[IDM] Saison 2015

Trois sérieux animateurs de l'IDM Superbikes de ces dernières années n'ont toujours pas trouvé de guidon.

L'Australien Gareth Jones sait déjà qu'il va rester en Europe, car il a un job de pilote d'essais pour Dunlop, mais il n'a reçu en revanche aucune proposition pour rester dans la course.

Idem pour Stefan Nebel, qui s'occupe presque à plein temps en qualité de moniteur dans l'école de pilotage Hafeneger, mais n'a aucune ouverture pour rester dans la course.

Pareil pour l'Autrichien Michael Ranseneder, qui désespère de pouvoir courir en 2015, et lui n'a pas trouvé de job pour le moment, pour le cas où il devrait renoncer à la compétition.


La situation semble s'améliorer en revanche pour le Moto3, puisque les 10 NSF250 à prix réduit ont été pré-réservée dès l'ouverture des inscriptions auprès de l'ADAC, et qu'une poignée de concurrents est également présente en catégorie GP.

Les promoteurs du circuit de Lausitz, sous l'impulsion de leur directeur Frank Poensgen, ont décidé d'offrir à tout pilote qui serait inscrit avant le 17 avril 2105 les droits d'engagement à la session d'essais officiels prévue du 27 au 29 avril sur le Lausitzring, soit 330€ d'économie.

Interview Max Neukirchner : gros changements et grosses ambitions avec Yamaha

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Max Neukirchner et sa Yamaha du team MGM Yamaha Deutschland (photo Yamaha)

Premier changement, le team MGM, qui engage les Yamaha officielles de Neukirchner et Cudlin en 2015, change de manufacturier, passant de Dunlop à Pirelli.

Neukirchner, ambassadeur Pirelli depuis l'an dernier, est particulièrement heureux de ce choix, d'autant qu'il a un très bon feeling de ces pneus, qu'il a utilisés pendant ses années de WSB et WSS, mais aussi l'an dernier quand il a terminé second du IDM Superbike sur une des Ducati du team 3C.

Par ailleurs, Yamaha a restructuré son service compétitions, en établissant en Allemagne son service course depuis octobre 2014, en dehors du MotoGP.

Tout ceci laisse penser à Max qu'il va peut être enfin pouvoir réunir les condition pour remporter enfin son premier titre.

Et il espère un doublé, puisqu'il sera aussi pilote du YART de Mandy Kaiz en championnat du Monde d'endurance.

Ivo Schützbach, de Speedweek, a discuté avec Max Neukirchner à l'occasion de la présentation Yamaha en Italie.


S. A quel point est-ce important pour toi de disputer tout le championnat d'endurance avec le YART ?

MN. Très important. Ca fait trois ans que je voudrais rouler en endurance, mais avec Ducati ça n'était pas possible. Je suis un dingue de fitness, je suis extrêmement athlétique et je sais exactement ce que je mange et comment je dois me concentrer. C'est pourquoi je me sens vraiment adapté au championnat du monde d'endurance et je suis super excité que ça ait marché avec Yamaha et que je sois dans le team d'usine. Pour moi c'est parfait de faire l'IDM et l'endurance, il n'y a aucune concurrence de dates. Je peux disputer les deux championnats complètement.

S. Le team Yamaha d'IDM est passé de Dunlop à Pirelli, et ton coéquipier Damian Cudlin a dit que l'an dernier ils ont eu des problèmes énormes avec les Dunlop, qu'en penses-tu ?

MN. Depuis l'an dernier je suis un ambassadeur de la marque Pirelli, donc bien entendu je suis très content de ce changement qui me permet de rester fidèle à Pirelli. En 2014 j'ai eu une très bonne expérience avec Pirelli, les pneus ont fonctionné parfaitement à chaque course, nous n'avons jamais eu le moindre problème. C'est une des conditions du succès encore cette année.

Sur les propos de Damian je ne peux rien dire, je n'ai jamais piloté de Dunlop. Je ne sais pas ce qui fonctionne le mieux. Ce que je sais c'est que les Pirelli fonctionnent bien.

S. Y a t-il une différence entre les Pirelli de l'IDM et ceuc du WEC ?

MN : Dans le WEC les relais sont de 50-54 minutes. J'imagine qu'il faut que les pneus doivent donc conserver leurs qualités plus longtemps.

S. Et entre l'IDM et le WSB ?

MN : En IDM nous avions des pneus qui avaient été développés par ou pour nous. C'est seulement une fois qu'ils donnaient satisfaction qu'ils étaient utilisés en WSB. C'est pourquoi nous avions parfois des pneus qui fonctionnaient tellement bien.

Tatu Lauslehto repart sur Suzuki en IDM Supersport

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Tatu Lauslehto en 2014

Le Finlandais Tatu Lauslehto, déjà champion supersport en IDM en 2012 sur une Yamaha R6, a resigné avec son équipe de 2014, le Team Suzuki Stoneline Mayer, et il sera un des favoris de 2015.

Tatu n'a terminé que 5ème en 2014, meilleur pilote Suzuki, et il a bien l'intention de faire mieux en 2015.

Le Team manager Thomas Mayer a indiqué que, contrairement à l'année dernière où une seconde moto était engagée pour le débutant Lenno Hutmacher, cette année Lauslehto sera seul.

La moto sera identique à celle de 2014, et le team n'a pas les moyens de participer aux tests Pirelli en Espagne, mais Lauslehto s'entraîne à la Finlandaise, c'est à dire sur glace.

Chris Schmid engagé en Superstock

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Non seulement Chris Schmid est engagé, mais il a déjà commencé à préparer sa saison puisque le team Racing4fun a effectué des tests en Espagne, à Cartagena et Almeria, avec une BMW S1000RR 2015 toute neuve.

Jan Bühn de retour en IDM

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Diego Romero, Jan Bühn et Georg Räth

5ème du championnat IDM Supersport en 2013, Jan Bühn est parti en 2014 faire une saison de CEV moto2, mais avec un budget beaucoup trop court.

Il lui était impossible de financer une seconde saison en Espagne, et c'est donc en IDM supersport de nouveau que Jan Bühn (24 ans depuis mardi dernier) va rouler en 2015, son manager et sponsor Georg Räth ayant conclu un accord avec Diego Romero, préparateur et concessionnaire Yamaha depuis 1981.

Les plus jeunes ne s'en souviennent pas, mais les TZ préparées par Romero allaient drôlement vite dans les années 80-90. et j'ai même le vague souvenir d'un twin TZ suralésé pour la catégorie 500 qui avait réussi des perfs intéressantes.

Bref, des trois titres consécutifs de champion d'Allemagne 350 de Herbert Bösendorfer en 1984-85-86, à la Coupe Yamaha R6 dont Lukas Trautmann a remporté toutes les courses en 2014, ce sont pas moins de 26 titres qui ont été décrochés par les préparations de Diego Romero, et les objectifs du team Räth-Romero Yamaha pour 2015 sont légitimement élevés.

Si j'ai bien compris, Bühn roulera sur la R6 qui avait été conduite à la 4ème place de l'IDM Superport 2012 par Kevin Wahr pour le team de Romero.

Une séance d'essais est prévue fin mars en Espagne, puis une autre à Hockenheim, et enfin les essais de pré-saison officiels IDM au Lausitzring.


Par ailleurs, Diego Romero continue en Yamaha R6 Cup, avec quatre pilotes : Michael Götz, Maurice Ullrich, Jan Viehmann et Reto-Luc Wiederkehr.
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La Yamaha R6 Cup 2015 du team Romero

Tests Moto3 à Cartagena

Initiative remarquable de la fédération néerlandaise, qui a réservé le circuit de Cartagena pour des entraînements destinés aux pilotes moto3, les 25, 26 et 27 mars.

Sous la supervision de Barry Veneman, les jeunes auront en tout 7 heures de roulage, des essais de départ, et des simulations de séances qualif et de course, le tout pour 300€.

Il y aura un service de montage de pneus, et même un point de restauration pour les pilotes et leurs accompagnateurs.

Du fait des accords entre l'IDM et la Fédération néerlandaise, tous les pilotes inscrits en IDM Moto3 sont les bienvenus aussi pour ces tests.

Il suffit de justifier de son inscription en IDM, et d'une licence, pour pouvoir s'inscrire directement auprès de Barry Veneman (b.veneman@knmv.nl).

Le paiement se fait sur place.

Fracture du coude pour Bastien Mackels

Le Belge est tombé lors de tests à Zolder avec BMW, et il va devoir se faire opérer pour réparer son coude.

Il va donc manquer sans doute l'ouverture de l'IDM à Zolder, et Werner Daemen, son team manager, espère qu'il sera rétabli pour la seconde manche du championnat.

Encore un coup dur pour BMW...

Première épreuve 2015 au Lausitzring

Premier constat, l'IDM a bien du mal à remplir ses grilles de départ.

En mélangeant les superstock avec les superbikes, on donne l'illusion d'une belle grille, mais il n'y a en réalité que 10 superbikes au départ.
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La photo de groupe superbikes-superstock

Idem pour les supersport, au nombre de 10, la grille étant complétée par 4 "supernaked" qui tournent près de 10" au tour moins vite.
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La photo de groupe supersport...

Enfin, le moto3 est famélique, avec seulement dix pilotes au total.
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La photo de groupe moto3

Finalement ce qui marche le mieux ce sont les coupes de marques, que ce soit la Yamaha R6 Cup, la Coupe Suzuki 750, la Coupe Gladius, la ADAC Junior Cup KTM...

Second constat, en superbikes, le jeune espoir Markus Reiterberger a remporté les deux manches sur sa BMW, mais déjà la Yamaha de Max Neukirchner est dans le coup.
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Markus Reiterberger - BMW

Erwan Nigon a connu un week-end difficile sur sa Suzuki.

Classement Superbikes
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En superstock, belles courses de Mathieu Gines qui prend la tête du championnat.
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Mathieu Gines

Classement Superstock
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En supersport, le Finlandais Tatu Lauslehto, déjà titré dans la catégorie dans le passé, réalise une bonne opération et prend la tête du championnat sur sa Suzuki.
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Tatu Lauslehto (#25)


Classement Supersport
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Enfin, en moto3, carton plein du team Freudenberg, dont les pilotes se sont imposés dans les deux sous-catégories

Classement moto3 GP
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Classement moto3 Standard
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IDM 2015-2 : Zolder

Les hiérarchies constatées à Lausitz se sont confirmées à Zolder, et aussi bien en superbikes qu'en superstock et supersport, les leaders ont augmenté leur avance, notamment notre Mathieu Gines qui a été impérial.

A noter en superbikes que l'Australien Gareth Jones remplace chez Kawasaki Weber Diener le malheureux Luca Grünwald qui a été opéré pour les fractures à la jambe droite subies lors de sa chute lors de l'épreuve d'ouverture à Lausitz.

Je n'ai pas beaucoup de temps ce soir pour vous faire un compte rendu des courses, donc voici déjà les classements provisoires après Zolder (sachant que les moto3 ne roulaient pas donc classement inchangé pour elles)

Superbikes
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Superstock
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Supersport
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Troisième manche pour les superbike, superstock et supersport

De retour au Lausitzring, les pilotes de ces trois catégories partageaient cette fois le circuit avec les impressionnantes DTM.

En superbikes, Markus Reiterberger (BMW) a signé la première pole position de sa saison, lui qui a remporté les quatre premières courses du championnat.

Le samedi, c'est pourtant Neukirchner qui l'emportait. Les Panigale de Lanzi et Fores partent en tête, mais dès le premier tour Reiterberger prend la tête et semble s'échapper. Mais Neukirchner le rattrape et une formidable bagarre commence, qui permet d'ailleurs à Fores de se rapprocher. Et puis Neukirchner passe une nouvelle fois la BMW et cette fois il creuse l'écart, passant la ligne d'arrivée avec 6" d'avance.

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Max Neukirchner (Yamaha)

Mais le dimanche, malgré un nouveau départ canon des deux Ducati de Lanzi et Fores, ce dernier parcourant trois tours en tête, Reiterberger a ensuite pris le commandement des opérations, tandis que Neukirchner mettait un peu plus de temps à se débarrasser du tenant du titre sur sa Panigale (au 7è tour). La Yamaha allait remonter un peu sur la BMW vers la fin de course, mais sans pouvoir réellement la menacer cette fois, Fores terminant à nouveau 3è. Derrière, Lanzi et Cudlin (Yamaha) s'arsouillent jusqu'à l'arrivée.

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Markus Reiterberger (BMW)

Au championnat, c'est donc toujours Reiterberger qui mène, devant Neukirchner et les Ducati.

Côté Français, un bien maigre résultat pour Erwan Nigon (Suzuki), hélas

En revanche, dans la classe Superstock, qui court en même temps que les SBK mais avec classement séparé, Mathieu Gines (Yamaha) de retour de sa pige en WSTK a de nouveau dominé la catégorie lors des deux courses, et s'éloigne encore un peu plus de l'expérimenté Roman Stamm (Kawasaki) au classement général.

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Mathieu Gines (Yamaha)

Classement course 1
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Classement course 2
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Classement provisoire au championnat Superbike
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Classement provisoire au championnat Superstock
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En supersport, le Finlandais Tatu Lauslehto (Suzuki), qui a pris la tête du championnat lors de la première épreuve de l'année, gère maintenant son capital de points tandis que ses principaux adversaires, son coéquipier Stange, le pilote Yamaha Bühn et les pilotes Kawasaki von Gunten et Huber se partagent les victoires.

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Christian Stange (Suzuki)

A noter la belle performance, dans la course du samedi, du pilote wild card Ukrainien Pysarev, second !

Classement course 1
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Classement course 2
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Classement provisoire supersport
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Merci Jarno.

Les grilles sont toujours aussi maigres et cela ne va pas s'arranger.

Les chronos m'étonnent, sais-tu quel tracé l'IDM utilise? (je n'ai pas trouvé sur le net)?

Oui, moins de 10 superbikes et supersport, c'est très maigre, d'autant que seules sont réellement compétitives en superbikes la BM de Reiterberger, les Ducati de Fores et Lanzi et les Yamaha de Neukirchner et Cudlin.

Ils sont 5 aussi à être compétitifs en supersport, les deux Suzuki de Lauslehto et Stange, les deux Kawasaki de von Gunten et Huber, et la Yamaha de Bühn.

Il y a le plan du circuit utilisé sur les feuilles de temps, et la longueur : 3240m
Je n'en sais pas plus.


Tu nous raconteras ton endurance à Oschersleben ?

Ah, ça c'est une bonne question  Régis ??????

Je vais changer de lunettes, je n'avais pas vu le plan sur les feuilles de temps. Je comprends mieux ces chronos car ils ont utilisé le petit tracé.

Hors sujet mais sur demande :
De mon endurance de 3 heures à Oschersleben, couru seul sans équipier par dérogation, j'ai fini 4ème par la faute d'un arrêt supplémentaire inutile et stupide car sinon je faisais 3ème. Il faut dire que mon équipe technique très efficace et s'est montrée d'une cohésion totale : un ami, point barre!
C'était une endurance de pioupious comme je dis souvent, une coupe allemande style 03Z. J'ai roulé sans faiblir jusqu'à la fin et c'est ce que je voulais vérifier en ces moments personnels très difficiles.

Pas sûr que plus de détails intéressent les pitlaneux. Ce n'est pas le Bol et ma moto est 100% origine (même l'huile de fourche, chut!), il n'y a même rien à dire sur elle. Ah si, c'est une BMW S1000RR et je n'ai pas connu un problème du week-end... la trop rabachée Deutsch Qualität n'étant plus qu'un ersatz d'elle même de nos jours

Je me serais bien vu rouler 3 heures sur une Metiss...

Tu rigoles?

Bien sûr que ça nous intéresse!!!!

Si le Chef le demande...

Contrairement à ce qu'on pense souvent en France, les allemands aiment l'endurance même si ils ne la pratiquent pas beaucoup en dehors de leurs frontières. D'ailleurs, y aurait-il autant d'équipages français au Bol d'Or si il se courait depuis le début à Hochenheim ou au 24 Heures du Mans si Le Mans était en Bavière?

Il existe plusieurs coupes d'endurance en Allemagne qui vont de courses d'un niveau milieu de grille de Championnat du monde pour les 5-10 premiers à des courses pour débutants en passant par des courses pour motos anciennes.
L'endurance est souvent le moyen de passer le pas de la compétition, on l'oublie souvent et c'est dommage de compliquer inutilement les réglements pour les "petites" courses (ce n'est pas péjoratif, c'est par opposition aux courses de 24 heures) car cela apporte des contraintes que les débutants prennent comme des obstcales pour s'engager. Quelques exemples de complications qui sont des freins au début en compétition : des motos conformes au réglement Promosport ou FSBK (par exemple : obligation d'utiliser le maître-cylidre ou des disques d'origine, moots de moins de 8 ans,...), des systèmes de ravitaillement coûteux (type ACERBIS minimum), des combinaisons ignifugées pour les assistants, ect...

La course que j'ai faite il y a 10 jours se situe dans un niveau entre le haut et le bas des coupes d'endurance allemandes, un peu dans le style Trophée O3Z pour ceux qui connaissent cet organisateur français.

Je m'étais inscrit cet hiver en demandant de faire cette course seul, sans coéquipier. L'organisateur que je connais bien a accepté en me disant qu'il ne savait pas si je courrai hors classement ou non. Au final, Il a décidé de me mettre dans le classement.

Comme je suis en proie à des gros problèmes personnels depuis quelques temps, j'ai hésité car ma dernière sortie sur piste s'était soldée par des temps à 7 secondes de mes chronos habituels faute de pouvoir me concentrer et comme je pilote - enfin, disons je conduis en essayant de piloter - toujours par rapport à mon niveau de lucidité du moment, je roule loin de ce que je peux faire. Néanmoins, j'y suis allé avec pour seul objectif de tester ma faculté à rester concentrer du début à la fin et d'adapter mon rythme en fonction de mon niveau de lucidité. Une sorte de test personnel pour mon mental, je n'avais pas d'inquiétude pour le côté physique de la chose même si personne n'est à l'abri d'une défaillance comme la faleuse fringale que les cyclistes connaissent bien.

Le réglement est simple : 2 pilotes sur une ou deux motos. Les motos sont des 600 et plus, de la 100% Stock à la vraie SBK. Pas de système de ravitaillement imposé. Réservoir de 24 litres autorisés mais pas obligatoires (presqu'aucune équipe allemande en avait sauf les deux premeiiers je crois). L'esprit amateur sans contrainte est la règle.
Il y avait aussi des belges et des hollandais qui couraient avec nous mais avec un règlement différent et de vraies motos d'endurance (réservoir de 24 litres, etc...), ce qui fausse le jeu et ne permet pas de comparer totalement les performances.

Comme je le craignais, je roule mal à la première séance. Comme il y a beaucoup de séances d'essais, je décide de faire des gammes comme on le fait au tennis ou au piano.
Je commence par ne travailler que les trajectoires et ma position en passant souvent sur le rapport supérieur dans les virages pendant deux séances pour m'aider à trouver la fluidité et ne pas être tenté de regarder le chrono (d'ailleurs, je n'avais pas allumé le chono embarqué). La séance suivante, je passe au travail du freinage en m'appliquant sur le laché de frein et le coup de gaz aux rétrogradages car je ne sais pas utiliser les embrayages anti dribbling. Suivent une séance sur le point de déclenchement de l'accélération puis une autre sur le point de l'accélération maxi (mon maxi...). Et enfin une dernière séance pour enchaîner le tout.
Le résultat est peu brillant, je suis à 3 secondes de mes temps 2014 mais je réussis à faire un chrono qui me permettrait peut-être de me qualifier dernier aux 8 heures d'Oschersleben (Championnat du Monde d'Endurance).

Le départ est à 15 heures, j'ai fait l'impasse sur la deuxième qualif qui se terminait à 13h30 pour avoir le temps de préparer l'emplacement dans le stand sans se précipiter. Avec mon ami, Laurent, nous sommes la plus petite équipe! Sur ce point on fait podium d'entrée, la concurrence est ridicule ;-)
On installe mes deux motos en pneus AR neufs et en AV avec peu de tours, quelques outils bien rangés par type d'intervention, c'est à dire changer les roues : une cuvette d'outils pour l'avant, une autre pour l'arrière car on craint la pluie qui ne viendra pourtant pas. Mes motos sont des S100RR 2011 100% stock sauf le poly et l'échappement, même l'huile de fourche est encore d'origine. Elles sont si identiques que je ne sais pas sur laquelle je roule depuis que je les ai.

Le départ est de type lancé en file indienne derrière une pace bike (courant en Allemagne), je me cale sur mon rythme des essais, personne ne me double, je double et je me dis que ce n'est pas normal car si je suis régulier, je ne roule pas très vite. Je soigne énormément mes dépassements, je souris sous le casque (cela faisait longtemps) quand je prends trois pilotes au freinage de la ligne droite même si je sais qu'ils sont plus lents. On a les plaisirs qu'on peut!
Je sens que le pneu AR est de moins en moins stable sur l'angle, la température de la piste a perdu plus de 10 degrés depuis le départ car le ciel est menaçant et le vent s'est levé. Le Pirelli, très sensible au couple pression pneu-température piste, se dégrade à vitesse grand V mais je garde mes chronos du début sans problème.

Le calcul de consommation donnait 43-45 minutes sur le plein (réservoir d'origine) y compris 2 tours sur la réserve.
Je rentre au stand en prenant soin de rouler vite dans la voie d'entrée qui est longue et sinueuse. Mon ami, Laurent, béquille la moto et je coupe le moteur en même temps, j'en descends, je me dirige vers la deuxième moto posée à 3 mètres, je nettoie ma visière sans ôter mon casque avec du nettoyant vitre et un chiffon prêts posés sur une chaise près de la deuxième moto tout comme la "gourde avec durit" (comme les pros mais sans le sticker Raide Bulle) de laquelle je bois deux gorgées d'eau. Pendant ce temps, Laurent passe le transpondeur et le chrono GPS embarqué (important pour éviter d'être sur un faux rythme si fréquent en endurance) sur la deuxième moto sur laquelle je monte. Il débéquille, je démarre le moteur et file en tenant les 60km/h au tableau de bord (pas de pit limiter comme la plupart des autres équipes), heureusement les chiffres du compteur de vitesse sont gros car je ne lis pas les petits chiffres du compte-tours par exemple ne portant pas mes lunettes pour voir de près quand je suis une moto... ô rage, ô désespoir, ô vieillesse ennemie! La ligne de sortie des stands passée, c'est Full Throttle et wheeling de kéké (Gens simples, joies simples, dit on...) en faisant gaffe quand même car cette voie d'accès à la piste se termine par un gauche doite ultra serré et en aveugle entre des rails qu'on frôle façon TT de quartier. Je suis assez content car je n'ai pas perdu de temps dans ces entrée et sortie des stands car je sais qu'on peut y perdre facilement 5 secondes si on s'y "traînent", et c'est vraiment dommage d'essayer de gagner 0,2 seconde au tour sur la piste pour perdre l'équivalent de 25 fois 0,2 seconde sur cette seule phase de la course. L'endurance se gagne sur la piste et se perd dans les stands, dit on.

Je roule comme le premier relais, je rencontre beaucoup de paquets de pilotes que j'ai du mal à doubler sans les gêner et être moi même gêné sur ce circuit très sinueux faits d'enchaînements de virages qui font que si on ne double pas au début d'un enchaînement on perd beaucoup de temps. Je ne suis pas content de moi car je ne suis pas assez incisif mais je me rappelle mon objectif qui est de toujours rester lucide à tout instant pour piloter en fonction d'une marge de sécurité prédéterminée. Mes chronos doivent être déterminés par cela et non l'inverse.

Puis je m'insulte car j'ai oublié de dire à Laurent de changer la roue AR de la première moto car je crains que le pneu AR soit HS à cause du changement de température. On avait convenu que ce soit moi qui décide ce genre de chose, je sais qu'il ne fera pas le changement. C'est notre règle.
Heureusement, la piste reste à température constante maintenant et je sais que Laurent a fait la pression des pneus selon une prise de témpérature de la piste 5 minutes avant mon deuxième relais comme convenu. Laurent est un type super, nous sommes devenus complices depuis toutes ces années et nous avons confiance l'un en l'autre. Je le revois vite me panneauter après quelques tours, soit dès qu'il a fait le plein de la moto qui vient de s'arrêter et mis les couvertures chauffantes.
Après 35 minutes (les chiffres de l'horloge de bord sont juste assez gros pour que je les lise...) je surveille mon voyant de résezve dans les bouts droits, il s'allume vers 40 minutes, je fais à Laurent le signe convenu de la jambe en passant devant lui, il agite le panneau pour me dire qu'il a compris, je vais rentrer dans 2 tours en sachant que tout sera prêt.

Je rentre, tout se passe comme prévu. J'ai pris soin de dire à Laurent de préparer une roue avec un pneu AR OK au cas où. Je repars avec la moto au pneu AR marqué, deux belles bandes d'arrachement de chaque côté qui ne me mettent pas en confiance. Je me dis que je vais rouler le plus longtemps possible avec ce pneu. Mes chronos restent identiques au début puis commencent à régresser après 15 minutes, je glisse de plus en plus et je n'aime pas çà, j'insiste et je fais quelques virgules moi qui n'en fais jamais, le Traction Control s'allume de plus en plus au tableau de bord. Je perds la confiance dans le pneu, je perds un peu de temps à chaque tour, je décide de rentrer après 25 minutes même si je m'amuse à sentir le pneu "flouter" la piste. Dans des circonstances plus tendues comme un dernier relais en jouant une belle place, j'aurais sans doute continuer mais pas ce jour là.

Je suis en 3ème position au moment de mon arrêt. Je perds immédiatement cette place. Avec un nouveau pneu, je roule comme au début, je suis dans le rythme et je ne suis absolument pas saôulé comme on peut l'être parfois à faire des ronds sur un cicruit sinueux. J'appelle ça l'effet manège. Laurent me met P4 (non, non, je n'ai pas été réformé pour ça au service national même si d'aucun pourrait le penser...) sur le panneau, cela veut dire que je suis revenu en 4ème position.
Tout le reste de la course se passe bien, je remonte doucement puis de plus en plus vite au fur et à mesure que l'horloge tourne. Les 3èmes sont 2, je suis seul, ils sont jeunes, je suis vieux. Ca me fait sourire. Je suis près de la troisème place que je n'aurais pas du quittée si j'avais donné la bonne consigne lors du premier ravitaillement. Je m'insulte, ça me motive pour remonter.

A 12 minutes de la fin, drapeau rouge car un pilote a chuté, il est inanimé et mal placé. Le service médical est sur la piste. J'apprendrai vite après la course que son état paraissait plus mauvais qu'il l'était en réalité, tant mieux.
La course est annoncée arrêtée provisoirement, les commissaires nous placent en file indienne sur la pitlane par ordre d'arrivée dans les stands sans avoir le droit de ravitailler ou autre intervention. L'ambulance est toujours sur la piste, le pilote n'est pas encore évacué, la course ne repartira pas et le classement est figé. Je suis donc 4ème, je devrais être 3ème sans cet arrêt supplémentaire et inutile.

Sur le coup, je suis déçu car le podium dans ces conditions particulières m'aurait plu même si je n'aime pas monter sur un podium (pour vivre heureux, vivons cachés). Puis je me dis vite que je suis content car j'ai atteint mon objectif.

Des gens venaient voir dans le stand durant et après la course pour vérifier si j'étais bien seul à rouler, si je n'avais pas un jumeau car cela leur semblait incongru ou bizarre ou fou ou impossible. L'organisateur vient me dire Bravo après la course car il était sceptique sur ma capacité à garder un rythme constant. Ils pensaient à l'aspect physique de l'exercice mais en fait mon inquiétude était sur l'aspect mental.

Pour dire vrai, cela a été très simple.
Je n'ai eu aucun problème physique (la moto sur piste à ce niveau n'est pas le foot, le tennis, le vélo ou le motocross même à petit niveau), on en fait souvent tout un plat pour pas grand chose. Je sais que cet avis n'est pas partagé mais c'est bien ce que je vis sur une moto. Reste que c'est sans doute différent à haut niveau même si on est loin de ce qui est nécessaire pour faire le Tour de France cycliste.
Je n'ai pas faibli mentalement, je n'étais jamais en zone rouge et encore moins absent. C'est cela qui me satisfait le plus car j'ai pris sur moi pour le faire.

Alors voilà, j'ai bien fini ma course de pioupious (là encore, ce n'est pas péjoratif. Tant qu'on n'est pas en GP, on est des pioupious, non?) alors que je n'étais pas prêt pour le faire et c'est ma satisfaction. J'ai passé un très bon week-end avec mon ami Laurent et c'est une très, très bonne chose.

Je ne sais pas ce que sera la suite de ma saison, je verrai selon les événements.

PS: Je suis OK pour faire en juillet les 24 Heures de Barcelone (8ème en 2012), si une équipe avait besoin d'un pilote qui a le budget et qui sait doubler voire tripler les relais... ;-)

[quote="Rose Noire"]Si le Chef le demande...
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Le Chef a bien fait de demander !!

Merci pour ce compte rendu

Bel exercice d'évaluation personnelle Quand en plus c'est en faisaint ce qu'on aime...
Merci pour le compte rendu, c'est chouette

Merci Régis !
Et bravo pour cet exploit personnel

Voilà, j'ai édité mon post car on m'a fait justement remarquer que j'avais écrit avec mes pieds.  

Puisqu'on est sur un forum où les les lecteurs et/ou contributeurs vont du passionné n'ayant jamais fait de piste ou presque au professionnel de la moto de compétition (pilote, préparateur, mécanicien, team manager...), je pensais en écrivant ce post surtout à tous ceux qui se reconnaissent dans le premier type.

Si ce compte rendu pouvait montrer à ceux qui hésitent à se lancer qu'on peut le faire sans trop de contraintes, j'en serais ravi car comme on peut le voir, il n'est pas besoin d'être 12 potes pour courir une endurance courte, pas besoin d'une moto préparée chez le grand sorcier du moment, pas besoin de stratégie de course digne du SERT et ses ordinateurs, pas besoin d'une condition physique de footbaleur payé des millions, pas besoin de rouler dans la même seconde que Lorenzo. On peut le faire sur une R6 ou une GSXR de 10 ans d'âge ou plus qui ne coûtent plus très chers et avec des pneus AR qui tiennent 4 heures (la plupart des marques font des slicks dits loisirs qui sont très tolérants en pression et ont une usure modérée tout en étant bons au chrono, j'en aurais bien montés à Oschersleben mais il n'y en avait pas).

On a la chance de vivre une époque où les motos sorties de chez le marchand sont OK pour courir sans aucune modification autre qu'un poly (même pas peint si on veut) et sont d'une fiablité dont les pilotes des 70's n'osaient même pas rêver, où les organisations de courses amateurs sont nombreuses.

Profitons en tant que cela est possible!

Je sais qu'avant sa première course, on s'en fait tout un monde, et c'est compréhensible, mais en fait cela est plus simple qu'on le pense.

pit-lane.biz est une mine d'informations, d'avis et de conseils si on ne s'arrête pas aux rubriques oldies, même si on peut en tirer des leçons pour aujourd'hui, ou aux posts de pitlaneux prestigieux qui peuvent faire croire que "ce n'est pas pour moi".

J'ai été de ceux qui pensaient que "ce n'était pas pour moi" puis à 37 ans, je me suis retrouvé sur une 125 Cagiva sur une grille de départ à Carole après fiait un après-midi d'entraînement quand même.    En pole, il y avait Randy de Puniet... Je connaissais le nom du père lu dans MJ et MR, j'ai vite appris à connaître le prénom du fils!
Deux ans plus tard, je faisais ma première endurance courte. Christophe Michel, pilote Metiss très rapide actuel, était en pole si ma mémoire est bonne. Je me demandais comment allait se dérouler cette course. Aurai-ja la condition physique? Comment installer les trucs et les machins dans le stand? Que doit on indiquer au panneautage? Fait-il que je m'arrête en première ou au point mort au ravitaillement? Beaucoup de questions dont les réponses contradictoires glanées ici ou là ne faisaient que m'embrouiller...

Et puis, le départ a été donné et l'arrivée est... arrivée vite, vite, trop vite même. J'avais oublié toutes les questions d'avant course tant j'avais trouvé cela simple à faire. Restait seule l'envie de recommencer, encore et encore, toujours.  

Je n'ai pas la prétention de savoir ce qu'il faut faire, juste celle de vivre une chose fantastique que j'aimerais que beaucoup connaissent. Beaucoup, c'est à dire plus.

De mon point de vue, si pit-lane.biz dans sa richesse sans égale pouvait être un vecteur permettant cela encore plus qu'il ne le fait, ce serait très bien, non?

Pourquoi ne pas faire un focus sur les endurances courtes qui sont peu commentées sur pit-lane.biz? Elles me semblent être la forme de compétition moto de piste la plus facile d'abord qui permet à tous de se faire plaisir et où il n'est pas besoin d'avoir commencer à 8 ans pour s'y exprimer voire briguer les podiums.

Des organisateurs français comme O3Z offrent cette possibilité dans un cadre fédéral qu'on peut trouver lourd voire indigeste mais qui a le mérite de cadrer (qui a dit trop?) les choses et d'éviter les grosses erreurs. D'autres associations organisent une seule course par an mais elles sont tout aussi dignes d'intérêt.

Si les contraintes fédérales françaises sont torp fortes pour certains, il ne doivent pas hésiter à regarder les pays frontaliers qui sont souvent moins loin que Ledenon pour un nordiste ou Carole pour un sudiste. La Belgique et la Hollande ont plusieurs formules d'endurance courte, parfois communes. Il y en a même une interdite aux motos de moins de cinq ans. L'Allemagne et l'Italie en ont aussi. La question de la langue n'en est pas une, tous ces organisateurs parlent tous un peu français et beaucoup anglais.

Des questions à poser? Des avis à demander? Des retours d'expérience utiles? Je suis certain que beaucoup de pit-laneux peuvent en poser ici tout comme beaucoup peuvent avoir les réponses ou les commentaires.


Marc, si tu penses qu'un tel sujet est intéressant en soi, je te laisse déplacer ces derniers posts.

Bonjour à tous,
Merci, Rose Noire pour ce témoignage très intéressant, et ce pour deux raisons.
La première, c'est que cela me donne l'occasion de me présenter, je ne l'ai jamais fait car je ne fais que lire, n'ayant pas le "niveau" pour intervenir.
Mais aujourd'hui, comme j'ai levé le doigt, je vais sacrifier aux bons usages.
Né en 1960, j'ai donc 55 ans. J'ai beaucoup pratiqué à partir de 1977 avec des monos Honda, CBS, XL, XLS, 125, 250, 500 puis ai abordé la compétition par 4 saisons de motocross sur les 4 marques japonaises.
Il y a eu aussi beaucoup de mécanique sur mes monos, les 4 cylindres de mon frangin, sur la XT d'un pote (culasse travaillée, JPX). Je me vante d'avoir réalisé la première supermotard au nord de Paris, pour participer au rallye de St Amand.
Puis 3 mômes merveilleux m'ont fait regarder ailleurs, puis la création de l'entreprise de métallerie...
Bref depuis 20 années, je ne roule plus que sur les machines de mon frère et celles qu'un pote daigne me prêter (ce qui m'a permis de découvrir Ducati). Je suis devenu sérieux, parait-il...
Voilà donc la deuxième raison pour laquelle ce sujet m'interpelle :
La passion m'animant toujours, j'ai envie de rouler sur piste et surtout de reprendre le départ d'une course (même plusieurs!).
Or, comme à chaque fois qu'un compte-rendu me donne envie d'investir dans un cuir, une question se pose et me refroidit immédiatement :
"TU ES TRAVAILLEUR NON SALARIE, TON ASSURANCE INVALIDITÉ, PERTE D'ACTIVITÉ ET CAPITAL DÉCÈS T'INTERDIT DE PARTICIPER A DES COMPÉTITIONS MOTORISES. PAUVRE INCONSCIENT! QUE VA DEVENIR TON ENTREPRISE ET TA FAMILLE SI TU TE BLESSES?
Je ne dois pas être le seul à être dans le cas d'un gérant non salarié, comment faites-vous pour pouvoir concilier passion et statut professionnel?
J'ai vraiment l'impression d'être prisonnier de cette boite, or en sortant d'une période difficile (10 ans de combat de tous les jours et un redressement judiciaire), je suis convaincu que redémarrer un hobby qui soit vraiment à moi, enraciné en moi serait bénéfique à moi, bien sur, mais aussi à l'entreprise, à ma famille.
Faites donc oeuvre de bienfaisance en me donnant les arguments qui me permettraient de ré-enfiler le casque.
A vot' bon cœur...

Salut lzf62

La compétition moto t'est interdite ou bien elle nécessite que tu paies une surprime ?

J'ai arreté il y a 3 ans à cause de ca, j'ai meme pas regardé s'il y avait sur-prime ou interdiction... Sans vouloir me donner plus d'importance que j'en ai, c'est pas un cheque d'assurance qui remplacera l'integralité de mes compétences au sein de ma boite en cas de blessure.

Bonjour,

Ceci pour un contrat Prédica du Crédit Agricole, pas de surprime évoquée comme possible.
Les termes sont:
Sont exclus du présent contrat, le décès ou le perte totale et irréversible d'autonomie résultant :
- .../...
- des risques encourus sur véhicules à moteur à l'occasion de compétitions ou de rallyes de vitesse;
- de la pratique de tous sports de combat et de la pratique de bobsleigh, rafting, trekking, ski acrobatique, spéléologie, cascade, alpinisme, escalade;
- de toute tentative de record;
- etc...

Même en faisant l'impasse sur la compétition, a pratique sur circuit en loisir, (journées de roulage ou simple escapade à Lezennes ou Croix) ne risque-t-elle pas d'être assimilée à de la cascade?
L'entrainement à un sport de compétition n'est il pas de la compétition?

Je ne m'imagine pas rouler avec une épée de Damoclès au dessus de la tête, car comme Chriss, je suis, en toute modestie et malheureusement, indispensable à ma boite.
Une société d'assurances qui pratiquerait ce genre de surprime pourrait être la solution, mais je n'en connais pas. ça existe?