[Oldies] Daytona 1974

Je viens de trouver sur www.superbikeplanet.com une pub Yamaha-US publiée après la Daytona Speed Week 1974, pleine d'humour :

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On se souviendra que les 200 miles de 1974 ont été une édition charnière à plus d'un titre.
D'abord bien sur, après avoir deux années de suite gagné la course avec ses petits twins 350cc contre les grosses 750cc, Yamaha avait enfin sorti, en vue de cette course, sa fameuse TZ750, un 4 cylindres 2 temps de près de 700cc.


Basée sur la YZR750 0W19 championne du Japon 1973, la TZ750-A avait été vendue à plus de 200 exemplaires aux USA (merci Philippe7) pour satisfaire à l'homologation AMA permettant de disputer cette course, alors l'une des plus importantes du monde. Il en coûtait alors 2.850 dollars aux USA pour obtenir une TZ750 chez son concessionnaire Yamaha !

Et pour marquer le coup, des TZ750-A certainement constituées de vrais morceaux de 0W19 ont été engagées par Yamaha pour ses pilotes officiels (Agostini, Kanaya, Roberts, peut-être Länsivuori mais je n'en suis pas sur [et une TZ750A annoncée comme ex-Tepi est en vente sur eBay]), en toute discrétion puisque la règle du claim permettait à tout concurrent d'acheter la moto du vainqueur pour un prix fixé à l'avance par les organisateurs, prix plutôt bas destiné à dissuader les usines de mettre trop de pièces coûteuses dans leurs machines offiicielles.

L'autre raison pour laquelle cette course fut passionnante, c'est que c'était à la fois la première course de Giacomo Agostini sur Yamaha, et sa première participation aux 200 miles. Et, bien entendu, le fait que le tout jeune Kenny Roberts, qui venait de décrocher le Number One, soit présent lui aussi avec une Yamaha officielle venait pimenter le tout, d'autant que les pilotes américains avaient une revanche à prendre après avoir été battus à plates coutures par un Européen l'année précédente (Jarno Saarinen bien sur)

La course avait été réduite à 180 miles dans le cadre d'une politique de réduction de la consommation de pétrole aux US, suite à la crise pétrolière de 1973.

Pourtant le dimanche, 60.000 spectateurs avaient pris place dans les tribunes, un record d'affluence !

Ago partit en tête, principalement poursuivi par les Suzuki TR750 XR11 Barry Sheene et Gary Nixon et par la Yamaha de Kenny Roberts.
Roberts vit ses pots d'échappement se fendre (maladie congénitale des premières versions de la TZ750), le moteur surchauffa et il dut s'arrêter au stand une fois de trop, Sheene abandonna sur casse moteur (je crois) et Nixon, lancé à la poursuite d'Ago, chuta alors qu'il avait encore de bonnes raisons d'y croire puisqu'il n'avait que 12" de retard sur l'Italien, qui devait encore ravitailler une fois alors que Nixon avait déjà fait son dernier plein.

Résultat, Giacomo Agostini, après des années de victoires faciles de 1968 à 1972, puis des défaites cuisantes en 1973 face à Saarinen d'abord, puis face à son propre coéquipier, semblant prouver qu'il était fini, relançait sa légende de façon éclatante avec cette victoire historique, pour la première course de sa carrière sur un 2 temps !

Kenny Roberts termina second, et Hurley Wilvert (Kawasaki 750 H2R) troisième.
Quand on demanda après l'arrivée au jeune Kenny Roberts, très dépité, ce que ça lui faisait d'avoir été battu par Ago, il paraît qu'il répondit "Ago ne m'a pas battu, j'ai fini second, c'est tout"

Ago à fond sur le banking (devant Warren Willing et Dick Mann) : regardez les suspensions écrasées !

Dans l'infield non plus Ago n'amusait pas le terrain !

La photo traditionnelle, mais vu la tronche du réservoir, je me demande si elle n'a pas été prise après la course, et non avant...

La récompense du vainqueur :)



Un topic sur cette Daytona speed week 1974 ?

Il s'y est passé beaucoup d'autres choses, depuis l'humiliation de Roberts, déjà battu dans la course des 250cc (100 miles) par son coéquipier Don Castro, jusqu'à cette victoire d'Ago, en passant par la déroute des autres marques...

En tout cas, la 750 Yam devait remporter toutes les éditions des 200 miles jusqu'à 1982 inclus !

Jarno a écrit:

Basée sur la YZR750 0W19 championne du Japon 1973, la TZ750-A avait été vendue à plus de 200 exemplaires pour satisfaire à l'homologation AMA permettant de disputer cette course, alors l'une des plus importantes du monde.

Juste un petite précision : l'homologation pour l' AMA, organisation qui gérait encore les 200 miles de Daytona au début des années 70, exigeait qu'il y ait eu 200 exemplaires au moins du modèle importés sur le territoire des Etats-Unis ( et pas seulement construites, ou vendues) ce qui explique que la quasi totalité du premier lot de fabrication des TZ750-A, y compris celles qui étaient destinées au final aux importateurs européens, ait été expédié aux US , charge à leur destinataires de les récupérer à Daytona.

Pour l'anecdote, Yamaha Japon avait aussi expédié quelques machines destinées à des pilotes australiens et kiwis à .... Hawaï, territoire douanier américain ou elles étaient donc comptabilisées comme "importées aux US", avant d'être ré-expédiées illico vers l'Australie ou la Nouvelle-Zélande. Ce qui faisait quand même gagner quelques milliers de kilomètres de transport (sortez vos atlas ! ...)

Le néo-zélandais Dale Wylie, dont nous avons parlé dans le sujet TR500, avait réussi a se faire pistonner auprès de Yamaha USA par Barry Briggs, le grand champion kiwi de Speedway, qui avait ses entrées à la maison mère, et avait donc obtenu la promesse d'une 750TZ qu'il a récupérée à San Francisco, avant d'acheter une camionnette d'occasion et de prendre la route pour Daytona - ou, avec sa machine sortie de caisse , il a réussi a faire partie des 80 qualifiés pour la course ( sur plus de 110 participants aux essais ) même si il a rapidement abandonné suite à l'éclatement de ses pots, maladie chronique des premières 750 TZ.  

J'avais récupéré le classement ci-dessous sur Superbike Planet il y a des années, il ne comprend que 78 classés ( Patrick Pons, 78ème, a du faire un ou deux tours seulement  ...) il en manquerait donc deux , mais c'est la liste la plus complète dont je dispose. Et les Yamaha sont en immense supériorité numérique, même si il n'est pas absolument certain que toutes soient des 750, mais on ne doit quand même pas être loin du compte.

1 Giacomo Agostini Bergamo, Italy   Yamaha
2 Kenny Roberts Woodside, CA   Yamaha
3 Hurley Wilvert Westminster, CA   Kawasaki
4 Don Castro Gilroy, CA   Yamaha
5 Teuvo Lansivuori Isalmi, Finland   Yamaha
6 Gene Romero San Luis Obispo, CA  Yamaha
7 Ken Araoka Tokyo, Japan Suzuki
8 Steve McLaughlin Santa Ana, CA Yamaha
9 Paul Smart Santa Ana, CA Suzuki
10 Akiyasu Motohashi Tokyo, Japan Yamaha
11 Cliff Carr England Suzuki
12 Dick Mann Richmond, CA Yamaha
13 Gary Fisher Parkesburg, PA Yamaha
14 Christian Bourgeois Paris, France Yamaha
15 Jean Paul Boinet France Yamaha
16 Dennis Varnes Christaina, PA Yamaha
17 Mike Clarke Downey, CA Yamaha
18 Marty Lunde Manhattan Beach, CA Yamaha
19 Harry Cone, Jr. Sherman, TX Yamaha
20 Phil McDonald Tulsa, OK Yamaha
21 Fred Guttner Nortingen, W.Germany Yamaha
22 Conrad Urbanowski Miramar, FL Yamaha
23 Mike Ninci Kansas City, MO Yamaha
24 Len Fitch Woodslee, Ont. Canada Yamaha
25 Robert Winters Ft. Smith, AR Yamaha
26 Doug Libby Milford, MI Yamaha
27 Eugene Brown Portland, OR Yamaha
28 Dave Smith Lakewood, CA Yamaha
29 Tom Rockwood Gardena, CA Yamaha
30 Dennis Purdie Wayne, MI Yamaha
31 Scott Brelsford Foster City, CA Harley-Davidson
32 Wil Hartog Abbekerk, Holland Yamaha
33 Gregg Hansford Queensland, Australia Yamaha
34 Alex George Glasgow, Scotland Yamaha
35 Johnny Cecotto Caracas, Venezuela Yamaha
36 Phil Hoslam London, England Yamaha
37 Reg Pridmore Goleta, CA BMW
38 Peter Williams Hampshire, England Norton
39 Jim Evans San Bernardino, CA Yamaha
40 Mike Kidd Euless, TX Triumph
41 James Metrando Poughkeepsie, NY Yamaha
42 Gary Nixon Cockeysville, MD Suzuki
43 Rob Bron Amsterdam, Holland Yamaha
44 John Long Miami, FL Yamaha
45 Pat Mahoney Kent, England Yamaha
46 Jan Kostwinder Rotterdam, Holland Yamaha
47 Bob Ely Kansas City, MO BSA
48 Sonny Burres Portland, OR Yamaha
49 Rudy Galindo Santa Fe Springs, CA Yamaha
50 Robert Wakefield Indianapolis, IN Yamaha
51 Yvon DuHamel Montreal, Que. Canada Kawasaki
52 David Aldana Santa Ana, CA Norton
53 Ted Henter St. Petersburg, FL Yamaha
54 Ronald Toombs Victoria, Australia Kawasaki
55 Mark Brelsford Daly City, CA Harley-Davidson
56 R.W. Ring National City, CA Yamaha
57 Barry Sheene Surrey, England Suzuki
58 Christian Leon Toulon, France Kawasaki
59 Pat Evans El Cajon, CA Yamaha
60 George Kerker Glendale, CA Honda
61 Gary Scott Baldwin Park, CA Harley-Davidson
62 Martin Sharpe Northants, England Yamaha
63 Mick Grant London, England Yamaha
64 Art Baumann Brisbane, CA Kawasaki
65 Roger Reiman Kewanee, IL Harley-Davidson
66 Dave Damron San Bernardino, CA Suzuki
67 Billy Labrie St. Petersburg, FL Yamaha
68 Charles Mortimer Sussex, England Yamaha
69 Jeff March Springfield, IL Yamaha
70 Oliver Chevallier Paris, France Yamaha
71 Dale Wylie Christ Church, NZ Yamaha
72 Doug Teague Detroit, MI Yamaha
73 Hideo Kanaya Tokyo, Japan Yamaha
74 Walter Villa Rome, Italy Kawasaki
75 Steve Baker Bellingham, WA Yamaha
76 Tim Rockwood Gardena, CA Yamaha
77 Percy Tait Warwickshire, England Triumph
78 Patrick Pons Paris, France Yamaha

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Premier virage. Don Castro a fait le holeshot,derrière lui de gauche à droite Roberts, Ago, Paul Smart (#33), Kanaya masquant Nixon, Gary Fisher (#21), Hurley Wilvert (#39), Gene Romero (#3), Steve McLaughlin (#83) , Barry Sheene et avec le #2 , ce n'est autre que le vétéran Dick Mann, double vainqueur en 70 et 71, pour ce qui devait être une de ses premières sorties sur un 2 temps.

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Les même quelques secondes plus tard, manque Castro hors-champ, mais en contrepartie on aperçoit  Lansivuori.

Après l'arrivée de ces 200 miles historiques, Patrick Pons*, classé certes dernier mais classé quand même, utilise la règle du claim, à la demande de Moto Journal et de ses lecteurs qui veulent offrir à Gilles Husson une TZ750, et demande à acheter la TZ750A de Giacomo Agostini pour le prix fixé par les organisateurs dans le règlement AMA.

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Bien évidemment, la soi-disant TZ750 de série de Giacomo Agostini est en réalité une moto d'usine et Yamaha ne veut en aucun cas qu'elle parte pour quelques milliers de dollars, entre les mains d'un pilote totalement inconnu de surcroît.

Les versions divergent sur le déroulement de cette tragi-comédie, certains affirmant que la moto d'Ago fut un temps donnée à Pons et Sonauto (on m'a même dit que Jacky Germain avait eu le temps d'ouvrir le moteur et qu'il aurait constaté que la moto était strictement de série), d'autres disant que Yamaha n'a jamais lâché le guidon de la moto d'Ago, envoyant Gould faire pression sur Pons et Sonauto pour que ce claim soit retiré, proposant finalement la livraison à Gilles Husson d'une autre TZ750.

Quoi qu'il en soit, il est évident que Yamaha ne voulait pas lâcher cette moto historique, et l'histoire a bien secoué le microcosme de la course moto en déplacement en Floride...

Je cite bubu sur cette histoire de claim :
"le coup de daytona, c'était de la politique pure - je m'explique : après la collecte pour gilles husson, pierre barret, le patron de moto journal, avait essayé d'acheter une TZ 750 - chez yam en FRance et en Europe, on lui avait dit qu'il n'y en avait plus à vendre - stupeur en arrivant à Daytona, il y a des TZ 750 à vendre mais Husson étant inconnu, il semble que les gens qui supervisaient la vente des TZ750 chez Yam aient donné l'ordre de ne pas en vendre une pour cette opération - en colère, pierre a convaincu pons de poser le claim à l'arrivée de la course pour avoir la 750 d'Ago, pierre voulait se servir de ça pour négocier une TZ normale - panique chez Yamaha, les japonais envoient Gould dire à Pons qu'il doit retirer son claim, ce qu'il fera, et du coup pierre barret pique une grosse colère et pond un édito vengeur dans moto journal, traitant gould de maffieux etc... ce n'était ni juste ni correct, pierre en a convenu entre nous par la suite, mais toute cette agitation était destinée à essayer de pousser les gens de yam à vendre cette foutue TZ750 pour husson - le problème est qu'à chaque début de saison yamaha japon attribuait un certain nombre de TZ à chaque importateur : Sonauto ayant eu son contingent, l'usine ne voulait pas donner une moto de plus, d'où toute cette histoire, mais gould n'est pas le plus fautif là-dedans - y'a quad même eu un petit côté chantage et tentative d'abus de pouvoir de la pat de moto journal - moi ça m'a servi de leçon, j'en ai conclu qu'il ne fallait passe servir du journal pour ce genre de manoeuvre, car c'est toujours à double tranchant ... même si à l'époque husson est passé pour une victime et mj pour zorro-le-vengeur !"


*Philippe7, je me demande si Pons n'est pas le #52 sur la première photo du départ que tu publies, entre Sheene et Mann...

Je vais être langue de p... (ou plutôt mauvaise langue comme Tran-duc) mais je ne me souviens pas que Husson ait eu une carrière exceptionnelle et le bruit fait autour de cette affaire que je lisais chaque jeudi dans MJ me paraissait à l'époque un peu parisien et un peu exagéré... les spécialistes nous diront si cette insistance à vouloir lui confier une machine de GP était méritée ou non...

Disons que Gilles Husson avait un talent exceptionnel, mais n'a sans doute pas su l'exploiter.
A l'époque, début 1974, on pouvait en effet penser qu'il était LE prochain prodige Français, vu son début de carrière impressionnant.
En 1973, il avait remporté 11 des 13 courses du Criterium des Sports 750, sur une Kawasaki H2

Mais le coller aussi rapidement sur une TZ750 n'était peut-être pas très sage non plus...

Le témoignage de Xavier Maugendre, boss de Kawasaki France (SIDEMM) à l'époque, publié sur l'indispensable Bike70 :

Xavier Maugendre (ex patron Kawasaki France) nous parle de Gilles : " Ah les 750 Sport ! Une sacré bande de fous furieux. J'en ai vu des courses dans ma vie, … j'ai tout connu, mais des dingues comme ça, en paquets serrés, des acharnés pareils, jamais je n'avais vu ça… Les courses de critérium 750, presque tous sur des 750 H2, se déroulaient à un niveau exceptionnel, les meilleurs signaient des chronos époustouflants pour des machines de série…. Sur le circuit Bugatti, où la vitesse de pointe n'est pas primordiale, il me semble que les plus rapides, Husson en tête, allaient pratiquement aussi vite que les 500 de Grands Prix, 3 ou 4 ans plus tôt ! C'était effarent, Husson était incroyable. Et il n'allait pas souvent par terre, en plus... En tout cas Husson n'apas eu la carrière qui lui était promise vu son immense talent… En tout cas ce garçon a montré sur la piste toute la vaste étendu de son savoir faire… Il avait une telle santé, un tel pilotage d'instinct, qu'il méritait une grande carrière, bien supérieure en tout cas à celle qu'il a vécue. J'ai encore cette image en tête d'Husson à Rouen, dans la grande descente vers le virage du nouveau monde, sous une pluie battante : facile leader, il passait à fond " soulageant " à peine… Du grand Art !"

Source : http://www.bike70.com/GillesHusson.html

Jarno a écrit:

on m'a même dit que Jacky Germain avait eu le temps d'ouvrir le moteur et qu'il aurait constaté que la moto était strictement de série

Vu que le Jacky en question est toujours parfaitement alerte, le mieux est de lui demander! Au moins on saura exactement ce qu'il en est. Personnellement j'ai du mal à croire que la moto soit 100% d'origine, mais si Jacky nous confirme, c'est que ce sera vrai... vu qu'il n'est jamais mythomane (lui)

Te voilà auto-désigné pour le lui demander Edouard  


Quelques autres photos trouvées sur www.classicyams.com :

Les TZ750A de Teuvo "Tepi" Länsivuori (#8) et Hideo Kanaya (#73)

Les TZ750A de Kanaya (#73) et Agostini (#10)

Jarno a écrit:

*Philippe7, je me demande si Pons n'est pas le #52 sur la première photo du départ que tu publies, entre Sheene et Mann...

C'est bien possible en effet ( 52 ou....57 ? ) . Je remarque que j'ai oublié de signaler que l'on aperçoit son coéquipier, l'abominable Bourgeois, caché derrière Roberts sur la première photo.

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Toujours dans le premier virage de l'infield, Gary Fisher devant Steve Mc Laughlin , Gene Romero et Boubou , avec Dick Mann tout à gauche


Parmi les dizaines de débutants sur TZ750 ce jour-là, on relève dans la liste des participants des noms qui allaient devenir célèbres dans les années suivantes : Johnny Cecotto et Steve Baker, qui allaient tous les deux faire sensation à Daytona un an plus tard, et aussi le blondinet ci-dessous, qui n'allait pas tarder à changer de couleur de machine...
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Il n'y a d'ailleurs pas que pour la "grande" course des 200 miles que les TZ750 étaient de sortie, quelques débutants bien sponsorisés en bénéficiaient aussi, comme ce petit jeune qui allait gagner sans coup férir la course de sa catégorie "Junior", et s'illustrer les années suivantes au guidon de machines d'une autre marque....un certain Pat Hennen.
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Auriez vous commencé sans le dire et insidieusement le sujet TZ750 ?
 
Moto mythique s'il en est qui va dominer de 1974 jusqu'à la fin sa catégorie et c'est unique en sport mécanique une telle domination de près de 10 ans.
Unique ? Non !
Il y a un précédent identique peu avant développé sur la même lecture "au mieux" du règlement : en course automobile, fin 67 les "prototypes" de plus de 3 litres sont interdits, seuls les "sports" ont droit à 5 litres et pour être "sport" il faut avoir été fabriqué à plus de 50 (diminué ensuite à 25) exemplaires ... afin de n'avoir que des "véhicules dérivés de la série" ! et Porsche s'engouffre dans la faille en produisant plus de 25 exemplaires d'une vraie voiture de course : la Porsche 917 qui va établir des records du tour qui vont tenir parfois pendant pas loin de 10 ans !
Yamaha a fait pareil : 200 exemplaires d'une vraie moto de course, pendant que Kawasaki et Suzuki tentaient eux de respecter l'esprit du règlement en essayant de concourir avec des motos dérivées de la série H2R et TR750 !
Les plus malins gagnent ! c'est darwinien !!
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et ce n'est pas complètement hors sujet !!

C'était similaire pour les 906 et 910 non ?

Ferrari l'a utilisé aussi.

les Ferrari 512S et M ont "bénéficié" de la même lecture du règlement, mais Porsche avait tiré le premier !

Dans la liste de Philippe7 , on peut voir Walter Villa sur Kawa : il était déjà sous contrat avec Harley il me semble ? "Yamaha ne voulait pas vendre des 750 à des inconnus " : je suppose qu'on s'adresse qu'aux européens car de parfait inconnus US ont pu en acheter ..... eux !!!!

Dialmax a écrit:

C'était similaire pour les 906 et 910 non ?

Non, les 906 et 910 étaient des protos dont la cylindrée n'a jamais excédé la limite de la catégorie.
Il y en a eu beaucoup de fabriquées cependant, parce que Porsche était obsédé par la dégradation des performances des châssis.
Donc il alignait des châssis neufs presque à chaque course, revendant les anciens à des équipes privées.

La principale différence entre les 910 et les 906 elles était le diamètre des jantes : Porsche avait commandé beaucoup de jantes pour les 904, qui étaient des jantes de tourisme à 4 ou 5 écrous et ne pouvaient pas monter les pneus racing parce qu'elles étaient en 15" je crois.

Quand Ferry Porsche a lancé le projet 906, la direction a exigé qu'elle soit équipée des fameuses jantes restant en stock, d'où ses passages de roues énormes. Quand enfin le stock fut entièrement utilisé, Porsche eut le droit de redessiner les trains roulants des 906 pour les adapter à de petites jantes racing de 13" à écrou central, et ce fut la 910, bien plus performante malgré son moteur inchangé.

En revanche, les 904, produites à plus de 50 exemplaires, roulaient dans la catégorie "sport", sauf les rares 904 8 cylindres 2,2 litres qui restaient des protos. Les 904 couraient d'ailleurs aussi en rallye, le nom d'Eugen Bohringer me revient en mémoire mais il y en a sans doute eu d'autres.




Edit : Oops ! je ferais mieux de vérifier au lieu de rédiger de mémoire : apparemment la 906, initialement engagée en Protos-2litres en 1966, a été fabriquée en tellement d'exemplaires qu'elle a pu passer en Sport-2 litres en 1967... Je revérifie quand même...

Re Edit : quant à la 904, c'est en catégorie GT que Porsche voulut l'homologuer, et donc elle fut fabriquée en plus de 100 exemplaires !

dulas frederic a écrit:

"Yamaha ne voulait pas vendre des 750 à des inconnus " : je suppose qu'on s'adresse qu'aux européens car de parfait inconnus US ont pu en acheter ..... eux !!!!

En fait, Yamaha avait attribué un certain nombre de machines à chaque importateur ( sur quels critères, ça c'est une autre question...) et dans le cas des Etats-Unis (ou de l'Australie, également état de type fédéral) l'importateur national redistribuait un certain nombre de machines au distributeur de chaque état... donc les relations personnelles des pilotes ou team-managers avec leur distributeur pouvaient avoir leur importance. Dans le cas de Pat Hennen, pourtant Californien bon teint, sa machine était l'une des trois attribuées au distributeur de ... Floride, à l'autre bout du pays ( les deux autres, si ça vous intéresse, allant à John Long et Billie Labrie ) - on peut donc supposer que son sponsor Ron Grant avait des relations privilégiées avec ce distributeur ......

Au sujet des "claim" sous l'AMA...

Des qu'un petit courreur qui a fait dernier fait un "claim" pour la machine gagnante apres une course AMA de l'epoque, celui qui a gagne, ou son papa, ou son sponsor, ou l'usine... va voir tous ses copains et leur donne des sous pour faire une 2eme, 3eme, 4eme ... 30eme claim... (il faut payer une caution pour valider un claim...)

Quand tous le monde a mis son grain de sel, l'AMA fait une loterie et il y a toutes les chances pour ce que ce soit un des potes du gagnant qui la gagne et la moto retourne chez son juste proprio... et le petit dernier perd sa caution...

Donc, il n'y a que les mecs pas au courant ou un peu idiots qui vont faire des claims!!!

A ma connaissance, aucunne moto n'a jamais changee de main sous un claim...

Patrick

Tu as raison je pense sur la conclusion, mais il y a plus d'une fois où ce n'est pas passé loin.

A ma connaissance, il y a un délai pour déposer une "claim", et si le pilote attend astucieusement le dernier moment, aucun autre ne pourra en déposer une.

Par ailleurs, c'est le montant total qu'il faut déposer, et non simplement une caution, ce qui oblige donc les équipes qui se lanceraient dans le schéma que tu décris à déposer pas mal d'argent sur la table, et à espérer que le premier "claimant" ne gagnera pas le tirage au sort. (bien sur ceux qui perdent sont remboursés)

En 1974 à Daytona, Yamaha n'a pas procédé ainsi (je ne sais pas s'ils n'ont pas eu le temps ou pas voulu le faire), et l'usine a du faire pression sur Pons et Sonauto pour éviter de leur donner la moto d'Ago, et leur céder en échange une TZ750 standard.

En 1976 le montant à payer pour une 125 de cross en championnat AMA était 2.500 US$, et un pilote a déposé une "claim" et les 2.500 US$ pour récupérer la Yamaha YZT125 0W27 usine de Bob Hannah (une 125 cross standard coûtait environ 1.000 US$ à l'époque). Il a commis l'erreur de la déposer tout de suite après la course, ce qui a laissé à Yamaha le temps de s'organiser (le délai de claim était de 30 minutes) pour que tous les autres pilotes Yamaha réclament aussi cette moto, et c'est un de de ces derniers qui a gagné le tirage (et a rendu la 0W27 gavée de magnésium et de titane à Yamaha)

Je ne sais pas pourquoi cette règle n'a pas été plus utilisée... Peut-être que les pilotes qui tenteraient le coup étaient définitivement blacklistés par les constructeurs...

Ah si tiens, elle a été utilisée avec succès, en AMA MiniCycle en 2002.

Mike Alessi roulait sur une Honda 105cc contre Ryan Villopoto et Christophe Pourcel entre autres, mais aussi contre l'Anglais Chatfield.
Le clan Alessi avait porté réclamation contre Chatfield lors d'une course précédente et, à Loretta, le clan Chatfield a déposé un claim et les 3.900 US$ prévue pour acheter la moto de Mike Alessi, qui avait gagné les trois manches.

Les Alessi ont d'abord déposé une contre-claim par l'intermédiaire d'un autre pilote Honda, et finalement ils ont retiré leur contre-claim et laissé Chatfield partir avec la moto (l'histoire ne dit pas si on l'a retrouvé ensuite les deux genoux cassés dans une ruelle de la ville...)

"Originally posted on RacerX.com

Mike Alessi earned another spot in the record books, tying James Stewart for the most all-time wins in minicycle racing with his ninth title this morning. Alessi beat Ryan Villopoto and Christophe Pourcel for a 1-1-1, giving him a perfect score for the week in both classes. But as soon as the moto was over, Alessi's 105cc Super Mini bike was claimed by Adam Chatfield, another Honda rider, at a price of $3900 according to AMA Sports rules. (Alessi had protested Chatfield a week ago at Ponca City even though he beat Chatfield, but the British rider's bike proved to be legal.) After at first filing a counter-claim through another rider in the class, the counter claim was pulled out, as the Alessis decided to just let the bike go."

Donc en 1974 il y a eu le claim de Pons pour la moto d'Ago, en 76 le claim de Boone sur la 125 usine de Bob Hannah, et en 1979 une Honda 250 usine a été récupérée ainsi par un privé, qui l'a mise dans son camion et est parti avec !

Dès 1980, les usines japonaises ont exigé de l'AMA le retrait de la claim rule, sinon ils se retiraient de toute compétition.

Depuis, le claim n'existe plus que dans les courses amateur.

Ici : http://www.mxworksbike.com/Tripes_1979_RC250.htm
l'annonce de mise en vente de cette moto, avec son histoire.

D'après l'auteur du papier, ce serait l'unique exemple d'un claim réussi sur une moto d'usine, donc tu avais presque raison la Chouette

Jarno a écrit:

Je ne sais pas pourquoi cette règle n'a pas été plus utilisée... Peut-être que les pilotes qui tenteraient le coup étaient définitivement blacklistés par les constructeurs...

Je pense que la raison (pour les motos d'usine) est probablement la suivante: tu achètes une moto d'usine, OK, et tu en fais quoi? Ils sont où les pistons neufs à mettre avant le prochain GP? Les bielles?
Et si tu tombes et que tu l’abîmes, tu en fais quoi? ...

Tu peux toujours aller demander des pièces à l'usine mais je suis pas sûr que ça marche  

Quant à faire de l'adaptable fiable, pas évident du tout.

Edouard B. a écrit:

Jarno a écrit:

Je ne sais pas pourquoi cette règle n'a pas été plus utilisée... Peut-être que les pilotes qui tenteraient le coup étaient définitivement blacklistés par les constructeurs...

Je pense que la raison (pour les motos d'usine) est probablement la suivante: tu achètes une moto d'usine, OK, et tu en fais quoi? Ils sont où les pistons neufs à mettre avant le prochain GP? Les bielles?
Et si tu tombes et que tu l’abîmes, tu en fais quoi? ...

Tu peux toujours aller demander des pièces à l'usine mais je suis pas sûr que ça marche  

Quant à faire de l'adaptable fiable, pas évident du tout.

Judicieuse observation !

Mais ne serait-ce que pour acheter quelques milliers de dollars une moto qui en vaut des centaines de milliers au bas mot... et la revendre ensuite à un collectionneur, ça vaudrait le coup non ?

Cela étant, la claim rule a été supprimée dès le début des années 80 dans les compétitions professionnelles, et dans les années 70 il n'y avait aucun marché pour les motos de course de collection, donc la raison que tu donnes est sans doute la bonne, d'où la présence de quelques claims en cross, où ce problème est sans doute moins présent.

Les seules personnes pour qui ça peut être utile de faire un claim, c'est si une autre marque claim la moto d'usine, et font du reverse engineering. Hyper dangereux pour l'usine qui a fait la moto...

Sans doute est-ce une des raisons pour laquelle les usines ont souhaité interdire cette règle...

Edit: j'ajoute que je pense que les usines n'ont pas fait de claim car s'ils commençaient ce jeu, tout le monde achetait les motos de tout le monde et ça tournait à l'absurde (et puis ça rentre moyennement dans la mentalité japonaise mais c'est un autre débat)

Il y avait aussi eu la tentative de Gary Scott à Riverside en 1976.... ( copié du sujet "Yamaha International" ) . Cette fois-là, c'est une réclamation posée par Skip Aksland ( protégé de Roberts...) qui a empéché au final Scott de récupérer la moto.

philippe7 a écrit:

Une photo de Laguna Seca 76, ou l'on voit bien que Kenny roule sur un modèle 75 ( enfin, au moins équipée d'un carénage de 75 )

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Il n'avait peut-être pas envie de risquer de perdre son OW31 d'usine a cause de la loi du "claim" : il a été moins prudent quelques semaines plus tard à Riverside, et Gary Scott a bien failli réussir à la lui piquer : d'après l'article ci-dessous, Carruthers et Scott en sont même venus aux mains !

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Un autre petit jeune qui débutait ( à tout juste 18 ans....) sur une 750 TZ : Pat Evans
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Don Castro, lui, n'était pas un débutant, mais jusqu' àlors il avait surtout une réputation de bon pilote de dirt, mais pas vraiment de cador sur circuit... or, il s'est vraiment révélé lors de ces 200 miles de 1974, d'abord en battant à la régulière Kenny Roberts et Gary Nixon pendant la course des 250, et aussi en tenant bon dans le groupe de tête pendant l'épreuve reine.....
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Mais il n'y avait quand même pas que des "700" Yam en piste, donc, si ce sujet pourra effectivement se poursuivre sur l'histoire de cette machine mythique, on peut quand même rappeler qu'il y avait au départ une écurie Suzuki de belle facture....
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...également une demi-douzaine de Kawasaki, mais la H2R a refroidissement par air était vraiment en bout de course. Ici, on reconnait Yvon Duhamel et l'australien Ron Toombs, en compagnie d'Agostini et de Gregg Hansford ( qui quelques mois plus tard replacera Toombs, blessé, dans l'écurie Kawasaki Australie )
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