[Oldies] Montesa

sympa de voir que le sujet Montesa repart. D'ailleurs, j'attends toujours que Marc publie la suite de mon histoire
Montesa que je lui ai envoyé en word sur son E-mail perso il y a bien 3 mois maintenant. Toutes la nnées 60, les Impala,
le proto des 24 heures de Montjuich puis la période Villa avec la 125 Becassina et la 250 Bicilindrica...
J'ai réussi à trouver la fameux piston +0.25 de Cappra 250 ramené d'Espagne par un copain qui l'a trouvé chez Bellavista.
Entre temps Italkit a ressorti une série en 70.50, 71 et 71.5, ouf l'avenir est assuré.
Maintenant, je cherche un bras oscillant d'Impala, très courant en Espagne mais introuvable ici...

Impala a écrit:

D'ailleurs, j'attends toujours que Marc publie la suite de mon histoire
Montesa que je lui ai envoyé en word sur son E-mail perso il y a bien 3 mois maintenant.

  

Je plaide coupable mais mon avocat va me défendre en disant que j'étais complètement débordé et que de sortir des photos d'un document Word, ça ne se fait pas en 5 minutes...

Marc, je peux t'envoyer les photos, et le texte sans photo, à part ou toute autre manip à ma portée si ça peux t'aider.

Ben si tu as le texte et les photos séparées, tu as deux solutions:
- tu les postes toi-même.
- tu me les envoies.

  

Est-ce possible de copier-coller des textes word sur un post du forum ? Dans ce cas je peux m'occuper de tout.

Oui, tu sélectionnes ton texte Word, et tu le colles dans la fenêtre du forum qui sert habituellement à rédiger les posts. Tu retrouveras alors l'intégralité de ton texte, mais sans une partie de la mise en forme.
Pas mal de pit-laners font ça quand ils veulent préparer de longues réponses en profitant du "confort" de Word..
Je pense que ça ne marche que pour le texte, pas pour les photos, mais je n'ai jamais essayé, alors tu peux toujours le tenter...

Merci Jeanpol, donc je me lance :

Histoire Montesa – Deuxième partie


Comme nous l’avons vu précédemment, au début des années 60 la marque est dans une situation critique : la Brio 110 arrive en bout de développement, l’ingénieur en chef Bulto est parti fonder sa propre marque, les ventes sont en baisse, l’outil de production est vieillissant.
En effet, le moteur et la boîte séparée issus du Motobécane finissent par montrer leur limite, la puissance est passée de trois chevaux à plus de onze, la boîte 4 logée dans les minuscules carters prévus pour trois vitesses manque de fiabilité, le système de sélection est obsolète et l’architecture générale du moteur ne permet plus de progresser. La Bultaco Tralla 125 avec son bloc moteur moderne a beaucoup de succès et les ventes des Brio s’en ressentent. Mais Permanyer ne va pas se laisser faire et décide de réagir.
Il engage l’ingénieur et pilote Leopoldo Mila, qui avait gagné des rallyes pour la marque au début des années 50, pour remplacer Bulto parti en 1958. Il pare au plus pressé et  développe
La Brio 110, notament la version Monotubo à un seul échappement, et commence l’étude d’un nouveau moteur à partir de celui de la Nervo, un proto 175 cc d’usine qui avait couru les 24 heures de Barcelone en 1957.

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La Brio 110 Monotubo

Le choix d’une cylindrée de 175cc s’avère judicieux : il permet de faire plus fort que la 125 Tralla, tout en autorisant une évolution ultérieure en 250 cc, sans pour autant empiéter sur la carrière des 125 et 150 Brio.

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La Brio 150 avec side car

La Montesa Impala

Le nouveau moteur est un bloc dont les lignes du bas moteur rappellent celui de la Nervo. Le haut moteur abandonne par contre le double échappement, remplacé par une simple sortie de gros diamètre.
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La 175 Nervo

L’ailettage est généreux et les formes générales sont nettes et modernes. La transmission primaire par pignons est lubrifiée séparément. Là encore, un point est marqué face à Bultaco dont la chaîne primaire donnera des soucis aux pilotes des versions les plus poussées, à un tel point que les TSS seront-elles aussi dotées de pignons après quelques années..La sélection des quatre vitesses est moderne, douce et précise. Le moteur du modèle de base développe 10,5 chevaux avec une intéressante souplesse à bas régime et une bonne fiabilité. Un nouveau cadre est développé à partir de la Brio 110, dont les suspensions avant et arrière sont semblables, tandis que la selle permet l’utilisation en duo confortablement, critère important pour le marché espagnol de l’époque où la moto est l’unique moyen de transport de la famille. Un nouveau réservoir aux formes plus élancées remplace le bidon rondouillard de la Brio. Les couleurs restent dans la tradition avec un réservoir rouge et le reste de la partie cycle traité en noir brillant. Le carburateur 22mm à cuve intégrée est muni d’un gros filtre à air et les jantes Akron de 19 pouces en aluminium sont montées de série. Les freins sont de généreux tambours de 180 mm en aluminium.
Afin de tester et de promouvoir le nouveau modèle, l’usine décide décide de lancer les trois modèles de pré-série dans un raid de 20.000 Km traversant l’Afrique du Sud au Nord, du Cap à Tunis en trois mois. De nombreux détours, entre autre pour éviter la guerre du Congo les conduisent à travers l4afrique du Sud, la Rhodésie, le Kenia, la Tanzanie, l’Ouganda, le Chad, le Cameroun, le Nigeria, le Mali, l’Algérie, le Maroc, le Soudan, l’Ethiopie et l’Egypte. Les trois motos surnommées par leur pilotes la « Lucharniega », la « Perla » et la « Baobab »  parcoururent plus de 18000 Km de pistes, dont certaines impraticables par une voiture.
Partis de Barcelone en bateau le 27 novembre 1961, Tey Elisalde, Oriol Regas et Enrique Vernis partiront du Cap le 15 janvier 1962, et seront de retour à Barcelone le 17 avril 1962, après un traversé en bateau de Tunis à Marseille.
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La « Lucharniega », la « Perla » et la « Baobab » au musée de Terassa à côté de Barcelone.

Les trois prototypes étaient encore munis d’un réservoir type brio et dépourvus du carénage sous la selle  en avant de la roue arrière.
Une toute nouvelle usine de 10 000m2 comprenant également une piste d’essais est construite à Esplugas de Llobregat, près de Barcelone, et est inaugurée le 5 septembre 1961.
Nouveau modèle, nouvel ingénieur, nouvelle usine, raid Africain : Permanyer reprend en main son entreprise exangue, s’endette lourdement et prend d’énormes risques en cette année 1961.
Le premier modèle, l’Impala Turismo, est assemblé à partir du 29 mai 1962 et sort de la chaîne
début juin. La version finale est richement équipée pour une petite cylindrée à l’époque avec sa suspension arrière règlable, son amortisseur de direction à friction et son antivol de direction à mortaise actionnée par une clé. Elle serait, selon les espagnols, la première moto de série ainsi équipée. Le carénage derrière le carburateur contient une boîte à outil et les jantes alu et les gros freins du prototype sont adoptés sur le modèle définitif.
Le succès sera au rendez-vous et, grâce à un tarif compétitif et une bonne fiabilité, elle ne tardera pas à s’imposer comme LA moto espagnole des années 60, adoptée par les services publics comme La Poste Espagnole, les étudiants et ouvriers et aussi les sportifs, avec les versions suivantes plus rapides et les cross, enduros, trails et trials développées à partir de la Turismo. Mais Bulto, qui a eu vent du nouveau modèle réplique immédiatement avec la Metralla 62, une 200cc à la vocation et aux performances plus sportives que l’Impala Turismo.
Montesa doit réagir et dévoile en 1963 l’Impala 175 Sport, une petite bombe de 18 ch et 140 km/h. L’année suivante, elle est dotée d’un magnifique frein double came à l’avant.

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L’Impala Turismo

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Impala 175 Sport. Les amortisseurs arrière ne sont pas d’origine, ce sont des amortisseurs de 250 Sport. Le guidon « Italien » était en option. Les garde boue sont plus fins que sur le modèle Turismo

Le nom de Impala désigne une espèce de gazelle ou qui vit en Afrique du sud, et qui rappelle le périple des trois prototypes initiaux.
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L'opération Impala

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La nouvelle usine d'Esplugues où sera construite l'Impala

Ci-dessous une Turismo appartenant à William, un copain
habitant la vallée du Rhône, et qu’il a magnifiquement restauré.
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Les Impala n’ont jamais été importées en France et il n’est donc pas courant d’en rencontrer.
Elles ont par contre été distribuées dans de nombreux pays européens, dont l’Angleterre, et aussi aux USA. Ci-dessous une Impala 175 sport avec son gros carbu, les garde-boue plus fins
et le guidon sport.

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La Impala commando est sortie quelques temps après afin de proposer une moto moins chère
avec des jantes acier et quelques détails simplifiés.
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Fin 1965, Montesa dévoile la 250 sport capable de 150 km/h en vitesse de pointe. Malheureusement, elle garde la boîte quatre vitesse de la 175, ce qui la pénalisera un peu face aux cinq vitesses de la Bultaco Metralla, la grande rivale. Les 250 sportives constituaient l’ultra haut de gamme dans les années 60. Le niveau de vie des espagnols dans les années 60 ne permettait pas aux motards de l’époque d’envisager plus gros, à part les poussives 400 Sanglas à 4 temps qui équipaient la police. Cette situation a développé une véritable culture de la petite cylindrée avec de nombreuses variations comprenant les 50 et 75 cc (notamment les Derbi), les 100 (comme les premières Montesa) ; les 125 (dont les Montesa Brio et la Bultaco Tralla) , les 150 (dont la Brio 150), les 175(comme l’Impala), les 200 (comme la Metralla 62), les 230 (comme la ossa 230 Sport) et les 250 qui vous assuraient d’être le roi du quartier.

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Bien que méconnue en France, l’impala a été largement diffusée en Espagne et s’est peu à peu imposée car La Moto espagnole. Depuis le télégraphiste de la poste jusqu’au championnats de vitesse, d’endurance de motocross et de trial, cette petite machine simple, robuste et performante a marqué son époque. Aujourd’hui de nombreux fans regroupés ou nom en clubs font toujours rouler l’Impala, de nombreux sites d’amateurs et de fournisseurs de pièces refabriquées prospèrent. Une réunion annuelle, l’Impalada réunit des centaines de modèles et d’amateurs.

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La 250 Sport abandonne les accessoires peints en noir de la 175. Le cadre est gris métallisé, les amortisseurs, l’intérieur de la sortie d’échappement, les garde boue et le phare sont rouges assortis au réservoir. Le frein avant à double cames ventilé est le même que celui de la 175 Sport deuxième série. Les repose pieds et les pédales sont par contre différents et situés un peu plus en arrière. Notons également le tube d’échappement de gros diamètre, typique des motos espagnoles.
Dès 1963, Montesa développe une 250 de vitesse qui a été engagée en championnat espagnol dans les mains de José Maria Busquets qui se montre fiable et rapide. Elle affronte parfois avec succès la TSS 200 de Canellas et la Ducati de Fargas. Par exemple au Grand Prix de Madrid 1963, les 250 Impala de Sirera et Busquets devancent Molloy et sa TSS. L’année suivante, des répliques de ces machines sont vendues par l’usine, ces compétition-client sont connues sous le nom Impala GP. Un modèle 175 était également proposé, ainsi qu’une version d’endurance dans les deux cylindrées, équipée d’un réservoir plus ventru surmonté d’un coussin de mousse recouvert de skaï, d’une selle plus épaisse à dosseret en mousse, d’un garde boue arrière et de l’éclairage mais sans carénage.

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Une Impala GP exposée au Musée de Bassella. Le carburateur, la fourche et les commandes reculées ne sont pas d’origine. Le carénage en polyester noir teinté dans la masse et le carénage gris sous la selle derrière le carburateur (comme sur la moto de route) est absent. Le carburateur devrait être un Dell Orto SSI et la fourche identique à la moto de route. Le couvercle moteur n’était pas découpé, par contre il était muni d’un renvoi d’angle pour le compte tours Smith. De nombreuses variations de ce modèle existent aujourd’hui, souvent construites à partir de motos de route.
Une autre compétition-client a été développée à l’époque par un concessionnaire, la Impala Blitz, doté d’un réservoir, d’un carénage et d’une selle différents.

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A gauche une Impala Blitz équipée d’une fourche plus récente, à droite une Impala version
Endurance démunie du petit coussin à l’arrière du réservoir.
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Les Impalas d'usine ou privées vont écumer les circuits espagnols durant les années 60 en remportant plusieurs championnats de vitesse et d'endurance.

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Les Impalas auront aussi beaucoup de succès en rallye routier ou en course de côte.

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Parfois, ce sont des modèles d’endurance simplement munies d’un silencieux

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Pour les 24 heures de Montntjuich 1965, l’usine fabrique un prototype à boîte cinq vitesses et finira deuxième de l’épreuve derrière la Triton de Dave Degens et première 250. L’année suivante, Montesa prend sa revanche en remportant les deux premières places au scratch battant toutes les grosses anglaises, allemandes et japonaises. J.M. Busquets, le pilote maison et Francisco Villa, embauché suite à l’arrêt de la compétition de Mondial finissent devant les frères Sirera, qui avaient longtemps mené l’épreuve avant une chute. C’est la quatrième victoire au scratch de la marque, qui sera également sacrée championne d’Europe d’endurance en classe 250 cc.

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Pour obtenir les fourches Ceriani les frein Oldani, les compte-tours et allumages Kröber et les Dell Ortos SSI, les techniciens de l’usine devaient développer des trésors d’imagination pour contourner l’interdiction par le régime Franquiste d’importer des motos ou même des pièces.
On notera le cadre double berceau et l’échappement central « à la Ossa » qui rend difficile la construction d’une réplique de cette machine.

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Ma machine, pas une réplique, plutôt une évocation construite à partir d'une Cappra VR de cross

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En fait on pourrait utiliser un cylindre de Cappra VA, VB, VE ou VF qui a l'échappement central et construire un double berceau,
mais les ailettes du cylindres sont ondulées, il faudrait souder des ailettes droites, ou adapter un cylindre OSSA, pas facile...

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Le moteur de cette moto servira bientôt de base aux Cappra de Cross, qui ne reprendront pas l’échappement central, mais la forme du carter d’embrayage rappelle celle des Cappra VR, bien différente de l’aspect rondouillard de celui de l’Impala ou des Cappra GP et MX des années 60.

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La moto d’usine continuera encore quelques années, engagée plus ou moins officiellement par des employés pour tenter de remporter la classe 250 cc. La Honda 250 ou 350 du stand d’à côté parait  énorme par rapport à la Montesa. Les Triumph Bonneville et BMW R 69 S qu’elle avait battu trois ans avant devaient avoir l’air de mastodontes !

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Jusqu’à la mort de Franco et la fin de l’embargo sur les importations, les pilotes espagnols continuaient à utiliser les petites Impala en montant des moteurs et des échappements de Cappra, des fourches plus modernes. La fourche semble être une Telesco, et peut-être que le frein qui paraît être un Yamaha (ou un Ceriani ?) a été racheté sur un paddock à un étranger venu courir en Espagne.

La suite prochainement si vous êtes sages : la 125 Becassina, la 250 twin, puis un petit topo rapide sur le tout terrain.
Marc, ton avocat a bien plaidé ta cause, ça représente un certain boulot d'extraire et d'enregistrer les photos, de les héberger
et de les insérer, en plus c'est un peu fastidieux. Grâce aux conseils de janpol, j'ai pu t'éviter cette galère.

Impala a écrit:

La suite prochainement si vous êtes sages : la 125 Becassina, la 250 twin, puis un petit topo rapide sur le tout terrain.
Marc, ton avocat a bien plaidé ta cause, ça représente un certain boulot d'extraire et d'enregistrer les photos, de les héberger
et de les insérer, en plus c'est un peu fastidieux. Grâce aux conseils de janpol, j'ai pu t'éviter cette galère.

Gracias Senior Impala  

Merci c'est sympa cette histoire avec les photos.

Bien vu JP.....on attends la suite avec IMPATIENCE......Merci..

Merci à tous pour vos encouragements et grand bonjour à Charly. Je reprends après les Impalas et dérivées construites pour la vitesse :

Francisco Villa, engagé comme pilote ne tarde pas à dévoiler ses talents d’ingénieur. Suite à son expérience chez Mondial où il avait participé au développement de la 125 deux temps à mono horizontal, Montesa devoile très rapidement un moteur 125 très semblable  (on se demande si Villa n’était pas parti avec les plans sous le bras) avec son distributeur rotatif,  son cylindre à refroidissement liquide et la culasse refroidie par air. Une 125 compétition client surnommée par les Espagnols la «Becassina» figure au catalogue (il y en aurait eu une, ou deux en France), tandis que l’usine développe une 250 bicylindre sur le même principe. La moto aurait très bien figuré dans les courses de l’Adriatique en début de saison en restant dans la roue d’Hailwood et sa Honda 6 jusqu’à la fin d’une course. Mais la moto n’a jamais été engagée régulièrement en grand prix faute de moyens. Les quelques exemplaires construits sont conservés par des musées ou des collectionneurs espagnols roulent parfois en démonstration pour le plus grand plaisir des fans locaux.  

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125 pilotée par J.P. Boinet  prêté par Moser Coupes Eugène Mauve (photo copiée dans Pit Lane Biz)

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3 Photo envoyées par Spreyer :

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magnifique 125 à distributeur rotatif devant une non moins belle 125 Sprint

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Deux Montesa twin 250 au même endroit, on ne le voit pas tous les jours

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Et encore moins quand il y en a trois plus une 125

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La 250 bicilindrica du musée de Bassella

[quote="Impala"]Merci à tous pour vos encouragements et grand bonjour à Charly. Je reprends après les Impalas et dérivées construites pour la vitesse :

Francisco Villa, engagé comme pilote ne tarde pas à dévoiler ses talents d’ingénieur. Suite à son expérience chez Mondial où il avait participé au développement de la 125 deux temps à mono horizontal, Montesa dévoile très rapidement un moteur 125 très semblable .../...construits sont conservés par des musées ou des collectionneurs espagnols roulent parfois en démonstration pour le plus grand plaisir des fans locaux.  



A noter le joli travail sur les goussets renforts sur les tubes fins du cadre , et la solidité qu'inspire ce dernier. le rapport rigidité / poids devait être particulièrement intéressant. Light is right, ou plutôt laïté iseuh raité, une fois de plus.

Les espagnoles ont fait ,eux aussi ,de très jolie motos bien préparées...
la preuve en est qu'elles ont gagnées et souvent très bien placées malgré
la différence de cylindrée .Par la tenacité des pilotes ,la fiabilité de la mécanique
et en générale d'une bonne préparation....et grâce maintenant aux personnes qui s'en
occupent...on les redécouvrent....

2 photos de Boinet sur la Montesa 125cc prises sur le FB de l' AS Moto Trelivan.

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Sur la 1ère le pilote en arrière-plan sur la Yamaha préparation Drobecq est Patrice Baillard.
 

Je reposte la photo envoyée par Spreyer des deux 125 que j'ai insérée en vignette par erreur :

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à gauche une 125 sprint du tout début des années 60 et la Bécassina à cylindre horizontal de 1966 environ

2 autres photos trouvées sur FB de cette  125cc Montesa qui serait une ex-Charly Dubois.

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Joli !!!   
Mais pourquoi des plaques vertes sur une 125 ?   

Impala a écrit:

Je reposte la photo envoyée par Spreyer des deux 125 que j'ai insérée en vignette par erreur :

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à gauche une 125 sprint du tout début des années 60 et la Bécassina à cylindre horizontal de 1966 environ

... et pourquoi des plaques blanches ???... les 125 n'ont-elles pas des plaques noires ?

JSB a écrit:

Impala a écrit:

Je reposte la photo envoyée par Spreyer des deux 125 que j'ai insérée en vignette par erreur :

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à gauche une 125 sprint du tout début des années 60 et la Bécassina à cylindre horizontal de 1966 environ

... et pourquoi des plaques blanches ???... les 125 n'ont-elles pas des plaques noires ?

Je pense que c' est en lien avec la participation au Tourist Trophy dans les années 50.

Aux 24 heures de Montjuich, toutes les motos avaient des plaques blanches. Au TT, il me semble que seule la plaque à l'avant était blanche. Les photos de Spreyer montrent des motos restaurées pas forcément conformes au niveau des couleurs des plaques numéros, le propriétaire a peut être juste choisi la couleur qu'il trouvait à son goût.