêmement résistant et se comporter mieux que le fer doux
en corrosion atmosphérique. Cependant, le mode d'élaboration du magnésium conduit généralement à la
présence d'impuretés qui, même à de très faibles concentrations, peuvent modifier largement le potentiel et la
vitesse de corrosion du magnésium. Les impuretés comme le fer, le nickel ou le cuivre, du fait de leur
potentiel standard bien supérieur à celui du magnésium métallique et de leur faible solubilité dans des
solutions solides, vont jouer le rôle de cathode, créant ainsi des micropiles galvaniques au sein même du
métal (Figure I.8).

Pour faire simple chaque impureté (présentes partout dans l'alliage), même infime, représente un microsite de corrosion qui bouffe le métal de l'intérieur.

S'il n'y avait pas d'impureté (ce qui n'arrive jamais), ça se comporterait en gros comme l'aluminium à priori, avec création en surface d'une couche oxydée (pour l'alumium, c'est l'alumine) très fine (de l'ordre du micron) et une stabilisation de l'ensemble.

y'a pas que les motos à qui ça nuit cette histoire de magnésium - j'ai vu chez aubret dans les années 90 la marra F2 de beltoise, si on passait le doigt sur les jantes ou les supports de suspension ça arrachait des petits grumeaux au magnésium, c'était irrécupérable

Les carters d'embrayage des 500 XT sont en alliage de magnésium. Depuis 1976.
il n'y a pas de problèmes particuliers, en dehors de quelques casses au niveau des vis, mais le carter baigne dans de l'huile d'un coté (enfin, c'est un carter sec, mais l'embrayage doit bien l'arroser) et il est peint de l'autre coté.
L'absence d'air doit y être pour beaucoup.

Sur ma Suzuki TR 500 de 1975 les moyeux etaient en magnésium mais recouvert d'une peinture noir mat.Je suppose que le but etait une protection car a cet endroit il n'y a pas de probleme d'evacuation thermique!...

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J'ai acheté "pour une poignée de figues" un frein avant Fontana quatre cames dans une bourse moto du coin il y a près de vingt ans "parce qu'avec le magnésium on ne sait pas...". Après un microbillage aux billes de nylon et un bronzage à froid le frein fait parfaitement son office sur circuit depuis. Idem pour les Campagnolo de ma TZ depuis trente ans. Ce n'est que mon expérience, elle vaut ce qu'elle vaut. Je ne doute pas qu'il y ait des cas particuliers mais évitons le plus possible les témoignages à l'élastique et à relais multiples. Pas d'énervement, des faits, rien que des faits... et nous verrons la lumière mes frères !
(Le témoignage d'Edouard est très intéressant).

Par contre ,il n'y a pas que le magnesium qui pose problème.Ces deux carburateurs Dell'Orto ont eté stockés neufs pendant trente ans sur une etagere. A la première utilisation ils sont tombés en morceaux. Sur les photos on distingue de petites criques. Il existait un alliage d'aluminium tres fragile qu'on appelait l'Alpax. Ces Dell'Orto sont peut etre de cette matiere? Qui en sait plus?

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En fait si on veut "conclure" tant bien que mal à partir des faits scientifiques uniquement, on peut affirmer:

- Que la résistance à la corrosion d'un alliage à base Magnésium dépend grandement de sa formulation et de la quantité d'impuretés (fer, nickel, cuivre) dans l'alliage.
- Qu'il suffit d'une quantité très faible de ces impuretés pour que l'alliage ait une très mauvaise résistance dans le temps.
- Qu'en théorie on peut faire un alliage de Magnésium qui se corrode très peu voire pas du tout, si on arrive à avoir du Magnésium pur "de chez pur" au départ et que les composés qu'on ajoute sont "propres" eux aussi. On y arrive pas en 2014, mais on s'en approche petit à petit...
- Que les alliages des années 80 et antérieurs avaient trop d'impuretés (pour la plupart, pas tous) pour permettre une durabilité dans le temps sur plusieurs décennies.
- Que les traitements de surface peuvent aussi améliorer la résistance à la corrosion (et sauvent certaines vieilles pièces, qui parfois peuvent aussi avoir peu d'impuretés!).
- Que l'environnement chimique autour de la pièce a bien entendu son importance.

Ensuite, si on sort du domaine scientifique, je pense que sur les motos d'usine on devait peu s'intéresser à la quantité d'impuretés dans le magnésium puisqu'on est amené à changer les pièces en permanence (aucune pièce n'est amenée à durer plus de 6 mois!!!).

Bref, certaines pièces en alliage de Magnesium peuvent résister très longtemps à la corrosion: c'est "juste" une question d'impuretés, de formulation et de traitement de surface. C'est complexe et c'est du cas par cas. Par exemple on ne s'embête pas à changer les moyeux de TZ750 qui sont pourtant un alliage Magnésium.
De même, certaines pièces sont pourries. J Germain a du refaire des hélices de pompe à eau d'YZR500 par exemple parce que l'originale en magnesium se désagrégeait dans la main.

Pierre, idem pour moi, mon stock professionnel de pièces Dellorto (des centaines de pièces) s'est en partie (mais en partie seulement) désagrégé. Notamment les couvercles de cuves... je ne sais pas pourquoi.

Et pour rebondir sur ce que disait Edouard,apres 45 ans je n'ai constaté aucun probleme sur mes moyeux Honda d'usine en magnesium(celui ci identique a ceux des Honda Six) mais par contre la aussi ,une protection d'origine,dessus. En l'espece un vernis incolore,qui a legerement jauni avec le temps.
Honda etait reputé pour utiliser un magnesium d'extreme qualité en provenance des USA.

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bubu a écrit:

y'a pas que les motos à qui ça nuit cette histoire de magnésium - j'ai vu chez aubret dans les années 90 la marra F2 de beltoise, si on passait le doigt sur les jantes ou les supports de suspension ça arrachait des petits grumeaux au magnésium, c'était irrécupérable

Oui mais là Bubu tu cites un cas-limite : chez Aubret, TOUT, absolument TOUT était voué à disparaître, que ce soit en magnésium ou pas. Donc objection, expérience non scientifique !

Mon experience personnelle et apres quelques questions posees ici et la a mes amis "metallurgistes" aux USA:

-Tout alliage contenant du zinc peut etre sujet a une forme de corrosion due a des impurites de l'alliage, si par exemple, une infime proportion de plomb se melange a l'alliage, par exemple quand les cuves qui contiennent le metal fondu ne sont pas bien nettoyees. Ce qui se passe alors est une augmentation de la taille des pieces fondues, car les molecules se rejettent et des criques apparaissent sur la surface et en profondeur. Le metal perd toute sa flexibilite et le moindre effort en torsion provoque une casse.
Des exemples particuliers qui me sont arrives personnellement:
-Vieux jouets Dinky Toys Francais et Anglais d'avant guerre qui augmentent en taille, se deforment et eventuellement des parties literallement explosent bruyamment et se separent de leur support comme une balle de fusil (c'est assez rigolo au milieu de la nuit...). Les jouets Marklin ont le meme probleme. Cela etait du aux fumeurs dans les usines de fonderie, qui jetaient le sac en plomb vide contenant leur tabac (on se les roulait dans le temps...) dans le pot de metal chaud.
-Pieces automobiles, comme les support de moteur d'essuie-glace Marchal sur deux Alpine A110 que j'ai eu, qui ont finalement casse en une quantite de morceaux, causant le blocage net du moteur electrique et un court circuit quand le systeme s'est bloque. L'extincteur en vitesse!
-Les entourage de boutons de controle en Zamak des De Tomaso Pantera qui tombent en pieces detachees (en poudre en fait).
-Les carburateurs en alliage d'aluminium contenant du zinc (Zenith, Del'Llorto...) qui se tordent, puis se desintegrent. Les Mercedes 250 berlines et coupes de 1970 a 1974 en sont les victimes particulieres, car elle ne tiennent plus le ralenti, et meme un remplacement du carbu par un neuf n'aide pas car le carbu neuf dans sa boite souffre du meme probleme!

Pour ce qui est du magnesium, tout depend de la quantite d'autres metaux melanges a l'alliage. Le plus stable est l'elektron, utilise par Fontana, Kreidler et la plupart des voitures de course Americaines, comme lesa Halibrand qui etaient presque entierement construites en magnesium et ne souffrent point aujourd'hui de problemes. Autre exemple: Dan Gurney sur les roues de ses Eagle et toutes pieces en magnesium sur ses autos, plus la plupart des pieces aeronautiques sur des avions dont certains on plus de 75 ans sans problemes.
Il y a environ 100 types d'alliages d'elektron, containant de 0% a 9.5% d'elements suvants dans des proportions variables: aluminium (< 9.5%), yttrium (5.25%), neodymium (2.7%), argent (2.5%), gadolinium (1.3%), zinc (0.9%), zirconium (0.6%), manganese (0.5%) plus d'autres metaux rares.

Jusqu'a 9.5% d'autres metaux ajoutes au magnesium donnent une resistance mecanique superieure, une resistance au "creep" (qui commence la corrosion et desintegration) et resistance aux variations de temperatures. Elektron tres leger (densite 1.8 compare a 2.8 pour l'aluminium).

Donc, si vous avez des pieces en magnesium ou en alliage d'aluminium qui deconnent et se transforment en poudre, c'est parce qu'il y a ou des impurites dont le plomb est presque certainement le coupable, meme dans des proportions infimes, ou le type de l'alliage est simplement un mauvais choix pour commencer, manquant des "bons" metaux pour le stabiliser.