[Oldies] Motobécane 2 Temps de compétition et autres dérivées

De la RAI en voilà... GP de France 73.
19 Serge ORRU, et 20 Thierry Noblesse
On essaie de se discipliner et prendre le sujet Motobécane dans l'ordre?

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Baloche au circuit de la Châtre et ni Bubu ni Hubert ne réagissent !
Ils ont la grippe

PS : Roger Burnett n'y était pas, pas fou...

Fügner a écrit:

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Baloche au circuit de la Châtre et ni Bubu ni Hubert ne réagissent !
Ils ont la grippe

PS : Roger Burnett n'y était pas, pas fou...

Dommage qu'il ait pas couru sur un Gitane Testi. Mais les jantes étaient fragiles, et il n'était pas rare que les roues pètent.

Un site incontournable pour les Tobec de série ou de compétition :

http://motobecane-passion.fr/

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Olivier
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Mister président
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Pépé Montlhéry
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Espié Finlande
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Espié Imatra 72
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Bertin Imatra
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Bolle J

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Fügner a écrit:

Baloche au circuit de la Châtre et ni Bubu ni Hubert ne réagissent !

Pour les plus jeunes (ceux du temps que les moins de 20 ans gnagnana..) je rappellerais juste l'anecdote bien connue :

Michel Baloche fut associé en endurance à Fanck Gross

L'équipage "Gross Baloche " était du meilleur effet

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Nurburgring 80, Nieto Bertin Müller
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GP de France Bertin 1er
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Bertin Bidalot
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Ricard
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CML
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Désolé si ce n'est pas chronologiquement correct....A suivre

A Montlhéry (année 1976 ? )

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Publicité dans le programme officiel des trophées de l'ACMF 16-17 avril 1977.

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Merci à Gérard Rolland pour le lien ( voir rubrique -le topic-)

Gasp... une louve n'y retrouverait pas ses petits... on a le choix dans la date ???

Côté usine, y'a quoi en 1972 ?

On entend le père Deleuze qui se morfond dans son antre à Aubervilliers, tel le cowboy solitaire...

il y aurait des hésitations, des coups de fils d'un pote qui connait un pote qu'aurait récupéré un reste de 125 Standard que l'assurance lui aurait laissé suite au remboursement d'un vol, que le loustic, pas émoussé par les jeunes tigres (attention, les anciens, pas question de queue accrochée au rétro, hein...) est en train de coursifier une tobec qui semble prometteuse... des interlocuteurs inattendus qui vont le voir, comme un gars de chez Mahle qui lui propose de lui faire ses pistons, ou l'usine qui lui propose de tester un allumage révolutionaire, sans donner le mode d'emploi ? (pour rappel, la 125 standard de chez tobec est équippée d'origine d'un allumage électronique avec chaque cylindres indépendants, mais passé 12000 tours, le volant magnétique devient incontrolable et impossible à équilibrer...) mais comme ce truc est directement issu de celui d'une mob bleue construite sans discontinuité de 1956 à 2002...
une paire de pots de TA et une paire de VHB de 27 et roule ma poule...
un cadre diminué de moitié, un double disque à l'avant et hop, le voila parti à l'assaut des podiums...

mais bon, mélangeant son fond de commerce et les pièces de sa danseuse, le père Bernard se prend les pieds dans les cordons de sa bourse et raccroche ses gants. Fini la carrière d'Internationnal...

il revend sa machine 1000F à un inconnu et 20 ans plus tard, son fils rachète le lot pour le même prix, pour le rendre à son père.

en retraite depuis 5 ans, il reprend des forces et annonce partout "Bernard Deleuze, Première 125 motobecane de course, vous vous souvenez pas?" et le mec, ils se grate la tête en pensant "y'a eu des courses de tobec, dans le temps?"

http://www.deleuzeracingteam.fr/
http://125deleuze.free.fr

mais c'est un mec en or, qui déteste les ordinateurs et discuter le bout de gras sur internet.  
un mec à l'ancienne quoi...

On ne peut pas passer sous silence le livre de Didier Ganneau "De la Mobylette au Booster" où se trouve un sujet très complet sur la partie compétition.
Didier aura peut être envie d'ajouter quelque chose, un bonus qu'il n'aurait pas mis dans son livre?
Ici une archive MJ issue de son livre, celle de Spa 79 où Rougerie remplace Espié blessé, en attendant l'arrivée de Bertin (résumé un peu rapide car plus compliqué que ça).
On peut remarquer qu'il n'est pas possible de travailler dans les box, car il y a un rail puis un muret, et quand il pleuvait...
Cette configuration était la même pour les 24 heures de Liège

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Offen Barcelone septembre 74

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Motobécane Information

Nurburgring 76, et Martial Garcia, présent mais discret sur Pit Lane.
Jean Bidalot vient de prendre ses fonctions chez Motobécane pour réaliser le nouveau moteur, mais l'ancienne équipe continue de "sévir" avant des changements importants dans le fonctionnement du Team.

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Deleuze a fait une courte apparition sur pit-lane : http://www.pit-lane.biz/t2261-technique-motobecane-125-liquide-deleuze#67288

D'après son "profil", il s'était inscrit en juin 2011 et n'est pas revenu depuis septembre 2011, après avoir posté seulement 2 fois.

On peut en profiter pour rappeler le lien vers son propre site : http://125deleuze.free.fr/

le texte n'aurait pas posé de problemes, mais côté images, c'était pas sa tasse de thé. pas qu'il en soit dépourvu ou qu'il soit avare, au contraire, mais la chose informatique est un mal qu'il essaye de retarder le plus possible...
il préfère le téléphone, montrer ses dernières trouvailles au fond de son atelier... du concret, quoi...

Simple rappel à l'usage de l'ami Kerlo : nous autres journalistes ne sommes que des témoins, des observateurs, éventuellement des compileurs d'archives (et du reste quand je vois qu'il exhume les Motobécane Information, j'irais bien fouiller dans ses tiroirs).

Mieux vaudrait donc faire parler les acteurs de l'époque (quand ils sont encore là), ce sont eux qui sont intéressants : Bidalot bien sûr, Louvel, Bertin, etc. Je ne me défile pas, je considère juste que les infos "de premier jus", c'est chez eux qu'il faut aller les prendre.

Extrait de La vie de la moto ; 20 Décembre 2012 :


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La moto c'est vraiment une passion qui marque les esprits et parfois le corps ,Mr DELEUZE à garder intact cette fraicheur du début c'est superbe quarante ans après d'aboutir à ce qu' il à voulus atteindre ,respect et vivement le mois de Juin !

Un peu hors sujet, mais pas tant que ça dans le fond, puisque c'est avec une LT3 que Christian Sarron a du commencer à affuter ses trajectoires , c'était sa premiére moto.

Oui, la Coupe Motobécane / Moto Revue... Motobécane a sorti une version carénée de la LT3, baptisée LT3 Coupe.

100% d'origine, avec un carénage, un jeu de commandes reculées et une paire de bracelets.

Pour pouvoir jouer dans la catégorie Promosport ils en ont sortis 500 en 1976

Le vainqueur se voyait offrir une année avec une machine d'usine... il y avait une 12aine de courses au calendrier.

L'an suivant, même motif, même punition...
Il y a eu un peu plus de 1100 LT3 coupes sorties de l'usine.

Hampe fournissait des ensembles selle/réservoir en poly, plus léger que les équipements d'origine.
En 1977, Griméca proposait des jantes à bâton de 17 pouces, mais elles étaies plus lourdes que les roues d'origine...

Voila la mienne, millésime 1977:
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Mais bon, c'était en 1976 et 1977...
Avant y'avait les RAI du trophée Motocyclisme (en 1973), les 125S compé-client, les machines de Pépé et nous, on attend les pros.

Je me permets d'insister, sans rien vouloir enlever à Charles : la RAI, c'est beaucoup Guichard et on attend qu'il se manifeste à ce propos (sinon à celui de la BFG).
Puisque Bidalot nous a clairement dit hier, à Kerlo et à moi, qu'il ne voulait pas mettre le doigt dans l'engrenage Pitlane sinon c'était le bras et ses nuits qui allaient y passer, on aimerait bien les pourrir (les nuits) à Michel !

Bon. Ben, j'y vais :

L'opération RAI constitue la toute première implication officielle de Motobécane dans la course.

L'idée du "Trophée RAI" est née du cerveau toujours en ébullition de Marcel Mastantuono ("Tonton Marcel"), le patron de la revue Motocyclisme. Quand je dis "en ébullition", n'imaginez pas de l'eau qui bout mais, plutôt, du lait. C'est-à-dire qu'il y avait parfois intérêt à le surveiller et à l'arrêter à temps pour pas que ça se termine en catastrophe.

Moto-Revue avait la Coupe Kawasaki. L'idée de Tonton Marcel était de faire un peu la même chose mais avec notre constructeur national, lequel venait de se réveiller après une très longue hibernation (mise sur le marché de la 125). Comme les performances d'une 125 de série étaient évidemment un peu justes pour être prises au sérieux, il s'était dit qu'avec un gonflage raisonnable et une partie cycle racing, ça pourrait le faire : "Tu crois que ton copain Marandet pourrait faire ça ?"

Le jour même j'appelais Charles Marandet, le constructeur des ERAM (voir vincent91 Partie Cycles de Vitesse Françaises de 70 à... / page 19) et celui-ci se montra d'autant plus intéressé qu'il commençait à y avoir un peu de tirage entre lui et son associé Thierry Tchernine.

Très rapidement le projet prenait forme : Charles pensait pouvoir amener la puissance à 18 chevaux (50% de plus que la moto de série) sans compromettre la fiabilité. De mon côté, je devais lui dessiner un cadre treillis sous lequel le moteur aurait été suspendu.

Dans le même temps, Tonton Marcel avait rassemblé un panel de partenaires dans le but d'alléger le prix de vente de la machine (7000 F au lieu de 12000 F, soit environ 6000 euros au lieu de 10000) : Motobécane, bien sûr, mais aussi Gurtner (carburateurs), St Christophe (casques), Koni (amortisseurs), Béru (bougies), Dunlop.

Moteur
L'idée était d'utiliser des moteurs de série dont Charles aurait retouché le diagramme. Mais Motobécane nous apprenait alors qu'ils disposaient d'un moteur amélioré développant "plus de 25 chevaux".

À l'époque (début 1972), il n'était pas question de service compétition chez Motobécane. Mais, comme j'ai pu m'en rendre compte par la suite chez ce constructeur, à défaut de politique commerciale et technique bien affirmée et clairement définie, chacun pouvait faire ce qu'il voulait dans son coin.

C'est ainsi que le patron du service "bancs d'essai moteurs", Claude Roche, avait pris sur lui de développer une version compétition du moteur de la 125. Ce moteur étant destiné à Gérard Carlier, pilote national qui travaillait dans le service "électronique" et qui se retrouvait donc avec le statut de "pilote officieux".

Quand Motocyclisme a frappé à la porte de Motobécane pour le "trophée RAI", Claude Roche et René Moutet (le patron du service électronique) ont pensé que le moment était venu de dévoiler leur projet et de le faire adouber par la direction.

Le moteur était donné pour "plus de 25 chevaux" à 11500 tr/min... car le banc d'essai ne permettait pas d'aller plus loin (à moins qu'ils avaient peur de tout casser) alors que le couple n'avait pas atteint son maximum à ce régime.

En fait, ce moteur a causé quelques soucis au début : le volant d'allumage, un peu lourd, n'avait pas été prévu pour les vitesses de rotation et, surtout, les montées en régime d'un moteur de course. Et dès les premières sorties sont apparus des problèmes d'allumage qui ne s'étaient pas manifestés au banc d'essai.

Certes il ne s'agissait que de problèmes de jeunesse qui ont été réglés assez rapidement mais, quand ils se déclarent sur une vingtaine de moteurs, ça fait un peu désordre. En fait, l'erreur de Motobécane a été de lancer en série (très petite, mais série quand même) un moteur qui n'avait pratiquement jamais tourné sur piste.

Châssis
Sur la moto d'origine, le moteur est suspendu dans le cadre. Il était donc prévu de reprendre cette disposition mais en remplaçant le double berceau de la série par un treillis triangulé. Ça aurait donné quelque chose un peu comme les cadres de Linto.

Malheureusement, au moment où je devais me mettre au dessin, je me suis fracturé la main droite (ainsi que la cheville) lors d'un essai. Compte tenu des délais, il n'était pas possible d'attendre le déplâtrage. Nous avons donc changé notre fusil d'épaule et décidé d'utiliser le cadre ERAM, que Charles avait conçu au départ pour un 125 Maïco (monocylindre) mais qui pouvait aussi bien accueillir un bicylindre Yamaha.

Si le cadre prototype a été construit par Charles Marandet, la petite série pour les clients (une vingtaine) a été fabriquée chez Pierre Piron*, à La Loupe. Petite différence entre le cadre made by Piron et le proto : pour des raisons de commodité de fabrication, le bras oscillant en tube rond avec tendeur de chaîne type Seeley du proto était remplacé par un bras en tube rectangulaire.
Freins
Le frein avant est un double disque en alu, fabriqué à Nice par la société Pini (un atelier d'usinage). Il avait déjà été utilisé en course par le fils Pini (ou par un employé de la maison ?). Malgré l'emploi inhabituel de l'alu, on ne prenait donc pas vraiment de risque. Du reste, si nous avions eu le temps de faire des essais, sans doute serions-nous arrivés à la conclusion qu'un seul disque, un peu plus grand, aurait été suffisant (les disques étaient légers mais les pinces étaient lourdes).

Le frein arrière était fabriqué par la société Leleu, qui était le fournisseur attitré de Motobécane pour ses mobylettes. Là aussi, il était probablement un peu surdimensionné mais on a pris sans trop se poser de question ce qui existait chez ce fournisseur partenaire.

Suspensions
Elles ont fait l'objet d'un soin tout particulier car...(à suivre...)

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Motocyclisme "Spécial Noël 1972"
Moto Journal N°109 du 15 mars 1973 : essai par Gilles Mallet
moto légende N°230 / janvier 2012 : article de Thierry Léraud

Puisque Bidalot nous a clairement dit hier, à Kerlo et à moi, qu'il ne voulait pas mettre le doigt dans l'engrenage Pitlane sinon c'était le bras et ses nuits qui allaient y passer, on aimerait bien les pourrir (les nuits) à Michel !