[Technique] Mélanges (pneumatiques)

J'ai lu les messages de la section sans trouver de réponse a ma question:

Pourquoi, pour une piste donnée et pour une abrasivité donnée les constructeur de pneus proposent un melange tendre pour les températures plus élevées ?
Autrefois ils conseillaient le contraire, sauf erreurs de ma part.

Ce que je comprends pas surtout est que le mélange -quel que ce soit- devient plus tendre avec une température élevée, alors pourquoi par exemple Pirelli en ce document conseille des choix de mélanges à l'opposé selon qu'il s'agisse de l'avant ou de l'arrière ?

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(SC0= supersoft, SC1= soft, SC2= medium)

A l'inverse, pour le pneu avant, plus il fait frais donc le mélange est plus dur, plus le constructeur considère que l'option plus dure est possible.

Je ne comprends pas.

L'abrasion , tout est là !

Si le pneu engrène bien sur les cailloux, il colle bien et ne s'arrache pas, valable pour les pneus arrières. Un dur ripe plus et chauffe plus aussi car un glissement provoque un burn , léger mais burn quand même.
On a encore vu le cas ce WE à Barcelone dans toutes les catégories.

Les gommes avant sont toujours plus tendres que les arrières , le chiffre ne veut rien dire. Le pneu avant ne tracte pas.

* Ce même week-end à Montmelò j'ai entendu une chose que justement je ne comprends pas: comme les températures allaient être hautes, il y avait la possibilité d''utiliser le pneu medium en plus du dur qu'on savait pouvoir utiliser.

* Quel que soit mon problème de compréhension, pourquoi dans le doc que j'ai publié le choix de mélange vont à l'opposé pour l'AV et l'AR ?!

* L'abrasion ne me pose pas de prob: la piste est abrasive = mélange plus dur, la piste ne l'est pas = mélange plus tendre.
C'est le paramètre T°C qui me laisse médusé, le lien entre choix du mélange et température, sur une piste dont l'abrasivité est connue ou mieux moyenne, qui permet donc un large choix sous ce coté de l'equation.
Moi je veux comprendre l'autre paramètre.

Dans les questions que tu te poses , il faut en rajouter une qui efface en partie la qualité de la gomme instantanée " la durée de vie du pneu "

Mais usure = abrasion, alors ou je suis vraiment en train de rien comprendre, ou -comme on parle de pneus 100% (au pire 85%) piste tels les pneus dont on peut choisir le mélange- l'usure est un problème relatif, du moins par rapport aux pneus route qui n'ont pas de choix de mélange.
C'est-à-dire, je sais très bien qu'il y a un lien entre mélange et durée de vie, mais personne trouve à la plaquette que j'ai publiée une chose bizarre ?

Si on se borne aux seuls pneus de la plaquette Pirelli que j'ai apporté, l'usure comme explication ne tient pas (ou alors -je répète- c'est moi qui est totalement perdu) puisque par abrasivité égale et peu importante, imaginons à moitié entre "smooth" et "médium" par température "moyennes" -par exemple à environ moitié entre "hot" et "cold"- j'ai les choix suivants:

AV: je suis à la limite de la possibilité d'exploiter le mélange soft (SC1), je devrais plus probablement utiliser le medium (SC2); si les températures s’élèvent mon seul choix sera le medium, qui est le mélange plus dur à ma diposition.

AR: je suis sur une base de soft (SC1) et aux portes de la fourchette d'exploitation du supersoft (SC0). si les températures s'élèvent voire vont vers le très haut, mon seul choix sera la supersoft, c'est-à-dire le mélange plus souple !.

***

Mon problème à moi est : un pneu plus tendre est un pneu avec plus de caoutchouc.

Un pneu avec plus de caoutchouc est plus "moelleux" donc "copie" mieux la "texture" du macadam, mais s'arrache plus facilement.

Quel que soit le mélange, plus il fait chaud plus il est"moelleux", c'est à dire s'engraine mieux mécaniquement entre les petites pierrettes du bitume.

Ce qui m'empêche d'utiliser tout le temps les mélanges plus tendres est l'usure.

MAIS ALORS POURQUOI si les températures s'élèvent j'utilise un pneu AR plus soft et -EN PLUS!- un avant plus dur ??!
Ceci montre pas seulement qu'il y a un paramètre qui m'échappe, mais aussi qu'il y a une différence que j'ignore entre pneu AV et AR.
Et -au passage- que la construction des pneus a changé parce que autrefois avec des températures chaudes on montait systématiquement des mélanges plus durs, chose que je comprenais.

Je me permet de déterrer ce vieux sujet, sans même avoir la réponse. Quelques remarques cela-dit:

- l'adhérence/ l'usure des pneus, c'est un sujet très compliqué et pas forcément facile à 'intuiter', donc Pirelli doit avoir de bonnes raisons faire ces recommandations bizarres.

- Michelin semble toujours préconiser 'comme avant', càd (piste plus chaude OU plus abrasive) = pneus plus durs.

- Mais surtout: ce n'est pas parce-que la gomme est molle qu'elle va forcément faire plus d'adhérence (même si c'est souvent le cas en pratique...). Les roues de skateboard par exemple sont vachement durs, et pourtant elles accrochent pas trop mal. L'idée, c'est qu'on veut surtout que la gomme dissipe de l'énergie quand elle glisse, autrement dit qu'elle chauffe quand elle glisse, pour qu'il y ait de l'adhérence. Et ce critère n'est pas *forcément* corrélé à la dureté de la gomme.

Oh là, ça fait quelques années que le sujet est arrêté ! J'avais même oublié.
Mais je suis arrivé à une conclusion : ce que le manufacturier ne dit pas nécessairement et qui rend tout logique est que ce n'est pas que le mélange qui change, entre un pneu et l'autre, mais aussi la rigidité de la carcasse (et plus rarement son profil mais ça on s'en fout).
Température et usure dépendent -on va dire en première approximation- également de la rigidité de la carcasse ET de la mobilité du mélange choisi.
Voilà pourquoi le mélange plus tendre est également conseillé pour les températures plus rigides et puis chez un autre manufacturier (ou chez le même quelques années après) pour les températures plus chaudes.
Du moins ce sont actuellement mes conclusions.

Quant aux roues de skateboard, ce n'est pas ma tasse de thé, mais je suppose que les accélérations sont relativement faibles et le poids qu'elles supportent relativement important, avec comme résultat un grip satisfaisant. Mais si elles avaient à transmettre du couple au sol (par exemple si on les équipait d'un frein!) à mon avis le grip deviendrait vite insuffisant.

Le grip en théorie c'est :

coefficient de friction*poids ,

donc en théorie niveau "physique à l'école" la surface au sol ne joue pas.
En théorie niveau "balles réelles" la formule devient (je suppose) :

friction*poids*surface au sol

puisque le pneu est souple et "s'ancre" dans les aspérités du bitume, donc plus sa surface est importante plus le grip "mécanique" grimpe, ce qui est le sens commun des passionnés auto-moto.
Le gars qui connaissent vraiment la physique introduisent (dit-on) un 4ème facteur qui sont des liens chimiques faibles mais pas négligeables entre mélange et sol. Je crois qu'actuellement le niveau "état-de-l'art" se pose là, mais ça aux passionnés comme moi on leur expliquera dans 15 ans.

Attention : la principale source de chaleur d'un pneumatique n'est pas la glisse, mais le cisaillement. La glisse chauffe une roue dure comme justement celle du skate, mais un pneu passe d'une forme ronde à une forme droite au contact du sol (et retour) une fois par tour, et il tourne très vite. Voilà d'ailleurs pourquoi la rigidité de la carcasse joue un rôle important dans la température de travail du pneu.

J'aurais du me douter que ces quelques lignes ne suffiraient pas ! Et oui j'ai fait le croque-mort, mais cette rubrique pneumatique méritait un petit 'up' !

Sur l'effet de la carcasse, je suis assez d'accord pour dire qu'elle joue important dans la température du pneu, notamment à cause des déformations qu'elle subit (et qu'elle fait subir à la gomme) pendant le roulement. La chaleur (ou l'énergie) ainsi dissipée provoque de la résistance au roulement, qu'on aime pas trop en général.

Ce que je voulais dire, c'est que pendant la glisse, même très légère, du pneu sur la route lorsqu'on lui applique un effort (freinage, virage...), la gomme va dissiper de l'énergie (pourquoi pas via des interactions chimiques faibles) et créer du grip. En général c'est mieux si elle est molle, mais si elle est vraiment trop molle on peut imaginer qu'elle glisse au dessus des aspérités sans opposer de résistance, comme un film d'huile par exemple.

Pour faire court: tout ce que je sais sur le grip, c'est que c'est drôlement compliqué à comprendre.

Les sources qui transmettent de la chaleur au pneu sont nombreuses : le radiateur (par convention), le bitume, les disques frein (à travers la jante), la friction avec le sol... mais si on regarde en calories il y a une source qui -à ma connaissance- le dépasse toutes et de loin : c'est le cisaillement de la carcasse du pneu.
Il faut garder à l'esprit qu'à 200 Kmh (si mes calcules sont bons ! ) la carcasse d'un pneu de 17" est pliée environ 3400 fois par minute. La glisse en comparaison ne fait pas le poids, n'est ce pas ?

200 kmh = 55 m/s      : vitesse de référence par seconde

55 m/s * 60 = 3300 m/min.      : vitesse de référence par minute

développement d'un pneu 160/60ZR17 = 1,96 m (trouvé tout fait ICI)

3300 / 1,96 = ~1684      : nombre de tours de la roue par minute

chaque tour de roue la carcasse est pliée ET dépliée, ça fait 2 plis : 1684 * 2 = 3368 plis par minute

De glisses par minutes, sur route t'en a environ 0,0 de moyenne, et sur piste t'en a au mieux une 15aine (15 virages, une glisse de l'avant au freinage, une glisse de l'AR à l’accélération, donc 15 glisses par pneu) et encore j'abonde parce que on ne glisse pas partout et que le chrono a Barcelone (16 virages) se fait en 1'45" environ en... MotoGP, qui est la catégorie plus rapide de toutes (remarque 200 Kmh de moyenne par contre tu le vois seulement au TT, c'est vrai aussi, mais bon ! : même à 100 Kmh il n'y a pas de comparaison).

Remarque en plus que les friction sur la surface du pneu ont une importance moindre parce que le vent de la course dissipe vite la chaleur des points chauds, tandis que les fils d'acier noyés dans la carcasse sont un des points mieux isolés du pneu, donc la chaleur qu'il génèrent en se pliant et dépliant perdure.

Pour illustrer mon propos: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
On voit sur la vidéo l'évolution de la température de la surface du pneu pendant un tour de circuit (ici c'est de la bagnole, désolé ! *patapé*). Dès qu'un effort est appliqué au pneu, sa température de surface augmente de près de 30°C, et on voit bien que pendant les phases d'accélérations ce sont les pneus arrières qui chauffent, puisque la voiture est une propulsion. Dans la ligne droite, ils refroidissent.

Quelle est la part de ces partes de chaleur dans la température 'moyenne' du pneu, ça par contre c'est difficile à dire.

Excellent document !
Commentaires plus tard, là il faut bosser...

Pas sur qu'à 200 km/h la carcasse plie et se déplie, le pneu subissant une force centrifuge.
Mais ça se produit surement à l'arrière pendant la phase d'accélération, lorsque le report de charge s'effectue...

Wikipedia :
"En 1887, John Boyd Dunlop a l’idée d'entourer les roues en bois de la bicyclette de son fils avec des tubes en caoutchouc remplis d'air afin d’en améliorer le confort, le bruit, la vitesse et l'adhérence sur route. Son pneumatique a un succès immédiat dans le monde du vélo, les grands champions de l’époque l’utilisent avec succès. John Boyd Dunlop dépose le brevet du pneu à air avec valve le 7 décembre 1888."

Et qui dit air...
Autrement à partir de 200 Kmh tu reviendrais aux roues de bois, avec leur confort et leur tenue de route, jusqu'à preuve du contraire.

Autres 2 raisons :
Si la force centrifuge rendait la bande roulante parfaitement ronde dans son point de contact avec le sol :
- le grip serait de zéro puisque le patch de contact serait réduit à 1 point : impossible penser de débuter un freinage avec zéro grip (seulement un train ou un tram peuvent offrir suffisamment de grip pour un contact au sol -au rail- pratiquement ponctuel, mais c'est grâce au poids)
- le restant de la roue serait énorme parce que pour un véhicule de 300 Kg (motard équipé plus moto) avec une distribution de poids 50% AV & AR qu'est-ce que devrait se produire sur le reste de la circonférence de la bande roulante si dans le point de contact la force centrifuge avait fait jeu égal avec l'écrasement du à une masse de 150 Kg ?
150 * 9,81 = ~1471 N.
1471 N qui seraient appliqués en principe tout le long de la bande roulante : les gardes-boues seraient un peu trop proches...
Après si je me trompe on n'a qu'à me l'expliquer.
Bien sûr le pneu AR est plus écrasé, mais ça on y revient tout de suite.

Revenant à la vidéo;



hoolish a raison, ces températures sont dues à mon avis :
- au travail, c'est à dire cisaillement + déformations des flancs et
- à la glisse
De glisses il y en a normalement deux : une, et tout pilote même amateur connaît, est celle entre la rustine de contact du pneus et le sol. Selon des études (automobiles), le grip maximal est obtenu avec une glisse de 10%. La sensation de pilotage est assez spécifique, moi je dirais que la sensation du pneu est un peu "liquide", mais enfin ici un peu tout le monde a fait de la piste, donc pas besoin d'expliquer.
Après il y a une autre glisse, et celle là moi je l'ai découverte il n'y a pas si longtemps.
(en admettant qu') Un pneu s'écrase dans sa zone de contact avec le sol, il faut imaginer alors
1 - le diamètre de la bande roulante de la roue soulevée et
2 - le diamètre d'un cercle ayant comme centre l'axe de roue et comme rayon la distance entre l'axe et le point de contact au sol du pneu.
Ce deuxième diamètre est forcément inférieur au premier, ce qui veut dire que la bande roulante encontre le sol en ayant une vitesse périphérique supérieure, puis dans le point de contact elle a une vitesse par rapport au sol de zéro, ensuite en reprenant son diamètre supérieur de la zone de non-contact elle glisse encore en effleurant le bitume. Donc en rencontrant le sol la bande roulante frotte contre le macadam jusqu'à que sa vitesse relative soit zéro, ensuite en quittant le sol la bande revient sur un diamètre supérieur, donc une vitesse relative positive et en faisant cela glisse encore par rapport au sol.
D'après la littérature que j'ai pu consulter, en conduite normale le gros de l'usure d'un pneu vient de ce phénomène ; nota : à proprement parler le pneu ne glisse pas par rapport au sol.
Evidemment plus il y a de charge sur la roue, plus l'écrasement est grand, plus le phénomène est important : observer dans la vidéo l'indicateur de "g" et le lien presque instantané entre température et charge. Et qui dit charge dit surtout écrasement, sinon le grip de l'interface pneu/sol devrait augmenter (et c'est surement le cas!) et la glisse diminuer d'autant plus que la charge augmente. Autre indice : quand le pilote corrige le sousvirage en braquant ultérieurement le volant l'effet sur les températures est évident sur les pneus AV, ce qui doit être dû à une glisse de dérive.
Evidemment plus le pneu est gonflé moins il y a de différence entre les deux cercles, donc aussi moins d'usure et moins de température.
Si la bande roulante était parfaitement circulaire, son usure serait minime mais son grip aussi parce que son patch de contact se réduirait à un seul point (tandis que normalement il a -dit-on- la surface d'une carte de crédit).

Donc moi je dis que :
- dans la vidéo la température est celle de la bande roulante (ce qui expliquerait au passage aussi ses variations presque instantanées, tandis que je suppose que les variations de T°C de la carcasse ne puissent pas varier avec la même vitesse) ; en plus cela est évident si on va voir le type de capteur utilisé ;
- les variations de température qu'on observe sont fondamentalement due à la glisse, comme l'entend hoolish si j'ai bien compris
- mais en termes de chaleur du pneumatique tout cela a une importance relative (ça je le suppose mais je ne le garantis pas), et la chaleur engendrée par le cisaillement est responsable d'une grosse partie du niveau de départ, c'est à dire environ 50°C.

Pourquoi je privilège le cisaillement ? Par la simple raison que les montées en T°C dues aux frottements de la bande roulante avec le sol sont vite dispersés. Alors j'en déduit que le gros de la chaleur d'un pneu ne vient pas de là.

Intéressant tout çà, oui la gomme du pneu se comprime et se détend en permanence dans la zone de contact, créant du frottement. Phénomène similaire au travail des courroies sur les poulies: glissement , frottement, usure, écart de vitesse ( sauf pour les crantées qui s'usent aussi). Le refroidissement de "chaque" zone chauffée a lieu bien sûr, à l'air et à l'eau, mais modéré car la gomme est un très bon isolant thermique.
Pour les échauffements au contact du sol, en virage non seulement il y a la traction, l'appui augmenté par sainte centripète qui fuge, il y a la forme conique du pneu en contact qui ne colle pas du tout avec le rayon de la courbe décrite, donc frottement / cisaillement en + et en - entre l'intérieur et l'extérieur à la courbe de la zone de contact: cisaillement longitudinal supplémentaire.
Dan

Ah vrai, j'y avais pas pensé !
Et pourtant j'avais déjà remarqué qu'en auto avec des très gros pneus on arrive les faire crisser même à 1 kmh : il suffit de braquer à fond... l' "énorme" distance entre le bord interne et le bord externe du gommard et le rayon de virage serré s'occupent de mettre en frottement le pneu avec le sol.
Remarque, jamais vu rien de plus stupide pour gratter de la gomme.

LDA, je n'ai pas vraiment le temps mais tape sur ton navigateur: ADILCA ‘‘
lois physiques deux roues’’
Et puis:
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Merci, je le lirais dès que j'aurais le temps.

PS : au fait je l'avais déjà, mais je ne l'ai pas vraiment étudié.

LDA a écrit:

Ah vrai, j'y avais pas pensé !
Et pourtant j'avais déjà remarqué qu'en auto avec des très gros pneus on arrive les faire crisser même à 1 kmh : il suffit de braquer à fond... l' "énorme" distance entre le bord interne et le bord externe du gommard et le rayon de virage serré s'occupent de mettre en frottement le pneu avec le sol.
Remarque, jamais vu rien de plus stupide pour gratter de la gomme.

Exact, sauf que dans notre cas motocycliste avec ces pneus larges et coniques sur l'angle, le phénomène est très important ( autrement plus qu'en auto dans les mêmes conditions), cela revient à faire engrener un pignon conique de dia 600mm et de 90° d'angle au sommet sur une "roue" plane de 20m de rayon , autrement dit çà force dur.
Ce même "pignon " ou diabolo conique tournerai sans glisser sur un rayon de 425 mm ( 0,425 m). Le frottement et cisaillement interne est énorme dans ces conditions, ce qui explique en partie l'usure régulière de la surface des pneus sport utilisés sur route malgré un pourcentage d'inclinaison importante assez réduit sur une durée d'utilisation. En circuit c'est une autre histoire.
Dan

LDA a écrit:

* Ce même week-end à Montmelò j'ai entendu une chose que justement je ne comprends pas: comme les températures allaient être hautes, il y avait la possibilité d''utiliser le pneu medium en plus du dur qu'on savait pouvoir utiliser.

* Quel que soit mon problème de compréhension, pourquoi dans le doc que j'ai publié le choix de mélange vont à l'opposé pour l'AV et l'AR ?!

* L'abrasion ne me pose pas de prob: la piste est abrasive = mélange plus dur, la piste ne l'est pas = mélange plus tendre.
C'est le paramètre T°C qui me laisse médusé, le lien entre choix du mélange et température, sur une piste dont l'abrasivité est connue ou mieux moyenne, qui permet donc un large choix sous ce coté de l'equation.
Moi je veux comprendre l'autre paramètre.

A mon avis, ton erreur est justement de considérer l'abrasion comme constante:avec un enrobé froid le liant des graviers est plus rigide, favorisant l'identation et c'est l'inverse en cas de chaleur.
Il y a un échange thermique entre le pneu et la piste via la surface de contact et c'est important pour l'avant bien moins sollicité que l'arrière, mais s'il fait chaud, ce problème n'en est plus un et un dur apportera moins d'usure.
L'arrière est lui ,plus sollicité et un dur prendra sa température mème s'il fait froid et sera plus adapté a la stabilité du liant de l'enrobé de la piste froide qui sera trop abrasif pour un tendre.
S'il fait chaud, l'enrobé va se ramollir et tu vas trop patiner avec un dur, ce qui va générer de l'usure.
Avec un identation plus facile, un tendre patinera moins...Etc
Voilà mon interprétation.

Ton explication est plausible.
Mon problème est que si on remonte le temps, on observe que dans la documentation technique pour les pneus disponibles en différents mélanges, les manufacturiers parlent réellement d'une seule variable : la température, et plus il fait chaud plus le mélange doit être dur. Point.
L'abrasiveté est citée mais juste pour le fun ; en gros si sur un circuit peu abrasif t'aurais choisi le mélange X pour une température de 25°C, sur un circuit plus abrasif à la même température tu choisira X+1 cran de durété en plus.
Rien à voir avec les paradoxes d'aujourd'hui, dont témoigne la doc Pirelli dans le premier post de la file, où notamment il y a une loi qui commande les choix du pneu AV et une autre qui régi le pneu AR.
Voilà pourquoi à mon avis il y a une différence dans les pneus, et je suppose que ça ne peut pas être autre chose que des différences de carcasse ; en plus je suppose que aujourd'hui à niveau industriel il est plus aisé de faire des petites séries comportant des différences de construction.
Parce que la physique du problème n'a sûrement pas changé, donc si ton explication était bonne elle aurait été d'actualité tout le temps, même à l'époque de ces vieux docs que j'ai.
Après il faut garder à l'esprit que moi, à différence de tant de monde ici, je n'ai malheureusement (presque) pas une expérience directe de ce type de produits, sinon j'irais directement prendre des mensurations de la flexibilité des différents mélanges (dans une même taille et neufs) montés sur jante mais sans air et je vérifierais s'ils s'écrasent pareil sous une charge standardisée: et j'aurais peut-être* ma réponse.
Et si quelqu'un peut faire cette expérience ce serait vraiment sympa de faire part des résultats...

* : pourquoi peut-être? Parce que avec des technologies comme le CTCS de Dunlop mais aussi le Cap and Base Metzeler et autres, il se peut très bien que les différences d'écrasement existent, mais pas sur le sommet de la bande roulante, là où il serait le plus aisé de les mesurer.

Les éléments d'hier changent aujourd'hui parce que la technologie change:avant, les roues étaient de grand diamètre et les pneus étroits, la zone de contact au sol était fine et allongée, faite pour donner de la stabilité dans les courbes rapides.
Aujourd'hui, la primauté est donnée au freinage et surtout, a l'accélération lesquels ont beaucoup progressé en puissance.
L'empreinte au sol des pneus doit progresser mais si elle prend encore de la longueur, la moto ne sera plus assez maniable: cette empreinte que l’on peut symboliser par une forme ovoïde (sauf si tu es a l'angle maxi, sur le talon du pneu, auquel cas , la stabilité est a rechercher et donc la longueur) a une demi partie en adhérence et l'autre en glissement (sinon, mème sur les virages ou tu n'as pas la sensation de glisser, la moto ne peut théoriquement pas tourner, vu que contrairement a une caisse, ce n'est pas le braquage qui donne le rayon de la courbe mais l'angle pris...Ce qui donne de l'importance a tes réglages de suspattes) c'est ce qui provoque l'usure des pneus mais c'est aussi ce qui les rend prévisibles.
Une empreinte plus courte donne plus de maniabilité et le fait que "l'oeuf" soit plus large a le mème effet; si question usure on retrouve le mème problème que ce que tu évoques sur les larges pneus de caisses (une différence de vitesse appliquée a différents endroits de la bande de roulement qui elle a une vitesse uniforme), si la zone de contact est courte, la moto sera plus maniable.
Des roues de petits diamètre ont, vu leur courbure, une surface de contact forcément plus courte et c'est pour cela qu'elles donnent de la maniabilité (moto ou caisse) et mème si le pneu est haut et conçu pour se déformer, il se déformera plus en largeur sur une jante de petit diamètre.
(Rappel, les très bons bridgestones de MGP étaient des 16,5 pouces, les michelins actuels des 17 pouces...Outre la chimie des gommes, michelin doit aussi rattraper l'avantage que cette configuration apporte...Mais revenons a nos moutons)
Bref, la force centrifuge qu'une moto prend en courbe se retranscrit sur ses gommes, si la surface de contact est réduite, il te faudra une gomme dure si la chaleur accentue la malléabilité de ton mélange (a l'ancienne).
Si le pneu est conçu pour se déformer , la surface de contact au sol est plus grande et la pression induite par la force centrifuge, sera répartie sur une plus grande surface (une pression se calcule par le rapport qu'une force exerce  sur une surface), rendant l'identation plus difficile...Sauf si la gomme est tendre.
Le pneu avant reste étroit et est donc soumis aux règles "anciennes", l'arrière...Moi, je mets du 190, voire du 200(metzeler racetech RR, proche de tes pirelli puisque mème fabriquant, en fait)...Et là, c'est plus pareil...Simple, non?
Donc, le pneu "ancien" avec sa surface réduite ,a besoin d'une gomme plus dure si la température augmente, le pneu "moderne" avec une plus grande surface de gomme en contact, aura besoin d'un mélange qui favorise l'identation pour ne pas glisser et s'il fait chaud et que l'enrobé se ramollit...Alors une gomme plus tendre sera plus favorable et évitera que tu te croutes!^^
Voilà,je pense que c'est clair!^^...Sur les conséquences, en tous cas! (pour l'arrière mais en lisant ce que j'ai écris pour l'avant plus haut, il ne devrait pas y avoir de problèmes!)
Du coup, je suis sur que tu vas te pencher avec précision sur la pression de ton gommard!^^

Mes docs ne sont pas si vieilles ! Elles concernent déjà des 17" d' "aujourd'hui"...

Ta doc est récente mais d'après ta question, tu ne t'expliques pas les choix préconisés.
Sur les pneus modernes, tu n'as pas a te préoccuper du cisaillement et de sa fréquence: ils régulent bien leur température liée a leur déformation et ça te laisse le choix: si tu veux réduire ton empreinte au sol, tu gonfles, et inversement si tu veux l'augmenter.
S'il fait froid, tu gonfles et ton pneu chauffera la partie en contact avec le sol sera plus petite et il y aura moins d'échange thermique pneu piste (refroidissement de la gomme) l'identation étant meilleure, tu auras quand mème de la déformation et du grip, s'il fait chaud, tu dégonfles (la chaleur, la température de roulage s'y ajoutant, va dilater l'air contenu a l'intérieur et va faire "artificiellement" remonter la pression interne) l'idéal étant de mettre en adéquation la surface de contact et la température de fonctionnement de ton gommard.
Si tu veux pas "bouffer" ta gomme, c'est là qu'il faut faire attention: la pression! (avec des pneus piste, il n'est pas conseillé de diminuer la pression de pneus route genre S21 qui vont de toutes façons fondre très vite avec les chaleurs actuelles!^^)