[Oldies] L'oubliée d'Hamamatsu.... La TR 500 Suzuki

 Quoi-est-ce que le problème avec la jawa de Baldé? Elle est toujours sujette aux serrages?

Il est possible qu'il s'agisse d'une réplique faut que je pose la question.. je vous dirai..

japs70s a écrit:

Pour continuer dans ce HS , j'avais pris cette photo de TR 750 à Monthlery en mai 2003 sur le stand TGA .
Elle était à vendre , selon mes souvenirs , 45000€ à l'époque . A priori une ex usine d'après le vendeur .
A comparer au 100000€ de l'annonce postée plus haut.

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This bike is in my workshop at the moment, restored in the right coulours, not every TR 750 is an ex Sheene bike, this one is most likely John Williams 1976 TR750 built up by Bob White from bits and spares and a naked frame brought back from america with some other bikes by Merv Wright.

Karl[img][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/img]

quiko a écrit:

 Quoi-est-ce que le problème avec la jawa de Baldé? Elle est toujours sujette aux serrages?

 Toujours hors sujet mais sans doute intéressant pour les historiens distingués qui sévissent ici :

Oldrich Prokop rencontré aux CML connait bien l'histoire des Jawa / CZ / Walter pour y avoir été mêlé.
Il a donc une vision assez précise de ce qu'il en est advenu, non sans vision critique... comme les commentaires amusés sur la Jawa 4 de Baldé... et de quelques autres.
Il est lié à un musée garanti sans merguez et possède aussi le sien !

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philwood a écrit:

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Pat Mahoney
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Perris sur la Seeley de JSB,  je crois que j'ai posté une photo d'époque de cette machine avec Sheene au guidon  

Very nice bike indeed, but guess this one on top is the one you mean! Owned by Roger Suthcliffle since the seventies (see the second one), rebuild to it's genuine specification (Barry Sheene have used a disc rear break) and still going:bravo: 

https://i.servimg.com/u/f75/18/52/36/36/seeley10.jpg

Damned. Un tatra et un skoda ne dirait on pas dans le fond en haut. Me trompeje dis l'elephant?

Vouiiii !

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Déjà postées je crois  

Personnellement, je connais bien la Jawa ex Baldé. Je l'ai connue quand elle est arrivée chez lui. Pas de doute sur ce qu'elle ai été crashée par Ivy. Le cadre était encore sinistremment broyé (rien n'avait été réparé de puis l'époque)et cela a été un énorme travail pour que cela ressemble à nouveau à une moto. La seule chose que l'on pourrait reprocher à cette moto, c'est la trop belle finition qu'a apporté Jean François par rapport au bricolage que c'était à l'époque

Notre ami Ray Battersby prend visiblement du plaisir à nos échanges sur Pit-Lane, et y trouve aussi  matière à approfondir sa connaissance - pourtant déjà encyclopédique - de l'histoire des Suzuki de course. Intrigué par quelques machines exotiques évoquées au début de ce sujet, il a pris contact avec Steve Roberts et Joe Lett en Nouvelle -Zélande pour en savoir un peu plus, et a rédigé pour ses archives trois articles qu'il m'a fait l'honneur de me demander de traduire en français à l'intention des pit-laners - tâche d'ailleurs beaucoup plus ardue que je ne l'imagineais, il y a un monde entre parler correctement une langue et arriver à traduire un texte sans faire du mot à mot lourd et incompréhensible, mais sans non plus trop trahir le style et les intentions de l'auteur. Bref, en exclusivité pour pit-lane.biz, une avant-première offerte par Ray Battersby de ces notes qui compléteront ce qui a déjà pu être écrit ici sur ces machines.

Quelques Suzuki 500 Twin originales
Par Ray Battersby



La Monocoque de Steve Roberts

Au classement du championnat du Monde 1971, le kiwi Keith Turner prit la deuxième place derrière Agostini sur sa 500 Suzuki twin. Quatre places derrière lui, on trouvait le pilote français Eric Offenstadt au guidon de sa machine originale à moteur Kawasaki. Le chassis était une monocoque, construite à partir de panneaux d’aluminium plats pliés et assemblés.  

Turner fût assez impressionné par ce nouveau type de chassis. Au-delà d’une amélioration de la rigidité, il pensait aussi que l’augmentation potentielle de la quantité d’essence que l’on pouvait charger dans une coque le mettrait à l’abri des risques de panne sèche auxquels il avait été parfois confronté avec sa Suzuki compte tenu de la longueur des courses à l’époque.

De retour en Nouvelle-Zélande pour l’intersaison, Turner évoqua la question avec Steve Roberts, un anglais récemment installé aux antipodes qui s’était déjà taillé une solide réputation de fabricant de cadres. Roberts se mit immédiatement au travail et créa sa propre interprétation de l’idée d’Offenstadt.  Joe Lett, un ancien coureur reconverti à la mécanique, qui a participé à la construction de la machine, se souvient : «  la colonne de direction était rivetée à l’avant de la coque, et une structure tubulaire supportant l’axe du bras oscillant était rivetée à la base de la coque. L’orifice de remplissage d’essence était situé sur le dosseret de selle, doublé d’un reniflard qui sortait sous la bulle. Le réservoir faisait partie intégrante de la coque et contenait 30 litres »

Keith Turner fit débuter sa monocoque début 1972 à Gracefield, un circuit tracé dans une zone industrielle de la banlieue de Wellington. C’est là que fut prise la photo ci-dessous.

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Quand Turner repartit de Nouvelle Zélande quelques semaines plus tard, il avait fermement décidé  de faire sa saison avec la monocoque. Mais avant d’attaquer la tournée européenne, il fit comme à son habitude étape en Malaisie et en Indonésie pour y participer à plusieurs épreuves. Et les conditions climatiques en extrême orient firent apparaître un problème de circulation d’air sous la coque, dans la zone à l’arrière des carburateurs. « Le manque de ventilation faisait surchauffer le moteur » se souvient Joe Lett. « Cette surchauffe systématique était si importante que la machine fût renvoyée en Nouvelle-Zélande au lieu de poursuivre son voyage vers l’Europe. »

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Keith Turner sur la monocoque, Grand Prix de Malaisie, février 1972.

De retour à l’atelier, Joe Lett, avec l’aide de Steve Roberts, essaya pendant des mois diverses modifications dans l’espoir d’améliorer la circulation d’air et le refroidissement – mais sans succés et la monocoque fut remisée dans un coin. C’est l’officiel Suzuki Ron Grant qui, à l’occasion d’un de ses nombreux séjours en Nouvelle Zélande, tomba sous le charme de cette œuvre d’art et racheta la monocoque qu’il ramena aux Etats-Unis. Joe Lett se rappelle avoir entendu dire par la suite que Ron Grant avait revendu la machine à un Sud-Africain, mais sans en avoir confirmation d’une source fiable. Avec du recul, Joe Lett regrette bien entendu que l’affaire se soit terminée ainsi : « Evidemment, si nous avions su que Suzuki allait sortir un moteur à refroidissement liquide, nous aurions certainement attendu avant de laisser partir la monocoque – car en dehors de ce problème de refroidissement elle avait toutes les qualités pour être une gagnante ».






La Sayonara Special

La Sayonara Special a été construite par John Allnatt – un des piliers de chez Coleman’s qui avait été pendant de nombreuses années le mécanicien attitré de Geoff Perry. Il avait fait rentrer au chausse-pied un moteur de TR 500 dans une partie cycle Steve Roberts prévue à l’origine pour une 250. La machine était équipée de roues magnésium, d’un simple disque à l’avant et d’un carénage d’allure inhabituelle avec un nez en biseau, dans le style des productions de Harry Hunt aux US.

« La Sayonara a été utilisée par Pat Hennen pendant l’hiver 1973-74 lors de sa toute première visite en Nouvelle Zélande – à Pukekohe et Wanganui je pense – en attendant l’arrivée des USA de sa  machine personnelle qui était à bord d’un bateau en retard » se souvient Joe Lett. « Quand Pat a couru avec la Sayonara, elle portait la lettre F »

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Pat Hennen à Pukekohe, décembre 1973 . Photos Shane Kelly

Bien des années plus tard, la Sayonara fût achetée par un coureur novice nommé Richard Scott. « Il n’a pas eu beaucoup de réussite avec parce qu’à ce stade de sa carrière, il était trop inexpérimenté pour en tirer profit » dit Joe Lett.  Mais par la suite, Ron Grant (encore lui) prit Scott sous son aile et lui concocta une VFR 750 avec laquelle ce dernier se fit une belle réputation sur les short-circuits anglais . En 1987, Scott attaqua une saison de Grand Prix 500 au guidon d’une Honda RS privée, avant de remplacer au pied levé Mike Baldwin blessé au guidon d’une YZR officielle de l’écurie Lucky Strike de Ken Roberts pendant une bonne partie de l’année.

La Sayonara Special existe-t’elle toujours aujourd’hui ?

Selon Steve Roberts, « la Sayonara Special, ainsi que la TR 500 que Cal Rayborn utilisait  quand il a eu son accident, sont toutes les deux entre les mains d'un collectionneur à coté de Melbourne en Australie ».  


La Charnière ( The Hinge ) de Ron Grant

Pour autant que Joe Lett se souvienne, c’est Ron Grant qui avait surnommé «La Charnière» la Suzuki T500 standard qu’il a utilisée pendant sa première visite en Nouvelle-Zélande pendant l’hiver 1969-1970. Aucun des pilotes locaux n’a réussi à faire jeu égal avec Ron qui a impressionné les spectateurs du « Circuit du Cimetière » de Wanganui avec ses exploits au guidon de cette machine d’aspect strictement standard, jusqu’aux pots d’échappement extérieurement de série. Et Ron ne s’est pas privé d’en rajouter en utilisant allègrement klaxon et clignotants pendant les courses !

En réalité, la machine n’avait de standard que l’apparence, elle était équipée d’un vilebrequin allégé et de cylindres travaillés, et les chicanes avaient été retirées des silencieux.

Joe Lett se souvient : « Quand j’ai récupéré cette moto quelques années plus tard, elle avait toujours une allure de machine de route mais elle était équipée d’un vrai moteur de TR, d’un allumage Krober, d’une boite 6 vitesses de TR500 liquide, d’un double disque avant et de pots de détente. Je me suis beaucoup amusé à son guidon et j’ai eu pas mal de réussite avec . En particulier sous la pluie, ou le grand guidon de série m’aidait bien à controler la glisse »

    
Excellent cet article de Ray Battersby !
MERCI à Ray et Philippe pour l'exclusivité et la traduction...  

Merci Philippe !

Et bien sur merci à Ray Battersby

n'oubliez pas que la seule 500 Suzuki spéciale qui a gagné un grand prix est la jada de jack findlay et daniele fontana ...

   Merci Philippe pour le boulot ainsi qu'à Ray Battersby  ( dont je cherche le bouquin...)

Superbe :bravo

Merci à tous les deux

philippe7 a écrit:

La Sayonara Special existe-t’elle toujours aujourd’hui ?

Selon Steve Roberts, « la Sayonara Special, ainsi que la TR 500 que Cal Rayborn utilisait  quand il a eu son accident, sont toutes les deux entre les mains d'un collectionneur, du coté de Melbourne en Australie ».  

Alleluia ! Deo Gratias ! Gloria in Excelsis Deo ! On a retrouvé la Sayonara Special !  

Sur la base de l'info ci-dessus, et par des moyens inavouables que je ne peux me permettre de dévoiler ici, j'ai réussi à identifier et contacter le collectionneur en question . Il m'a répondu ce matin, et c'est donc bien lui le propriétaire de la TR 500 à cadre Steve Roberts ex-Joe Lett ( et ex Cal Rayborn  ) déja vue en page 2 de ce sujet

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Peter me dit qu'il a récupéré la Sayonara Special depuis environ deux ans, et qu'elle était dans un triste état :

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Devant l'impossibilité absolue de retrouver un carénage Harry Hunt, il a vite abandonné l'idée de la remonter dans la configuration utilisée par Pat Hennen en 73/74 , et a décidé de la restaurer aux mêmes couleurs que son autre TR, en montant un simple tête de fourche - ce qui a le mérite de permettre de bien visualiser les proportions miniatures de la partie-cycle ( le moteur a vraiment l'air énorme par rapport au reste, non ? )

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Les deux machines côte à côte chez Peter - la grande soeur et la petite .

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La Sayonara n'est pas encore totalement roulante, il lui reste quelques bricoles à terminer mais Peter espère qu'elle prendra la piste dans un ou deux mois pour le début de la saison de courses vintage en Australie . Un grand merci à lui de nous avoir confié ces photos , en exclusivité pour pit-lane bien sûr !

Merci Phiippe !

 

Lors de ma visite à Hockenheim, j'ai bien vu cette moto,

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qui comme bien d'autres n'avait pas d'information.

Merci Philippe !
pit-lane c'est magique !

Merci Philippe pour ces recherches digne du meilleur polar!.....
Don Emde le vainqueur des 200 miles de Daytona 1972 vient de me faire parvenir un "pavé " ecrit par lui meme sur cette epreuve depuis l'origine et j'y ai peché quelques photos des toutes premieres TR 500 evoquées au debut du topic.

Mitsuo Itoh qui avait repris du service apres sa periode Grand-prix pour aider a la mise au point de cette nouvelle machine,finira 9eme lors des 200 miles 1968.Rappelons que c'etait la premiere apparition des deux-temps dans cette epreuve.
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Ron Grant terminera 5eme avec sa TR500 toujours en 1968.
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Victory Lane 1969...Cette fois ci la menace se precise:Ron Grant termine 2eme avec sa TR500 et Mike Duff 3eme avec sa 350 Yamaha.Ils entourent le vainqueur Cal Rayborn sur Harley avec son epouse a ses cotés ( C'est pas celle a laquelle Cal est aggrippé!C'est l'autre)
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Il y a quelques jours, Ray Battersby m'a mis en contact avec un possesseur de TR500 de ses amis, qui souhaitait partager son amour de l'engin avec les pit-laners ( il doit suivre discrètement nos élucubrations sur les TR et les RG depuis Melbourne…) . C'est (encore) un australien, mais ce n'est pas le même que le propriétaire de la Sayonara Special et de la TR Steve Roberts/Joe Lett vus ci-dessus ( même si ce sont des bons amis ). Celui-ci se prénomme Michael, et il est propriétaire de sa  500TR depuis plus de trente cinq ans me dit-il...il a couru avec tant que la machine était encore a peu près dans le coup, puis il l'a remisée et il l'a ressortie il y a quelques années pour la restaurer avec les pièces d'origine qu'il avait (heureusement) conservées.

Michael me confirme que la région Asie-Pacifique ( Australie, Nouvelle-Zélande, Singapour, Malaisie, Indonésie..... ) a été très largement privilégiée par rapport à l'Europe dans la distribution des XR05, du moins en ce qui concerne les premiers millésimes ( 70,  et 71/72 qui n'en font qu'un seul de son point de vue )  A partir du modèle 73 l'Europe a commencé à être mieux servie. Il y a eu six XR05 du modèle 71 importées en Australie, qui toutes roulent encore aujourd'hui, et il reste encore une bonne douzaine de modèles à refroidissement liquide en service.

Bon, je vous la montre sa machine ? La voilà.

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Elle faisait partie du lot de 6 importées en Australie en 1971 et distribuées aux concessionnaires des divers états , il y en avait trois affectées au New South Wales ( l'état le plus peuplé, capitale : Sydney ) et c'est l'une des trois. Elle est équipée d'origine d'un allumage CDI peu fiable ( le modèle 70 avait une magnéto ) , et les roues et suspensions étaient montées localement , « comme c'était la norme à l'époque » me dit Michael.

Michael me confirme que les modèles néo-zélandais, qui ont quasiment tous été équipés de cadres construits par le fameux Steve Roberts, étaient beaucoup plus efficaces que les machines d'usine : les cadres standard avaient été conçus pour Daytona, avec un angle de chasse de chopper et un moteur très reculé dans le cadre, ce qui handicapait beaucoup la maniabilité. Les châssis de Steve Roberts ( dont il y a eu plusieurs variantes ) avaient un angle de chasse beaucoup plus réduit, et diverses améliorations au niveau de la triangulation arrière aussi. D'après Michael, la 500 TR de Keith Turner, avec laquelle il a terminé deuxième du Championnat du Monde 1971, était équipée d'un cadre Steve Roberts, et de cylindres préparés par un autre sorcier kiwi, Dick Lawton. Il se souvient aussi que Ron Grant a vendu aux Etats-Unis  précisément 17 Suzuki 500 construites en Nouvelle-Zélande équipées de cadres Steve Roberts ( ce n'étaient donc sans doute pas toutes des TR équipées de « vrais » moteurs d'usine, mais de moteurs de T500 préparés ). Et quand Geoff Perry a failli (....) gagner Daytona en 1972, il pilotait sa 500 TR personnelle à cadre Steve Roberts , qu'il avait préférée à la toute nouvelle 750TR d'usine qu'il avait pourtant à sa disposition, mais dont il pensait que les pneus ne tiendraient jamais la distance.

Au sujet des cadres de Steve Roberts, j'ai mis un moment à comprendre ce que les initiés avec lesquels j'ai pu échanger sur les forums anglo-saxons  entendaient par « small frames » et « big frames ». Et Michael m'a confirmé ce que j'avais bien cru commencer à entrevoir. En 1970 ( sauf erreur ) Geoff Perry s 'était pris une pelle sévère à Talladega aux Etats-Unis avec sa 250 TR ( une Suzuki d'usine encore plus rare peut-être que la 500) . Cadre tordu, machine inutilisable. Avec la bénédiction de Ron Grant, il a eu la permission d'emmener son cadre avec lui pour des vacances à la maison, pour le faire remettre en état par le fameux Steve Roberts. Pour faire le travail, il a fallu construire un « jig » ( un gabarit ? Les « redresseurs de cadre » présents sur pit-lane peuvent-ils nous préciser cet aspect technique ? ) et du coup, le « jig » existant, Steve Roberts en a profité pour se fabriquer une demi-douzaines de répliques de ce cadre 250 TR modèle 70, dont il a vendu un ou deux exemplaires a des propriétaires de 250, mais dont il s'est dit qu'avec un peu d'astuce ils feraient peut-être une partie-cycle intéressante pour un moteur de 500....en l'espace d'un mois ou deux, il a donc construit quatre de ces TR500 « small frame » , toutes avec des positionnements moteur légèrement différents. L'une de ces quatre machines, équipée de roues alliage, de freins à disques et d'un carénage Harry Hunt, est devenue la fameuse « Sayonara Special » de Jon Allnatt que Pat Hennen a pilotée fin 1973, mais il y en a eu trois autres en circulation..... dont celle présentée ci-dessous, appartenant au concessionnaire de Christchurch Tommy Mac Cleary, qui a été utilisée par Mike Sinclair , puis John Boote ( ici à Amarroo Park à Sydney ) . Et c'est vrai que la machine a vraiment l'air minuscule pour une 500cc...

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Et pourquoi je vous parle de cette moto en particulier ? Parce que le bon Michael  l'a eu en sa possession plusieurs années, mais a été obligé de s'en séparer dans « un moment de faiblesse » me dit-il.....inutile de vous dire qu'il s'en mord les doigts aujourd'hui !

Mais heureusement, il se console avec une autre machine qu'il termine actuellement de restaurer, mais celle là je vous la garde pour vous en parler quand le topic TR750 sera ouvert !

Ah oui, Michael me charge de vous dire qu'il a en sa possession les manuels utilisateurs et les listes de pièces pour les XR 05 modèle 70, 71/72, 73 et 75, et aussi pour les RGMk1 de 76 - et qu'il partage volontiers avec des « fellow enthusiasts » de par le monde....il m'a même glissé avoir déjà été en contact avec notre pit-laner louloubec ...

Oui Michael est une bible Suzuki, il fait la paire avec Ray Battersby et le site Australien http://www.ozebook.com/compendium/t500index.htm nous donne toutes les références des XR 05,
Michael m'a par ailleurs mis en contact avec un des spécialistes Anglais des TR 250 pour m'aider à restaurer la mienne.
Rencontre prévue à Stafford. Peut être de quoi démarrer un topic sur les Suzuki TR 250.

Ce modèle de 70 possède le frein ar coté gauche contrairement à celle de Michael, une explication?
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Déjà publiée dans ce post ( source M Walker )
Et puis j'ai trouvé ça dans le programme du Mugello 76
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