[Oldies] Le mystère des antipodes, ces usines à champions bien trempés

Marc a écrit:

Non, c'était juste pour mettre en texte le pdf de Philippe.

....... et il t'en remercie bien vivement

Ce bel article de Terry Stevenson avait complétement disparu du cyber-univers, impossible de remettre la main dessus, donc grâce à pit-lane il reprend sa place sur le ouèbe .

Jarno a écrit:

Inutile d'insister, je ne traduirai pas ça c'est beaucoup trop long !!!

 C'est bien dommage !  Même pour occuper une longue journée pluvieuse d'hiver ? Vraiment pas ?


Trève de plaisanteries, en tous cas un grand pour la traduction du texte de Mike Sinclair .

@ Philippe 7 et au Taulier: merci pour l'article  

Jarno a écrit:

Inutile d'insister, je ne traduirai pas ça c'est beaucoup trop long !!!

@ Jarno   : allez un petit effort, juste pour ces quelques mots peut-être?  

The 694cc TZ750A was quickly dubbed the TZ700....

Dukasuz a écrit:

The 694cc TZ750A was quickly dubbed the TZ700....

Pour ceux qui ne comprennent vraiment rien à l'anglais :

"La TZ750A de 694cc fut rapidement surnommée la TZ700"

Effectivement, on ne saurait mieux dire : voilà en une phrase limpide l'explication claire du pourquoi du comment !

Ah mais le pourquoi du comment on le connaît : une erreur qui se poursuit 40 ans plus tard !

C'est d'autant plus erroné que les appellations "TZ" se réfèrent TOUJOURS à la catégorie dans laquelle la moto est appelée à rouler, et non à sa cylindrée réelle.

Sinon on dirait TZ 124,7 et non TZ125

La TZ750 était destinée à rouler en catégorie 750 et c'est pour ça qu'elle s'appelle TZ750, point.
La version d'usine, très peu utilisée et uniquement au Japon je crois, s'appelait YZR750 0W19 bien que sa cylindrée fut également de 694 ou 695cc.

On comprend bien qu'au passage à la TZB, dont le moteur était porté à 747cc, certains trouvaient pratique de différencier les 694 des 747, et ce d'autant que les premières TZB livrées étaient toujours équipées du moteur 694cc, et que certains installaient des moteurs 747cc dans le cadre de leur TZA (notamment le génial Dr Freeth, inventeur de la moto avec ailerons, qui avait équipé en 1977 une vieille TZA avec un moteur TZD) !

C'est le même principe (de paresse intellectuelle) qui a conduit à ce que presque tout le monde appelle "OW31" la TZD lorsqu'elle est sortie 1977, pour bien différencier cette nouvelle génération de TZ750 des versions A, B et C. (en plus ça frimait grave de prétendre rouler en "ové trente et un")

C'est sur qu'il y avait une telle différence entre les relativement pataudes versions 74-76 et les fines versions 77, esthétiquement identiques aux vraies 0W31 usine de 1976, qu'on comprend qu'à l'époque cette dénomination ait semblé à la fois commode et flatteuse, plus que "TZD".

Il est même très possible que Yamaha, ou certains de ses distributeurs, aient trouvé judicieux d'entretenir la confusion pour justifier le prix devenu assez élevé de la TZD... On sait aujourd'hui que la TZD n'avait que l'apparence de la 0W31 de l'année précédente, et aucune des pièces en "unobtainium" comme disent les Britanniques. Mais à l'époque, il est possible que certains distributeurs peu scrupuleux aient laissé croire que les privés, en 1977, pouvaient désormais acheter la machine d'usine de l'année précédente...

Bref, quelles que soient les bonnes ou mauvaises raisons ayant conduit à ces dénominations erronées, c'est justement le rôle et la fierté de ce forum de rétablir la vérité historique.

Si on réfléchit au nombre de légendes, d'erreurs qui ont été détruites dans ces pages, et au nombre hallucinant de précisions historiques qui ont été apportées par les uns ou les autres, on ne peut que se féliciter, me semble t-il, de cette exigence de précision et d'exactitude qui différencie PLB de nombre d'autres mediae.

Ah quand tu le cherches tu le trouves !


Ne faudrait-il pas rétablir le délit de blasphème ?... (humour !)

C'est une vraie question, d'autant qu'il existe déjà un délit de blasphème laïque : par exemple si tu dis que le réchauffement climatique n'existe pas, tu peux être publiquement mis au pilori.


Quoi qu'il en soit, ce n'est pas parce qu'une erreur se répand qu'elle doit être approuvée.

Autre exemple, je ne céderai jamais sur l'immonde "en carrière" qu'on voir fleurir chez les journalistes sportifs.

"C'est sa dixième victoire en carrière..."
A moins qu'il ait gagné dix compétitions se déroulant dans des carrières, ça ne veut RIEN dire merde !!!
Et si c'est sa deuxième victoire du mois, vous diriez "sa deuxième victoire en mois" ?
Un pilote qui gagne son premier GP, il dirait "c'est mon plus beau jour en vie" ?

Tout ça parce que les Américains disent "in career" et que des analphabètes peuplent les rédactions !

Et ce n'est pas parce que la débilité se répand qu'il faut l'accepter.

C'était mon moment de râlerie intense, et maintenant je retourne apaisé à mes dossiers

Jarno a écrit:

......des analphabètes peuplent les rédactions !

Et ce n'est pas parce que la débilité se répand qu'il faut l'accepter.....

Merci à Jarno de rappeler/rétablir certaines vérités historiques.
Se souvenir toutefois, même si ça n'excuse pas tout, que les sources d'information des 70s facilement accessibles n'avaient rien à voir avec ce qu'il est possible de consulter aujourdhui. Quand Moto Journal ou Motorevue ont parlé "d'ové 31" dans leurs reportages c'est devenu des "ové 31".

C'est grâce à Pit-Lane et à ses érudits que je sais maintenant que c'était des "0W 31".  

Alors      et

Merci à Philippe7 de nous régaler de ses récit antipodiens.

Quel bel homme ce Jarno...

Jarno a écrit:

Tout ça parce que les Américains disent "in career" et que des analphabètes peuplent les rédactions !

Les traductions littérales (mais malvenues) d'anglicismes qui fleurissent le language de journalistes analphabétes prétendûment branchés m'irritent moi aussi au plus haut point, mais je crains que ce ne soit hélas qu'un combat d'arrière garde d'une génération pour laquelle l'orthographe et la grammaire faisaient encore partie des matières "nobles" enseignées à l'école primaire.

Le calamiteux "en charge de" (in charge of) est hélas devenu maintenant une tournure quasi universellement acceptée.....

Et les articles pompés de tabloïds britons ou américains nous indiquant que telle starlette a été "dévastée" (devastated...) par sa rupture avec tel joueur de basket ont maintenant déteint sur la "grande presse" et les présentateurs de journaux télévisés. Pourtant, de mon temps, c'était les campagnes qui étaient dévastées par les barbares d'Attila, ou les villes par des tremblements de terre...... mais pas les êtres humains. Bref....

Combat d'arrière-garde non... sans comparer les torchons et les serviettes, on peut constater que les gens du VIème siècle pleuraient la perfection du latin de Cicéron... la langue est quelque chose de vivant, plus ou moins riche et complexe. C'est pas pour autant qu'il ne faut pas habiter la langue quand elle offre des richesses qui permettent toutes les finesses d'expression. Celui qui habite sa langue est immensément riche.

Le merdier globish qui pollue le français, c'est le fait de personnes qui n'ont pas besoin d'habiter leur langue pour dominer. C'est de la petite crevure sans intérêt, de la friture pour maniaques du Grevisse, la même engeance qui achèterait de l'imparfait du subjonctif si ça rapportait autant que le kilo de rouille noble des Deux-Sèvres.

Ça mérite qu'un jet d'urine goguenard.

Faites gaffe quand même, vous risquez le burn(e)-out ...
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Je reviens tardivement sur ce sujet.
Comme quelqu'un l'a justement dit les Australiens sont très tôt portés sur le sport; au cours d'un court voyage dans l'ouest (Perth et Freemantle plus le sud Ouest pendant 15 jours), j'ai pu constater qu'ils étaient toujours au plein air , en famille , souvent en bord de mer à pêcher etc...
Deux choses que l'on constate d'en d'autres sports mécaniques 1°) c'est l’extrême combativité des pilotes (auto ) australiens. Je ne sais pas si vous avez déjà regardé les reportages ( sur Canal Sat/Motors TV qui les diffusent depuis de nombreuses années) de V-8 Supercars: extrêmement disputé; ce n'est pas du tout ce qu'on voit ailleurs souvent avec un défilé de concurrents; rien n'est jamais acquis et du premier au dernier ça se bagarre "salement"; si les commissaires de course en Europe voyaient ça ils deviendraient fou:ce n'est pas pour ça qu'il n'y a jamais de sanctions d'ailleurs. 2°)Le niveau des budgets est aussi impressionnant (V-8 Supercars) et pour un aussi petit pays on se demande comment ils peuvent autant mobiliser les sponsors. Aujourd'hui quelques pilotes européens y participent aussi; les Holden et Ford ne sont plus seules (Mercedes, Nissan et Volvo sont aussi venus).
Je suppose que c'est un peu la même chose dans les autres disciplines y compris la moto.
De plus il y a un nombre impressionnant de préparateurs et de fabricants de pièces spéciales dont certains ont même acquis une renommé internationale. Je pense aux fabricant de boite de vitesse Holinger, aux fabricants de boitiers électroniques Motec et à ses concurrents (souvent des anciens de Motec).
Désolé pour cet aparté qui ne concerne pas le sujet directement

moi ce qui m'énerve c'est quand je lis ou entend qu'un pilote performe, ou qu'il a performé, ou qu'il score, ou qu'il a scoré, et qu'il est excité avant une course ! avoir la gaule, ça gêne pour un bon plat-ventre ...

Ami pit-laineux, puisque nombre d'entre vous me font l'amitié de prêter une oreille attentive à mes racontars au sujet des courses en Australie et en Nouvelle-Zélande,  je me propose de profiter de ce sujet pour vous parler de temps à autres de la carrière de quelques pilotes antipodiens des années 70/80, dont vous aurez vraisemblablement entendu parler ( vous raconter la vie de parfaits inconnus ne présenterait guère d’intérêt...) mais dont la notoriété en Europe n’est, à mon humble avis, pas en adéquation avec leur talent.

Le premier d’entre eux, c’est Warren Willing.

Warren, alias « Rocket », c’était, au milieu des années 70, l’un des deux pilotes qui dominaient de la tête et des épaules la scène moto en Australie, qui comptait pourtant dans ses rangs un paquet de pilotes de très bon niveau. L’autre, est-il besoin de le préciser, s’appelait Greg Hansford.  Quand on était fan de course moto en Australie, à cette époque, on était soit Willing (en général, si l’on venait de Sydney...), soit Hansford ( si l’on était plutôt de Brisbane). A part la chevelure blonde qu’ils avaient en commun, tout opposait le surfer costaud du Queensland, au sourire ravageur et au contact facile, au grand dadais frêle, déguingandé et maladivement timide du New South Wales. Et déjà, Warren passait beaucoup de temps à travailler sur ses machines pour en tirer la quintessence, alors que Greg, plus instinctif, prenait les bécanes comme elles étaient et se contentait de tordre la poignée. C’est au début de l’année 1974, quand tous deux se retrouvèrent équipés à armes égales de TZ 750 identiques, que démarra vraiment leur numéro de duettistes qui dura trois années pleines inoubliables. Et quand, début 1975, Hansford rejoint les verts du Team Kawasaki Australia, la rivalité des marques s’ajouta à celle des hommes. Ci-dessous, quelques images choisies de  moments marquants de ces années-là.

Avril 1974, sur le terrifiant circuit de Bathurst, c’est Warren (déjà avec son numéro 85 fétiche) qui sortira vainqueur du mano à mano avec Greg.

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Sur le podium, Warren (1er),  Ron Toombs (3ème) et Hansford (2ème).

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Dès 1974, Warren tentait sa chance en dehors de son pays, mais comme Geoff Perry avant lui, il fit le choix de courir en AMA aux Etats-Unis plutôt qu'en Europe. Sa première course, ce fut sauf erreur , à Laguna Seca ….

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Ici, à Ontario fin 1974, il croise déjà la route d’un certain Kenny Roberts.....

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Début 1975, il est a Daytona, ou il finit à une brillante cinquième place, premier privé derrière les Yams officielles de Romero, Baker, Cecotto et Ago. Son sponsor est content !

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En Avril 1975, il gagne à nouveau à Bathurst.

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A Ontario la même année, devant Pat Evans et Steve McLaughlin.

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Warren et Greg, « tout simplement les deux meilleurs pilotes australiens de la génération 2 temps » (sic)

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En 1976, toujours à Bathurst, il trouve un adversaire inattendu en la personne du « petit géant » Ikujiro Takaï, pilote essayeur Yamaha, qui lui tiendra tête et remportera la victoire. Certes, Takaï était équipé d’une 0W31 d’usine (celle, dit-on, utilisée précédemment par Kanaya à Daytona et San Carlos....) qui devait pédaler un peu plus fort que la « simple » TZ de Warren dans la terrifiante ligne droite de Conrod Straight ... quoiqu’il en soit, Warren ne finira pas la course, on ne saura donc pas comment la bagarre se serait terminée.

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En août 1976, aura lieu sur le circuit d’Oran Park à Sydney, ce que beaucoup d’aficionados considèrent comme « la » course de la décennie en Australie. Une bagarre à trois incroyable entre Warren (qui a récupéré une 750 0W 29 d’usine utilisée par Agostini en 1975), Hansford sur KR 750, et un invité inattendu en la personne du kiwi John Woodley, qui gagnera ce jour-là ses lettres de noblesse en faisant jeu égal avec ses deux camarades, au guidon de sa 500 RG moins puissante, mais peut-être plus maniable que les deux grosses sur ce circuit tortueux.  

Les sourires et les accolades à l’arrivée en disent long sur le plaisir qu’ils ont pris à ce baston mémorable.

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Dans le public cet année là, il y avait un gamin de 16 ans qui assistait les yeux écarquillés à sa première course de moto : il s'appellait Wayne Gardner, et dans sa biographie ( The Wayne Gardner Story par Nick Hartgerink ) il affirme que c'est le jour même, en assistant à cette bagarre extraordinaire, qu'il il a décidé qu'il voulait faire la même chose. « I was hooked. Watching those three guys was the most exciting thing I’d ever seen. But more than that, I was watching what they did and how they did it. When the race was over, I decided that I could do that ».

Fin décembre / début janvier, Warren est en Nouvelle-Zélande pour les Marlboro Series. C'est sa première participation, il termine deuxième au général derrière Pat Hennen, après avoir perdu une victoire de manche certaine en tapant du genou dans une bordure, ce qui lui aurait sans doute offert la victoire finale.

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Ce sera sa dernière sorties sur sa 0W29 ex-Ago, car juste après il prend livraison d'une TZ 750 D flambant neuve et s'embarque pour Daytona. Et il y fait merveille, signant le 3ème temps des essais avec sa compé-client au milieu des machines d'usine, et finissant 6ème au général.

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Mais en ce début d'année 1977, Warren a pris la décision de tenter sa chance en Europe. Il s'embarque avec sa TZD sous le bras, pour disputer les épreuves du Championnat du Monde 750, et dans ses bagages une paire de cylindres de TZ 250 pour transformer sa machine en 500 et tenter sa chance en Grand Prix. Cette idée saugrenue était-elle due à un simple manque de moyens financiers, ou à une fidélité mal placée à Yamaha ? Sa 500 ne sera jamais dans le coup par rapport aux Suzuki RG , et sa saison de Grand Prix se soldera par un zéro pointé – même si en quelques occasions, au Grand Prix de France au Castellet par exemple, il tiendra sa place en compensant au pilotage les déficiences de sa machine.  

A Imola, dans le bon paquet en début de course (N° 31)

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Grand Prix de France . Merci à Pierre Gabriele et BC 71 pour les photos !  !

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Assen, Grand Prix des Pays Bas

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A la fin de cette saison 1977 peu concluante, il retourne aux antipodes et dispute à nouveau les Marlboro Series en Nouvelle-Zélande, ou il termine de nouveau deuxième derrière Jeff Sayle. Puis il partage l'année 1978 entre le Championnat 750 en Europe, et les principales courses Australiennes ou il tient toujours son rang, malgré une concurrence qui s'affute.  

Bathurst

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Surfer's Paradise

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A Imola, le clan australien réuni autour de la machine de Warren ( deuxième a partir de la droite ) Pour ne parler que des pilotes, on reconnaitra Ray Quincey, Graeme McGregor, Greg Johnson, Greg Hansford, Kenny Blake, Jeff Sayle et....John Dodds !

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Pour 1979, Warren trouve un sponsor en la personne de Sid Griffiths, chez qui il se retrouve en compagnie de .... Steve Baker, qui tente un retour en championnat anglais après son accident de Mosport fin 78.  

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La saison de Stevie sera interrompue par une nouvelle chute grave à Brand's Hatch, et hélas, celle de Warren suit le même chemin ….. En mai, lors du tragique North-West 200 qui verra la mort de trois pilotes, il arrive sur les lieux de l'accident de Kevin Stowe (qui ne remontera plus jamais sur une moto) et Frank Kennedy (qui y laissera la vie) et, dans un scénario qui rappelle l'accident de Barry Sheene à Silverstone,  percute à pleine vitesse une des machines restée sur la piste. Stu Avant, qui le suit dans sa roue, chute également mais s'en tire miraculeusement sans bobo …. ce qui n'est pas le cas de Warren, qui se casse un bras et, surtout, s'abime tellement gravement une jambe qu'il faudra toute la persuasion de sa compagne pour dissuader les chirurgiens de l'amputer .... Tom Herron, qui arrive sur les lieux du crash le tour suivant, abandonne instantanément, horrifié par la scène de carnage. Pour son malheur, peut-être par respect pour le public, il décide de repartir pour la deuxième manche.....et chute à son tour mortellement.

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Warren mettra plus de deux ans à pouvoir marcher seul, et encore devra s'aider d'une canne pendant de nombreuses années. Sa carrière de pilote est bien entendu terminée, mais par passion du sport et de la mécanique, il commence à travailler pour Dunlop en Australie, puis avec le soutien de son employeur monte une écurie de jeunes pilotes, et finit par prendre la responsabilité du team Yamaha Australie, faisant courir avec succès Michael Dowson, Kevin Magee et, en 1988, un jeune prodige qu'il a déniché répondant au nom de ….. Michael Doohan.

Début 1989, il réjoint l'écurie du King Kenny Roberts, dont il deviendra rapidement l'un des collaborateurs essentiels, au même titre que Mike Sinclair dont nous avons parlé il y a quelque temps. Sur la photo ci-dessous, il est aux côtés de Kevin Magee lors d'essais hivernaux à Philip Island.

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Ci dessous en bord de piste à Laguna Seca, avec Mike Sinclair

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Il sera aux cotés de Wayne Rainey pendant les glorieuses saisons 90-91-92 , puis travaillera successivement avec Luca Cadalora et Jean-Michel Bayle.

En 1999, il rejoint Suzuki aux côtés de Kenny Roberts Junior, qu'il accompagne l'année suivante vers le titre mondial. On le retrouve ensuite chez KTM , pendant trois saisons couronnées de succès, avant qu'une première alerte d'un sérieux pépin de santé ne l'oblige à se retirer des affaires quelques temps. Il reprendra ensuite du service, chez MZ et même chez Ducati il y a deux ans à peine, pour s'occuper je crois d'une des machines de développement – mais je ne suis pas assez au fait de l'histoire récente du Moto GP pour vous en dire plus !

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Voilà qui est Warren. Ce week-end, à l'occasion du « Barry Sheene Festival of Speed » qui se tient tous les ans à Eastern Creek, et qui accueille cette année comme invités d'honneur Freddie Spencer et Phil Read, son frère Glen doit faire rouler le bestiau que Warren utilisait en courses de « production » au début des années 70, qu'il vient de terminer de restaurer aux petits oignons. Une H 2 « tapée » absolument démoniaque.

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http://www.barrysheene.com.au/

http://media.wix.com/ugd/dc4751_fd061743580249df8844f95cbfa9d5fe.pdf

Bien que sa présence ait été annoncée par les organisateurs, il n'est pas sûr, malheureusement, que Warren puisse être présent pour l'occasion, aux cotés de sa famille, ses beaux-frères Jeff et Murray Sayle, son vieux pote Stu Avant ... car la saloperie de crabe contre laquelle il se bat depuis plus de 10 ans s'acharne méchamment sur lui ces derniers temps. C'est un peu pour ça que j'ai eu envie de vous parler de Warren en ce week-end un peu particulier , histoire que les pit-laineux aient aussi une pensée pour lui.

joli portrait mais je crois bien qu'il a un pied artificiel, ou alors une sorte de prothèse complémentaire ou quelque chose du genre - quand il est arrivé sur la scène internationale il était sponsoré par lewis, j'ai encre un poster et son dossier de presse

Merci Philippe pour ce portrait de Warren Willing !




C'est marrant, pendant un moment, les marques de jean's étaient des sponsors importants en moto, comme Levi's, Mashe ou beaucoup d'autres, et puis il sont repartis...

Idem pour les usines Italiennes de céramiques, Lux, Ceramiche Della Robbia et d'autres sont arrivées, puis sont reparties.

Bon, les clopes c'est un autre problème

le problème du sponsoring c'est que c'est souvent ou en tout cas ça a beaucoup été (et ça l'est peut-être encore) un moyen de faire du détournement de fonds, de l'évasion fiscale et du blanchiment d'argent donc on pouvait pas prendre chaque présence sur une moto pour un vrai but publicitaire

Non mais ça n'existe plus ça bubu, ça se saurait...