[Oldies] Moto / avion : deux histoires pas si éloignées...

bubu a écrit:

alors, kicéki qui nous sort le jet honda, histoire de faire hurler les puristes de ce post !

http://avions.findthebest.fr/l/67/Honda-HondaJet

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?breve2172

Tiens en parlant de Soichiro Honda , il s'est construit dès les années 30, voire 20, sa propre voiture de course à base moteur V8 Curtiss, aujourd' hui restaurée et exposée à Motegi.

Il faut se replacer au début du siècle dernier.
La Grande Guerre a vu le développement extraordinaire de l'aviation. Ce qui n'était qu'un engin sport est devenu un nouvel outil au service des forces armées. Le repérage des mouvements de troupe (l'observation) la neutralisation des objectifs tactiques et stratégiques en arrière des lignes (le bombardement) et leur corollaire la maîtrise de l'espace aérien (la chasse) ont généré une quantité croissante d'avions. De 150 appareils en première ligne en 1914, notre aviation est passée à plus de 3 000 quatre ans plus tard.

Cette nouvelle production de masse a nécessité le recours a de nouvelles techniques de construction en passant du bois à la structure métallique. Dès 1916 Louis Bréguet emploie le Duralumin dans la structure du Bréguet XIV. Il en sera construit 8 200 jusqu'en 1926 !

Structurellement la construction est simple : surtout des tubes assemblés par manchons rivetés, boulonnés ou soudés. Pour produire il a fallu construire des usines, mobiliser des capitaux, acquérir des machines, former une main-d'oeuvre.

Les commandes militaires vont se tarir après l' Armistice du 11 Novembre et va alors se poser le problème de la reconversion de ces outils de production.

Blériot en 1920 produit  sa 500 bicylindre latérale roues embouties  illustrée plus haut.

Gnome-Rhone qui vient de produire des dizaines de milliers de moteurs rotatifs ou en étoile fabrique tout d'abord une petite moto sous licence ABC anglaise avant de passer en 1921 à ses propres modèles.

Le grand Gabriel (Voisin) quant à lui, écoeuré par la grande boucherie, tirera un trait définitif sur l'aviation et retournera vers sa planche à dessin pour créer les autos qui firent sa seconde gloire, de la Lumineuse au Biscuter.

Le même glissement de production se retrouvera après le second conflit mondial et verra ainsi (ce ne sont que des exemples) Piaggio et Kawasaki entamer leur reconversion vers les 2 roues.

Economiquement la moto  ne nécessite pas de trop lourds investissement pour sauver un maximum de l'outil de production : pas de grosse fonderie et surtout pas de gros emboutissages contrairement à l'automobile. Souvenons nous que Louis Renault à longtemps refuser de payer des royalties à Budd et à investir dans des presses pour passer à la construction monocoque.

Le passage à la moto correspond également à un besoin de reconstruction. Les deux guerres mondiales on laissé les belligérants en ruine. Il a fallu reconstruire, rééquiper, motoriser, avec un pouvoir d'achat bas. La moto était une solution comme le furent la 5CV Citroën, la 4 CV, la Topolino chez FIAT.

Publicitairement ( ah l'image!) le motard se sentait plus valorisé avec tout ce que "connote" l'image avion. Il était plus flatteur d'avoir une hélice sur le réservoir (BMW, Gnome-Rhone) que "tartempion" quitte à s'illusionner sur la qualité "aviation" des machines.

Je n'ai cité que de grandes entreprises. La flexibilité, l'aptitude à passer de l'avion à la moto et l'inverse est encore plus flagrante pour les équipementiers, artisans, PME/PMI. On peux parler de JPX, Beringer, Ratier, Bombardier ...

De telles reconversions seraient-elles encore possible aujourd'hui ?

daigne a écrit:

Adolphe Clément a aussi bricolé dans les deux domaines avec en particulier une moto 4 cylindres dont il faut que je retrouve une photo.
En ce qui concerne l'avion nada.

A priori pas d'avions mais des dirigeables.

Pour l'avion tu penses peut être à Clément Ader.

citation inutile de l'échange immédiatement précédent, supprimée par le modo

Non je ne confonds pas avec clément Ader mais j'ai piqué l'info sur ces deux avions dans un site répertoriant les constructeurs aéronautiques français. Ils indiquent bien ces deux avions sous la marque clément Bayard.
Mais franchement je n'ai aucune référence en la matière et je suis prêt à admettre d'avance toutes contradictions.

Sujet passionnant que celui-ci , une remarque à propos de BMW ; en fait l'activité moto dont elle a hérité existait avant la création proprement dite de la marque, ici cette photo est datée de 1912 à Munich, la société de Gustav Otto fut réorganisée par décision du ministère de la Guerre Bavarois, pour donner naissance à la BFW (Bayerische Flugzeugwerk) propriété de Camillo Castiglioni (Tiens, un Italien ?) ; la BMW (Bayerische Motoren Werke) n'était alors qu'une branche de la BFW, mais c'est son nom qui sera finalement adopté avec pour emblème une hélice.

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Source : Graham Robson

J'aime bien les raccourcis de Graham Robson...

A ce train la, on peut aussi dire que Marcel Guiguet a travaille dans l'aviation avant de faire ses motos MGC vu que son frere y travaillait, que la cigogne de son esquadrille figure sur les reservoirs et que le nom de l'esquadrille, N3, designe aussi tous les modeles MGC... 

Patrick

Effectivement il y a bien eu des avions Clément Bayard.

http://www.precurseursaviation.com/clement-bayard.htm

http://www.aviafrance.com/clement-bayard-monoplan-militaire-aviation-france-10267.htm

Comment le Japon a perdu son (éphémère) domination sur les moteurs d'ULM



A la toute fin des années 60 et au début des séventies, au moment ou la moto renaissait de ses cendres emportée par la vague du mouvement libertaire de l'époque, certains sur la lancée voulurent s'affranchir des effets de la gravité et voler à moindre coût (il s'agissait surtout de s'affranchir du carcan réglementaire ). Ce fut le début du mouvement ULM qui annexa d'abord l'aile Rogallo initialement développée par la Nasa pour servir au parachutage de charges lourdes.

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Mais il fallait des moteurs pour propulser ces premiers chariots delta. Le 210 Solo ne développait qu'une dizaine de chevaux et montra très vite ses limites. Il fallut trouver mieux. Il  y eut pas mal de motorisations « exotiques » , certaines remarquables. Ah ! Le splendide moteur Cuyuna (un twin 2 temps  très propre d'aspect). Assez vite toutefois le consensus se fit autour du moteur Fuji-Robin EC44PM. Un twin 2 temps refroidi par air développant  une quarantaine de chevaux. Ce moteur japonais était fiable et relativement peu coûteux. Il fit le bonheur des premiers constructeur en série de ces engins (par exemple les frenchies d'Air Création toujours leader mondial  dans le domaine).
A cette époque un constructeur de moteurs jusqu'alors peu connu faisait irruption dans le monde de la moto. Dans la tranche des 125 et plus, les petits constructeurs montaient des blocs Sachs 7 vitesses puissants mais pointus et vibrants. Le bloc Rotax à ailettes crénelées prit alors, quasi instantanément, le dessus envoyant l'imposant Sachs dans un purgatoire dont il n'est jamais sorti.
Pour les ULM et presque dans le même temps ce fut la même chose. Malgré leur succès les japonais de Fuji-Robin étaient réticents. Ces engins volants mal identifiés avaient très mauvaise réputation : il se disait qu'ils tombaient comme des mouches. Les Nippons pensèrent que leur aura ne pourrait que souffrir de cet embarrassant copinage : ils ne levèrent pas le petit doigt.
Rotax au contraire se jeta à l'eau et proposa des solutions techniques standard au deux plus importants problèmes des constructeurs. En premier ce fut un pot d'échappement « modulaire » dont l'orientation pouvait être adapté aux différentes géométries de ces engins volants. Ceci grâce à un système de raccord en forme de sphère. On put monter le moteurs à l'avant, à l'arrière, culasses en haut ou en bas,  il y avait toujours un moyen simple et efficace de monter l'échappement.
La deuxième innovation de Rotax, de loin la plus importante, ce fut le réducteur à engrenages.
Les hélices aériennes pour des raisons de bruit mais surtout de rendement doivent tourner lentement ce qui est incompatible avec la recherche de la puissance des moteurs. Monter un réducteur sur un moteur d'avion est très difficile car les variations de couple résistant sont très importantes et peuvent atteindre des valeurs exorbitantes et donc destructrices. Généralement on cherche plutôt des moteurs de forte cylindrée tournant lentement et l'on monte l'hélice directement sur le vilebrequin. Mais ce montage était incompatible avec les petits moteurs 2 temps maintenant utilisés en remplacement de l'antique VW. La solution ce fut d'abord la courroie crantée polyuréthane que chaque constructeur assaisonnait à sa propre sauce. On la changeait souvent et cela semblait convenir...
Rotax proposa alors en standard un réducteur mécanique qui intégrait un limiteur de couple à friction sur le grand pignon. Ce réducteur était fiable et versatile il pouvait lui aussi se monter dans plusieurs positions.
Fuji-Robin retourna alors à ses chères machines agricoles.
Pour Rotax ce fut le début d'un  formidable succès avec les 377, 447 et 503. Twins à air et un ou deux carbus suivis des 462,532 ou 582 à eau, mais ceci est une autre histoire. Et il  ne faut surtout pas oublier le fabuleux mono-cylindre 277, dont personne n'a jamais compris pourquoi Rotax avait cessé de le fabriquer.
Loin de la moto ? Pas tant que ça : tous ces bourrins  austro-canadiens ont été prélevés sur des motos... neige !

Je me souviens des débuts avec l'aile de Rogallo, pas toujours simple il y avait des problèmes dans certaines configuration de vol, en suite idem avec les premières delta, les recherches en souflerie ont permis d'améliorer la sécurité.
En restant dans le rapport avec la moto, le cricri, le petit bimoteur a débuté avec des moulins de tronçonneuses( Mc Culloch) d'ailleurs j'étais étonné n'étant pas au top en tronçonneuses Stihl et pour moi surtout Husqvarna était plus avancé donc à un certain moment JPX est arrivé, ennui avec les pistons, les copains partaient avec les outils, les pistons axes et segments derrière le siège pour changer en cas de pépin, un ingénieur ou technicien de l'usine BMW en avait construit un et il a trouvé les améliorations pour augmenter la fiabilité.

jmdonnat a écrit:

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cette photo rappelle la demoiselle l'avion de  Santos Dumont à moteur Darrack  exposé au bouget


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Ah, ça, pour sûr... l'engin de Santos-Dumont était plus proche d'un ULM 3 axes des années 80 que d'un A380. J'ai toujours considéré l'ULM comme une forme de retour à l'aviation originelle.

En parlant de certaines motos très dépouillées, et souvent très belle, on les décrit comme comportant juste les éléments de base : un cadre, deux roues et un moteur. L'ULM et plus encore l'autogire, c'est un peu la même chose : un châssis, un moteur, une voilure et quelques bricoles.

jmdonnat a écrit:

Mais revenons au moteur rotatif... En France ses vertus particulières en firent une technique de choix pour les moteurs d'avion. Le début du XXeme Siècle vit deux marques se lancer dans l'aventure : « Gnome » et « Le Rhône » très vite elle fusionnèrent pour donner les très connus « Gnome-Rhône ». « Clerget » leur emboîta le pas. Ces moteurs n'équipèrent pas l'avion de Blériot pour la traversée de la Manche (Anzani 3 cylindres en étoile mais pas rotatif), par contre c'est avec un Gnome-Rhône que Roland Garros traversa la Méditérranée...
La guerre de 14 dans ses débuts vit l'apogée de ces mécaniques. Des dizaines de milliers en furent construits. Les allemands constatèrent que leurs excellents Daimler 6 cylindres en lignes étaient forts lourds et produisirent des imitations ou des dérivés des Gnome-rhône sous la marque Oberursel (foutez moi la paix avec les trémas, accents et autres détails orthographiques, je ne cause pas le germain).

Complément au beau développement qui tient du détail pitnailleur : Louis Seguin renomme son entreprise déjà située quai du petit Gennevilliers "Gnôme", nom francisé du moteur stationnaire Gnom qu'elle fabrique sous licence de la firme Oberrürsel et a ajouté à ses activités.
Elle prendra l'initiative de la conception du moteur rotatif en étoile Oméga, inspiré de la concurrence qui sera produit à Gennevilliers, Moscou, en Italie, mais aussi par la firme Oberürsel à son tour.
Dépassé rapidement, elle produira le moteur Le Rhône et fusionnera avec cette entreprise.

Les profits de guerre sont considérables mais la production militaire en chute libre après sa fin, d'où la reconversion avec l'achat de la société ABC pour la moto en 1920 qui n'est qu'un élément de diversification parmi beaucoup d'autres.

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Source : "Gnome et Rhône, l'histoire des motocyclettes".
J'ai accessoirement passé 20 années sur l'emplacement de ce qui furent les ateliers moto, remplacés par une fonderie de précision à cire perdue.

Oui, l'ULM englobe plusieurs sortes d'engin, du plus simple au 3 axes évolué, ou tu dit quelques chose d'intéressant c'est "aviation originelle" je le répète depuis plusieurs années l'ULM a permis de sauver l'aviation amateur et est porteur de l'avenir car sa définition a obligé les constructeur  a utiliser des techniques modernes comme des moteurs plus compactes, plus légers, des matériaux pour la structure permettant la aussi un allègement bien que l'ont puisse obtenir des trucs performant avec une construction à l'ancienne, par exemple avec un ami nous avons construit un BB Jodel classé ULM il vole depuis 2 ans et nous avons en chantier la transformation de sa version biplace D112 en ULM aussi l'adaptation d'un Rotax 912 facilite les choses !
Ce n'est pas un hasard si on retrouve fréquement des pilotes motards ou motards pilotes entre construction, esprit, sensations etc Quand j'ai commencé à apprendre il y a une trentaine d'années les copains pilotes m'ont dit:
- Toi tu vas être avantagé comme motards car tu est habitué à te servir de tes pieds et à piloter avec les fesses, effectivement c'est quelques chose qui se vérifie le motard est moins dépaysé .

Les motos Gnome et Rhône ont bénéficiées des exigences de l'aviation, usinage et qualité des métaux .

Merci de confirmer ce que je pensais.
La construction aéronautique amateur est vraiment une affaire d'ultra-passionnés. J'en ai connu un qui en était à son 5° avion, après quoi il a construit un voilier de 12 mètres, et tiens donc, il collectionnait les 350 Motobécane 3 cylindres.

Autre chose

Fügner a écrit:

...J'ai accessoirement passé 20 années sur l'emplacement de ce qui furent les ateliers moto, remplacés par une fonderie de précision à cire perdue.

 J'en étais sûr... c'est toi le fossoyeur des ateliers moto! Allez, vas-y! avoue!...
  

Un autre document attestant de l ' antériorité des activités aéronautiques chez ce qui allait devenir BMW.  


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Source : Stefan Knittel

Les japonais n’ont pas échappé au passage avion-moto d’une part parce qu’ils manquaient totalement de petits moyens de transport personnel pas chers, d’autre part parce qu’ils étaient interdit de construction d’avion après guerre.
Les deux plus célèbres avionneurs Fuji et Mitsubishi viennent ainsi se battre dans le domaine du scooter. Pour la petite histoire Precision Machinery qui deviendra Fuji Heavy Industry et fabriquera les fameux Zero a été fondé en 1917 à Otha Machi (pas de rapport avec Aer…)

Yamaha est aussi venu à la moto (en 1954) par le biais de l’aviation mais d’une manière fort différente. Ce fabriquant d’orgue maîtrisant en effet le travail du bois et du métal s’est vu chargé par l’état nippon de faire des hélices à pas variable sur une licence achetée (oui achetée !) à Gnome & Rhône. Le même Gnôme & Rhône qui cédait le 7 juin 1938, la licence de fabrication de ses fameux moteurs Mars 14 à … Kawasaki !
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La gamme Fuji Rabbit et Subaru
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Kawasasaki 125B7 et 50 M5 et hélicoptère en 1960
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Kawasaki au salon international d'aéronautique d'Osaka en 1960
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Vélo Mitsubishi Silver Cross tout alu (de Zero !) en 1947
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Mitsubishi C21 Silver Pigeon de 1950
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Première hélice Yamaha à pas variable en 1940

Dans une des revues "Plein Ciel" il y a toutes la procédure de fabrication du carter moteur d'un Gnome ety Rhône en étoile, splendide:

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Ce n'est pas parfait car les pages sont plus grandes que le scanner donc je le fait avec le petit scanner portatif.

Dans les liaisons Moto/avion tirées par les cheveux, on peut ajouter la marque britannique DUZMO dont l'un des créateurs John Wallace sera plus tard je crois l'un des concepteurs  / développeurs des moteurs Napier. (info peut être à confirmer )

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@ Dialmax,
Merci pour tes archives concernant l'usinage des carters.  

[quote="jmdonnat"]

C'est une histoire qui prend sa source au plus près de l'invention du moteur à combustion interne. En ces temps reculés de la fin du XIXeme siècle, un certain Félix Millet conçoit une moto ce qui en soi était révolutionnaire en 1892. Et il n'y va pas de main morte sur l'innovation, jugez plutôt : Le garde boue arrière fait office de réservoir d'essence, la roue arrière est équipée d'un pneumatique (une première!) mais surtout, le moteur est au milieu de la roue arrière. Monsieur Millet à donc posé le principe du « moteur-roue », concept qui fait encore les choux gras des techniciens du XXIème Siècle que ce soit avec de l'hydraulique dans les travaux publics ou avec de l'électrique dans l'automobile ou le vélo.

Oui, oui, je sais la Millet n'a probablement rien à voir avec l'aviation si ce n'est peut-être l'ébauche d'une idée qui germait peut-être déjà dans d'autres cerveaux, mais je saute sur l'occasion pour passer cette photo de la roue arrière de cette "moto" que j'aime tellement.

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PS : Si amateurs il y a, j'ai pas mal de photos de cette machine que j'ai eu le plaisir de chevaucher (a l 'arrêt bien entendu !!!) Mais tout cela nous éloigne tellement des motos de courses ............. encore que le paris Bordeaux de 1895 ?

Alain,

Comme tu le sais, la Millet est encore plus bizzarre que ca...

La commande des "gaz" par example...

Il y a bien un "carbu", une espece d'evaporateur interne rechauffe par les gas d'echappement, mais pas de boisseau ou volet pour regler le debit...

Alors, comment il a fait?

Un cable va de la poignee tournante a l'interieur des tubes de cadre et arrive dans le carter et controle la came d'admission a duree variable... (les 2 cames, A et E, sont fixes, les navettes/poussoirs de soupapes tournent avec les cylindres. mais la came d'admission est en 2 parties qui coulissent l'une dans l'autre pour diminuer ou augmenter la duree.

CQFD... Un clou de plus pour les innovations du Japon  

Patrick

jeannin a écrit:

Sarolea au aussi fait un Flat Twin d'avion base sur son celebre moteur competition moto Gregoire/Monotube... J'en ai vu un un jour vrai de vrai, avec double magneto Bosch racing FF1, quelle beaute...

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Et denome ALBATROS!!!

Patrick

L'Albatros armé les Tipsy, j'ai une doc là-dessus et il y a un site qui traite très bien ce sujet :

http://www.bamfbamrs.be/Bamrs/book/Tipsybooksample.pdf

@Dialmax,
Encore moi, si tu pouvais nous détailler les deux photos du bas de la page, le débouchage et le mandrinage.
Merci.