[Moto3] Le rêve cassé?

superkart a écrit:

Ce qui me choque , c’est plutôt pourquoi les grandes marques ne se mettent pas au Moto3, et faire parler d'elle

Le fait que Honda n'insiste pas de griffer les Moto2 est assez révélateur pour moi : le valeur commercial d'un succès en M2 ou M3 est assez maigre pour les japonais. Plus intéressant que les 2 temps, mais quand même très peu.

Pour KTM, qui fonctionne sur une échelle bien plus réduite, il est rentable via son image un peu voyou/rebelle et ses modèles fabriqués en Inde...

Pourtant, vu le nombre de petites cylindrées que vend Honda dans les pays "émergents" et que les courses moto 3, 2 et GP s'invitent maintenant dans ces pays, on pourrait penser qu'il puisse y avoir un intérêt publicitaire et commercial de voir gagner une Honda ?

Mon soupçonne, c'est que dans ces marchés les résultats MotoGP comptent bien plus que les autres.
Et puis, y a-t-il vraiment plus de liaison entre une moto3 qu'une Mgp, avec les motos utilitaire qu'on vend dans ces marchés "émergeants" ?

Parce que le 4 temps contraint à des temps d'intervention mécanique plus long et rend bien plus dépendant de la fourniture en pièces soumises aux tarifications des constructeurs, le passage au 4 temps généralisé inscrivait dans ses gènes cette dépendance répondant à leurs appétits financiers à courte vue et donc à l'inflation qui va avec... le temps que ça dure !
Les appétits étant déconnectés de la réalité (des moyens financiers moins illimités que lesdits appétits), il était inscrit la faillite du système, dans ce domaine comme dans les autres.
L'opposition de principe au passage au moto 3 incluait bien ces 2 éléments, complexité et couts, c'était facile à prévoir.
L'amalgame fait par certains avec leur manque d'attrait en piste était bien sur une erreur.
Les règlements à géométrie variable sont le signe de leur inadéquation avec la réalité
Les prétextes de coller à la réalité du marché (4 temps) à fait doubler les cylindrées (inflation) étaient assortis du cache sexe de la nécessité de voir les 4t battre les 2 temps, ce qui est misérable et poltron pour imposer, pourquoi pas, une nouvelle règlementation. Je ne défend pas le 2 temps de façon intégriste mais d'un point de vue pratique. Ces besoins pratiques du 4t ont fait exploser les besoins d'intendance en dévalorisant les métiers de la compétition (vidange / graissage + jolis stands bien colorés d'un côté, maintenance hors sol des moteurs de l'autre, chouette, un nouveau "marché").
Avec l'effondrement du marché moto chez "l'homme blanc", la dévitalisation de la vitesse dès les catégories d'entrée ne pouvait mieux se compléter pour en finir au plus tôt avec notre discipline (sportive ?). C'est presque gagné comme en témoigne les plateaux moto3, sauf en Italie et Espagne... pour le moment.
Une situation paradoxale avec l'existence d'une production de masse compétitive et robuste donc économique
Et qu'on arête de nous bassiner avec les leurres écologiques version salons de Saint Germain des prés, comme la réduction de consommation des MotoGP (et bientôt kata-lisées ?).
Le dieu Cronos bouffait ses enfants ? Honda boulotte ses clients ! Quel "talent"
C'est aussi le plus court chemin allant vers les "formules J5"

KTM sait tres bien que s'ils vont sur le MotoGP, ça va leur couter un max sans retour sur investissement garanti.
Donc ils adoptent une stratégie decallée, comme ils l'ont toujours fait.
Cela dit, ça leur reussit pas mal... Les 4 japs et Ducati sont focalisés sur MGP Sbk et pendant ce temps la, KTM ramasse tout un peu partout ailleurs ( GP3, MX, Enduro, Raids).
Pas sur que ce soit la grande entente entre Dorna et KTM.
Rappel: Dorna avait racheté les droits MX et ils les ont revendus à perte au bout d'un an...

La Dorna ne devrait avoir aucune entente avec qui que ce soit , la neutralité devrait être sa seule régle .
Aujourd' hui la seule porte ouverte pour KTM est le SBK avant autre chose , mais ils n' ont pas l' air d' aimer .

Un peu plus haut il est question du prix ,abordable,des motos de cross.....Eh bien ,par exemple Suzuki Japon est demangé par l'idée d'arreter la vente des motos de cross ,qui sont vendues de part le monde quasi PRIX COUTANT!....Suzuki Japon ne gagne pas un rond avec la vente des Cross.....gardant uniquement cette production pour l'excellente image de marque que cela procure.....Si la crise se durcissait ,nul doute que les constructeurs eradiqueraient les modeles pas assez rentables dans les gammes...

Enfin, je trouve que les teams sont plutôt pleurnichards... que les motos ne sont pas toutes d'un niveau, cela n'a rien de nouveau. Alors, qu'ils fassent avec, ce n'est pas ça enfin, un championnat en sport mécanique ?

Le problème, c'est qu'on veut un show, donc effectivement une série mono-marque avec des différences de peinture, genre NASCAR / V8 australiennes à deux roues. Voilà aussi le règlement débile de poids du pilote.
La situation pervers de Moto2 s'est instaurée comme la normalité... alors plus question que les moto2 évoluent vers un formule "moto3 à deux cylindres" comme j'avais espéré, trop de risque que certains motos se différencient des autres.

L'avenir de la compétition moto de haut niveau, voire de tous les niveaux, dépend bien plus de l'avenir de la typologie du marché moto que d'alibis écologiques ou de la question posée de tout temps 'est-ce que la compétition fait vendre?".

Si on regarde l'histoire de cette compétition de haut niveau on a plusieurs périodes, je les définis de façon un peu arbitraire et sans doute sujettes à discussion sur les dates surtout :

1) avant 1930 : les pionniers. Il s'agissait autant de tester des techniques mécaniques que de réclame souvent locale. Presque tous les constructeurs pouvaient en être même si on a vu à partir de 1922 des marques dominer. Le marché de la moto de route était encore faible et malgré tout réservé à une élite même si elle s'élargissait.

2) 1930-39 : c'est la bataille des nations qui se jouent sur les pistes. Des fleurons nationaux s'affrontent et chaque nation a sa ou ses marques championnes (idem en auto et à une échelle bien plus "propagandesque"). La compétition fait vendre mais pas que des motos... A noter quand même que de "géniaux artisans" arrivaient à tirer des marrons du feu, surtout grâce à la fiabilité aléatoire à cette époque qui permettait d'être là quand les autres cassaient. Le marché de la moto était utilitaire (exception de quelques grosses motos qui permettaient de rêver au grand voyage mais réservé à quelques uns) mais pas encore de masse ET militaire. Les tensions internationales montaient et il fallait se préparer, la compétition moto a été boosté mais pas par son marché.

3) 1949 -1960 : les vrais débuts de la compétition mondiale (enfin, le monde étant encore européen) avec la création d'un championnat du monde normé. On a vu l'affrontement de une ou deux grandes marques (Norton, par ex) contre une flopée de petites marques. Pour ces petites marques la compétition était souvent leur vitrine commerciale. Mais toute cette compétition était loin du marché de la moto qui était devenu un marché de masse de motos utilitaires dont les grands acteurs ne s'engageaient pas en compétition. Par exemple pas de Motobécane ou de Terrot en GP par exemple, pour circonscrire au marché français. C'est cette séparation marché/compétition qui a permis cette liberté : voir de nombreuses marques en GP. Mais le spectateur de GP rêvait de MV ou Gilera 4 mais achetait une Terrot ou une Puch pour aller bosser et emmener Madame à la mer.

4) 1960-1995 : c'est l'age d'or des GP, de nombreuses marques, petites ou grandes, des performances en constantes progression (sauf dans les 2-3 ans qui ont suivi le profond changement de règlement de la fin 60's), des spectateurs nombreux et l'arrivée des téléspectateurs. La compétition faisait vendre et c'est pour çà qu'elle a changé d'échelle. La compétition moto ne faisait pas que vendre des motos mais aussi plein d'autres choses et les sponsors se sont montrés généreux. Oui, elle faisait vendre car la voiture populaire avait tué la moto utilitaire ET que la moto devenait un marché de loisir. dans les années 70, les USA représentaient 70% des ventes des japonaises qui avait compris la mutation utilitaire=>loisir avant les autres qui avaient une tradition aveuglante. Le Trail est né aux USA, le Custom assi, les hypersport aussi.... Il y avait adéquation marché/compétition et cette période est unique à ce jour.

5) 1995 à aujourd'hui : Le marché de la moto loisir s'est effondré (beaucoup en volume mais peu en valeur ce qui a eu pour effet de masquer les signes avant-coureurs pour les observateurs peu avertis) mais le marché extra européen et US a explosé (plus en volume qu'en valeur, d'ailleurs, ce qui a encore surpris les mêmes observateurs peu avertis). La compétition moto s'est à nouveau trouvé face un non alignement marché/compétition après avoir eu une longue période de 35 ans faite de cet age d'or où "la compétition faisait vendre" la moto et le reste mais cette période unique n'est pas la normale, elle est à considérer comme un super bonus qu'il ne sera pas aisé de retrouver. Le chinois ou le bolivien qui va acheter sa 150 cm3 utilitaire se fiche de savoir quelle marque gagne en Moto3 ou Moto2 et sans doute aussi en MotoGP. Cela pourrait changer car lui aussi est biberonné à la marque qui fait l'homme et la femme: je porte le jean machin, je fume la cigarette truc, je porte les lunettes de soleil muche et je roulerai peut-être sur la moto Acme car "on" me vend tous ces trucs et machins comme des étoiles qui me permettent de briller, d'exister voire d'être. C'est ce phénomène que cherche à capturer le monde la compétition moto de haut niveau actuellement. On n'y est pas encore mais on y croit et on se prépare à être prêt au cas où le futur soit celui décrit ici. KTM est en GP et appartient à près de 50% à une marque de moto indienne, Mahindra est présent par procuration, des pilotes aux yeux bridés mais non plissés ou à la peau brune dorée jouent les top 10. On se cherche (les règlements changent tous les 2 ans, on dit combattre des monopoles pour donner le change aux inquiets, on fait la mariée belle, on...) car on cherche à ne pas mourir. On émigre virtuellement d'abord puis physiquement comme l'humanité l'a toujours fait après avoir soit épuisé les puits, soit sous la pression d'envahisseurs. Les puis ici sont cette ex adéquation marché de loisir/compétition et les envahisseurs d'autres sports ou spectacles qui prennent de la place et font mieux.

La compétition moto de haut niveau n'a jamais eu son avenir en main. On peut le déplorer mais c'est comme çà. Et on le déplore tous ici, sur pit-lane.biz car nous sommes tous des enfants, jeunes ou moins jeunes, de cette formidable période 1060-1995.

Seulement, il y a la passion et nous la vivons tous ici comme on peut et surtout en participant ou en simplement lisant plb on peut espérer aider à la transmission de cette passion.

Vive la moto de compétition et vive pit-lane.biz.

Fügner a écrit:

Et qu'on arête de nous bassiner avec les leurres écologiques version salons de Saint Germain des prés, comme la réduction de consommation des MotoGP (et bientôt kata-lisées ?).

petit truc que j'ai lu aujourd'hui dans un rapport ONU : l'industrie de viande est responsable de 20% d’émissions de gaz d'effet de serre mondiales... plus que le secteur des transports.

Alors, virons les steaks hachés et gardons les moteurs à explosions à fréquence pleine :)

... tout comme une grosse part du bilan carbone d'une rencontre sportive vient d'abord des spectateurs. qui ont fait le déplacement.

Citation :

nous sommes tous des enfants, jeunes ou moins jeunes, de cette formidable période 1960-1995

qui s'applique à peut près à toutes les crises (contrainte énergétique, décroissance, ect) que nous traversons et celles qui nous attendent au coin du tournant.

quiko a écrit:

Ressort ta calculette Charly!

C'est rectifié merci.

superkart a écrit:

Aprilia a fait son palmares grace aux petites et moyenne cylindrees . elle a ensuite vendu des Milliers de 50 et 125cc

Elle a vendu mais elle vend plus ! Aprilia avait besoin de faire connaitre son nom dans les années 90 et son investissement en GP 125 et 250 a ete fructueux vu tous les titres conquis.
Aujourd'hui, c'est les acheteurs de scooters Piaggio et Gilera qui financent la competition d'Aprilia alors qu'a 99,9 % ils ne savent pas que c'est le meme groupe...
On ne voit plus de 50 et 125 sport dans les rues. La plupart des momes veulent un scoot, et les rares a préférer un 50 a vitesses ont des Super Mot... Quand a ceux qui ont du fric et pas le permis "grosse", autrefois acheteurs de Cagiva Mito et Aprilia 125 RS, ils sont passés sur les MP3 400cc grace a l'astuce reglementaire sur les 3 roues.

La competition ne fait plus vendre hélas. En France, Triumph vends 3 x plus qu'Aprilia, 2 x plus que KTM et 50% de plus que Ducati sans le moindre investissement en course, alors que les 3 autres mettent le paquet. Triumph a carrement arreté la Daytona ! En grosse cylindrée, le marché des sportives s'est completement ecroulé.

C'est aussi une des raisons du prix des compé-clients. Le constructeur qui en produit ne peut plus se permetre de vendre a perte une Moto3 en sachant qu'il a un retour sur investissement en terme d'image. C'est fini !
Ca interesse une poignée de passionnés, et meme parmis cela, combien achetent en fonction des resultats en compétition ?
Tiens, il serait interessant de faire un sondage pour savoir sur quoi roule sur les pit-laineux, forcement tous passionnés de compétition moto..

Pierre"PhilRead" a écrit:

Un peu plus haut il est question du prix ,abordable,des motos de cross.....Eh bien ,par exemple Suzuki Japon est demangé par l'idée d'arreter la vente des motos de cross ,qui sont vendues de part le monde quasi PRIX COUTANT!....Suzuki Japon ne gagne pas un rond avec la vente des Cross.....gardant uniquement cette production pour l'excellente image de marque que cela procure.....Si la crise se durcissait ,nul doute que les constructeurs eradiqueraient les modeles pas assez rentables dans les gammes...

Mais alors, si vendre des MX ne rapporte pas un rond, comment fait KTM ?

L'exemple Triumph cité par Charly montre bien l'effet marque qui est supérieur à l'effet compétition. Triumph vend sa marque sur le modèle Apple (en schématisant). C'est bien plus efficace qu'être champion du monde SBK.

D'ailleurs Dorna rêve de vendre la marque MotoGP comme Apple.

rosenoire a écrit:

Triumph vend sa marque sur le modèle Apple (en schématisant). C'est bien plus efficace qu'être champion du monde SBK.

Ducati doit espérer que ce soit le cas...

Oui, Graham. Apple depuis 40a sn alternent les périodes de gros profits avec les périodes de grosses pertes sur des ccyles de 8-10 ans environ (Apple aurait faillite il y a 15 ans sans apport d'argent extérieur). Ducati alterne les mêmes périodes sur des cycles plus longs. C'est déjà un bon début...

De la hauteur de vue et de la passion, ça fait bon ménage et c'est Régis

GrahamB a écrit:

Fügner a écrit:

Et qu'on arête de nous bassiner avec les leurres écologiques version salons de Saint Germain des prés, comme la réduction de consommation des MotoGP (et bientôt kata-lisées ?).

petit truc que j'ai lu aujourd'hui dans un rapport ONU : l'industrie de viande est responsable de 20% d’émissions de gaz d'effet de serre mondiales... plus que le secteur des transports.

Alors, virons les steaks hachés et gardons les moteurs à explosions à fréquence pleine :)

Et oui, et c'est la juste mesure de la misère argumentaire qu'on nous sert pour justifier le 4 temps
70 / 100 des terres cultivables servent à nourrir le bétail entre pâture et aliment pour l'élevage industriel


- la nature permet 1,8 vaches / hectare
- la vache possède une barre de coupe devant et un épandeur derrière et ça fonctionne tout seul

gilles27 a écrit:

Mais alors, si vendre des MX ne rapporte pas un rond, comment fait KTM ?

Le taux d'échange Yen / Euro doit y être pour un bon part... il est passé de 170 en 2008 à environ 110 début 2013.

bien vu Graham!

Très bonnes analyses, tout particulièrement Fügner!

Une pensée aussi pour Alan Techer qui croyait (comme nous tous!) en l'indestructibilité légendaire des 4t... Encore une preuve pathétique d'une illusoire immunité sur ce point, même en économisant les bouilleurs lors de séances libres (enfin pour ce que je sais des pratiques du milieu).

Arrêtons les règlements tarabiscotés qui font plus de mal qu'autre chose. D'ailleurs, le championnat d'Italie est bien misérable (seul le championnat d'Espagne s'en sort). Je l'ai vu et en ai parlé l'année derniere avec les locaux au rdv du mugello...

Camus14 a écrit:

.../...
Une pensée aussi pour Alan Techer qui croyait (comme nous tous!) en l'indestructibilité légendaire des 4t .../...

Ca m'étonnerait que tu aies fait partie de ce "nous tous". En tout cas, je te prie de ne pas m'y compter, merci.
On l'a dit sur tous les tons et j'en ai encore eu la confirmation hier, il suffisait de regarder du côté des gratte cailloux. Coût d'entretien plus élevé et fiabilité parfois douteuse au moindre écart dans la maintenance. N'oublions pas qu'Honda a négocié le droit de changer les chaînes de distri.

Bien évidemment Mac!

Autre chose, je ne comprend pas ce désir de réduction du nombre de moteurs pour faire baisser les coûts:

Premièrement, il est idiot de penser que les constructeurs vont se contenter de balancer des coeff de sécu à l'aveugle et zou le moteur fera 1 ou 2 courses en plus.
Ma culture du milieu technique et industriel me dit plutôt: encore plus de développement en bureau, en banc d'essai, encore plus de tri dans les éléments fabriqués (donc peut être même plus de pièces fabriquées pour réaliser un moteur.. Il parait qu'à l'époque de la NR honda fabriquait X segments pour n'en sortir qu'un de bon!!) afin de construire des moteurs encore plus fins en terme de tolérance, etc
=> tout ça a un coût bien entendu

Deuxièmement, si le premier point se réglait simplement il y en aurait un autre de taille.
Supposons que les moteurs soient plus endurants à moindre frais... (lol) il y'en aurait peut être moitié moins de vendus (au même prix?!) donc moins de bénéfices et de retours sur investissements pour les constructeurs...

Voilà la dorna dans une nouvelle tourmente on dirait

Camus14 a écrit:

Autre chose, je ne comprend pas ce désir de réduction du nombre de moteurs pour faire baisser les coûts:

Exact. J'ai remarqué quelque part que chaque nouveau règlement de Dorna avec les conseils de Honda, a réussi à augmenter les coûts. Réduction d'essence, limitation de nombre de moteurs...

C'est pour ça que j'espère qu'un boîtier unique puisse aider : c'est farouchement opposé par HRC.

GrahamB a écrit:

gilles27 a écrit:

Mais alors, si vendre des MX ne rapporte pas un rond, comment fait KTM ?

Le taux d'échange Yen / Euro doit y être pour un bon part... il est passé de 170 en 2008 à environ 110 début 2013.

J'ai peine à croire que le cross (et le trial) ne soient pas rentables. Certes les volumes ne sont plus ceux des années 80, mais une moto de cross, non seulement c'est juste un moteur, trois tubes et des suspensions (pas d'électricité, pas de carrosserie, pas d'équipements), mais ça ne nécessite pas d'homologation et ça ne coûte rien en garantie.

le nul en tout que je suis a besoin d'une explication : une 250 de cross ou enduro 4-t performante ça a quoi de moins qu'une GP3 ? un carénage en plastoc, un réservoir plus petit ? une fourche moins compliquée (quoique) ? donc à performances moteur égales ( car je vois pas pourquoi on développerait moins le moteur d'une 250 de cross que de vitesse) pourquoi que la meule de cross elle vaut au minimum 20.000 zorros de moins que sa cousine de vitesse ? cette question aurait d'ailleurs pu être posée dès l'arrivée des 125 monos 2-T en vitesse dans les années 90 - au secours aidez moi, je comprends plus ! à moinsse , à moinsse que la compétition soit gérée selon la technique de la vache à lait : plusse qu'elle peut en donner, plusse qu'on lui en pompe, même si les deux bestioles qui cohabitent dans l'étable coûtent pas plus cher à élever ...