[Oldies] L'incroyable histoire de Kaaden et Degner! (MZ)

mickey a écrit:

nous n avons pas été tres malin quand meme

Parle pour toi!



Moi je le savais mais je ne voulais pas tuer le suspens...

Le nouveau jeu à la mode : trouver la question qui va scotcher Jarno

MICKEY TU REPASSERAS

le premier zouave capable de faire " clic droit / propriétés "

Même totalement inculte en moto aura la réponse

mais heu !!! , je ne suis pas totalement bete , justement je mets bien qu il s agit d un moteur de MZ 125 , mais comme il n y a pas beaucoup d infos dessus et que jarno semble maitriser le sujet , il pourra sans doute m en dire plus

mickey a écrit:

nous n avons pas été tres malin quand meme

tiens jarno , toi qui maitrise le sujet tu peux nous en dire + sur ce moteur qui serait celui d une MZ 125 ??


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tiens j'ai recopie l'article là où tu as trouvé la photo gros malin !
"Avec son monocylindre 2 temps, MZ avait de la peine à s'imposer face aux 125 multicylindres japonais. A l'automne 1964, Walter Kaaden et son équipe décidèrent la construction d'un 3 cylindres. La première version, testée fin 1965, était à refroidissement par air et connu des problèmes de refroidissement et d'allumage. Un nouveau moteur fut mis en chantier et fut terminé mi 1967. Hélas, la décision de la FIM de limiter le nombre de cylindres à 2 à partir de 1969 mis fin au projet." 

Merci à tous de ne pas me prendre pour un singe savant : je n'ai jamais fait de side d'abord :))))))

Tiens, dans la série "histoire avortée", voilà aussi le 4 cylindres 125 que Suzuki a fait rouler au dernier GP fin 1967

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La suite de l'histoire ici : http://www.ozebook.com/compendium/suzi/rs67.htm

Je ne sais plus d'où je sors ce lien??? peut-être bien de ce forum-même ! ! !

Le plus drôle c'est que Suzuki s'est lancée dans cette surenchère uniquement parceque le bruit courait que Honda préparait pour 68 des machines délirantes !

En fait Honda se recentrait sur la F1 et avait décide de saisir le prétexte de la future réglementation 69 pour se retirer brutalement de la course moto. Et Suzuki n'a jamais poussé le developpement de ses monstres. J'ai lu que Stuart Graham avait roulé avec le RP68 50-3 cylindres aux essais du GP du Japon fin 67 mais j'en doute puisqu'il n'y a aucune photo de la bestiole, à ma connaissance.

Quant à cette magnifique 125-4, je ne la connaissais pas mais si elle était aussi bien conçue que la 250-4 que les pilotes avaient surnommée "whispering death" pour évoquer le petit chuintement qu'elle faisait juste avant de serrer à haute vitesse, on comprend que Suz se soit contentée de son twin, qui devait encore être champion en 70 avec Dieter Braun, ne manquer le titre que de très peu avec Barry Sheene en 71, et rester compétitif encore des années sous des appellations de fantaisie...

Et je ne ferai pas le malin : je suis tombé là-dessus juste ce matin, en fouillant (juste un peu) dans le site dont j'avais récupéré l'adresse je ne sais plus où, ni je ne sais plus quand.
Quand au programme Honda pour 68, il me semble que c'était en effet assez délirant. Car en 250, la Yamaha 4 de Read taillait des croupières à la Honda 6, et il était question de passer au V8. Le crédo était bien sûr que pour gagner il fallait juste plus de chevaux...
On a déjà parlé du décalage technologique entre les machines de pointe des usines et celles des privés, et justement, une des raisons avancées pour le changement de réglementation était de mettre fin à cette course à l'armement réservée à une toute petite élite, surtout en 500.
Mais pour les amateurs de belle mécanique, ce fut un enterrement de première classe...

A propos du twin Suzuki, le plus remarquable, c'est qu'il avait été conçu avec une boite à 36000 rapports, et qu'après avoir été ramené à 6 rapports pour être conforme au nouveau règlement, il a quand même connu le succès pendant pas mal de temps effectivement.

Jarno a écrit:

mickey a écrit:

nous n avons pas été tres malin quand meme

tiens jarno , toi qui maitrise le sujet tu peux nous en dire + sur ce moteur qui serait celui d une MZ 125 ??


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tiens j'ai recopie l'article là où tu as trouvé la photo gros malin !
"Avec son monocylindre 2 temps, MZ avait de la peine à s'imposer face aux 125 multicylindres japonais. A l'automne 1964, Walter Kaaden et son équipe décidèrent la construction d'un 3 cylindres. La première version, testée fin 1965, était à refroidissement par air et connu des problèmes de refroidissement et d'allumage. Un nouveau moteur fut mis en chantier et fut terminé mi 1967. Hélas, la décision de la FIM de limiter le nombre de cylindres à 2 à partir de 1969 mis fin au projet." 

Merci à tous de ne pas me prendre pour un singe savant : je n'ai jamais fait de side d'abord :))))))

Ce n était pas le but , mais bon tant pis pour moi

Cela dit c'est un vrai plaisir de discuter avec vous les amis !

Tiens j'ai trouvé une autre photo de la MZ 250 de GP, dans sa version RE des années 75 :
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Allan Engel (beaucoup d'autres photos géniales sont visibles sur www.superbikeplanet.com)

Sympa non ?
Notez les bracelets hyper inclinés de Tapio Virtanen, signature de la plupart des pilotes Finlandais de l'époque.

Merci pour ce lien: il y a effectivement quelques bijoux de nostalgie...

Tiens, en fouillant sur le net pour essayer de répondre à un quizz de #!!!@...

Une belle photo de ton protégé, en pôle à Spa en 65: le choc des titans!

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Et le vol d'une Suzuki usine? Tu es au courant?

Ah non, je ne me souviens pas, en dehors du vol de 5 Suzuki usine par un mécano de Heron Suzuki GP vers 2001-2002 je crois...
C'est quoi ?

Bon, le vol de la Suzuki...

Ici, le team en 1963:

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Au moins une Suzuki RM64, ainsi qu'une 125cc, ont été volées lors du GP d'Assen 1964, .
Cela s'est passé la nuit, sur le parking de l'hôtel où étaient stationnés les cinq nouveaux Bedford récemment livrés au quartier général de la marque nippone (Hôtel d'Orange, Stavelot, Belgique) pour remplacer les volumineux camions Hino, trop gros pour pouvoir prendre le bac de l'île de Man...

Le moteur de la RM64, justement celle de Ernst Egner, fou furieux, n'a pas été perdu pour tout le monde puisqu'un certain monsieur Jorg Mueller s'en serait servi pour faire progresser ses travaux sur le moteur Kreidler de Van Veen.
(J'espère qu'il n'est pas sur le forum, lui!)
Aujourd'hui, ce moteur serait toujours aux Pays-bas...

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Le moteur de la 125, lui, a préféré entreprendre un voyage transalpin pour devenir une base d'inspiration pour les premiers moteurs Morbidelli dessinés par Ringhini.

A noter que la Suzuki "usine", vendue 85 000 $ par Bonhams il y a quelques années, n'est pas concernée par cette histoire.
Il s'agit d'un modèle 1965 qui a gagné à Daytona, où un petit malin a mis en application une loi du règlement AMA, peu connue des Japonais, qui prévoyait que l'on puisse acheter la moto victorieuse pour 5000$.

Cette loi fut modifiée par la suite pour ne concerner que le seul moteur de la machine victorieuse.
A la fin des années 70' Patrick Pons s'en servit pour récupérer le moteur de la 750cc de Johnny Cecotto avant de recevoir la visite nocturne d'un ponte de Yamaha ..... et de rendre le-dit moteur!

PS; à l'inverse de Jarno, je n'ai rien dans la tête mais "pique" tout sur le net...



ndlr: juste un petit rangement de certains posts...

janpol84 a écrit:

A propos du twin Suzuki, le plus remarquable, c'est qu'il avait été conçu avec une boite à 36000 rapports, et qu'après avoir été ramené à 6 rapports pour être conforme au nouveau règlement, il a quand même connu le succès pendant pas mal de temps effectivement.

Le twin Suzuki RT67 avait je crois une vitesse de trop, et en effet il devait en condamner une pour être encore licite post-69 (mais je ne sais plus s'il en avait 7 au lieu de 6 ou 6 au lieu de 5). Il me semble d'ailleurs que Otello Buscherini, dont le Malanca 125 n'était autre qu'un Suzuki RT67, a été déclassé je ne sais plus où parce que sa boîte avait tous les rapports, et non le nombre légal...

J'avais cherché à une époque à retracer précisément le parcours des différents RT67 usine, mais ce n'est pas simple...
Un jour je chercherai si j'ai gardé des notes là-dessus.

Edit :
Bon j'ai fait quelques recherches, et les versions sont assez divergentes.
Je vous livre ici une synthèse mais je continue les recherches et il se peut que je change d'avis...

En 67, les RT67 (numéro de série comprenant "R01"), dernière évolution des twins 125 apparus avec le RT60, sont pilotés par Stuart Graham, Yoshimi Katayama et Hans-Georg Anscheidt. Ils sont quasi identiques aux RT66, mais il semble que les 67 aient eu un cadre alu et non un cadre acier comme les 66, et ils sont équipés d'une pompe à eau (thermosyphon pour les RT66). Leur boîte contient 10 rapports (nés avec 7 rapports, les RT en ont eu de plus en plus, à mesure que la puissance augmentait au détriment de la plage d'utilisation), et le moteur développe environ 35 chevaux à 14.000 tours. Le peu de différences face aux RT66 s'explique par le fait que l'usine, constatant que le twin, à refroidissement liquide depuis le RT64A du GP du Japon 64, précurseur du RT65, ne peut lutter contre les Yamaha RA31-V4 et autres Honda RC149-5, a mis en chantier son propre V4, le RS67, dont la mise au point sera longue et qui n'apparaîtra en course que lors du dernier GP 1967, au Japon, où Stuart Graham finira 2ème et Mitsuo Itoh chutera.

Les RT67 remportent deux victoires, le GP d'Allemagne avec Yoshimi Katayama (après la chute des deux pilotes Yamaha) et le GP de Finlande avec Stuart Graham, mais les dix autres GP de l'année sont remportés par les Yamaha de Bill Ivy (8 victoires !) et Phil Read (2). La fiabilité des twins Suzuki ne suffit pas, même si, lors du dernier GP au Japon, un certain Hideo Kanaya termine sur le podium entre le RS67 de Graham et le RT67 de Morishita.

Mais début 68, Suzuki se retire, comme Honda, et c'est bien dommage car les derniers essais du V4 RS67 au banc donnent une puissance de 43,8 chevaux, en février 68. Deux pilotes sont déjà sous contrat pour 68 : Stuart Graham et Hans-Georg Anscheidt. L'usine leur confie deux motos chacun, une RT66 à cadre acier et une RT67 à cadre alu, dans les deux cas avec un moteur 67 et un stock de pièces, à charge pour eux d'organiser un team pour les faire courir.

En 1968, seul Hans-Georg Anscheidt dispute le championnat sur ses Suzuki RT, n'obtenant qu'une 2ème et une 3ème place.
En fin de saison, il le vend (ou en vend un) à Dieter Braun, sans doute un RT66 à cadre acier, et certainement un à Cees van Dongen (le RT67 alu).
Parallèlement, Stuart Graham ne court qu'en Angleterre avec ses RT. Une source précise que Graham avait notamment un des derniers RT, avec un cadre à double berceau interrompu en alliage léger.

En 1969, Yamaha se retire à son tour de la compétition, et Dieter Braun et Cees van Dongen finissent 2è et 3è du championnat, sur les RT ex-Anscheidt car Graham fait encore quelques apparitions en course avec les siens, en Angleterre, avant de passer à l'automobile. van Dongen remporte le GP d'Espagne, le premier de la saison, et Dieter Braun le GP de l'Adriatique à Opatija, de haute lutte face au nouveau champion du Monde Dave Simmonds sur Kawasaki.

En 1970, Dieter Braun est champion sur son RT, un RT66 cadre acier, avec une boîte spécifique fabriquée par Michael Schneider, (car le nouveau règlement n'autorise que 6 vitesses) et un moteur sérieusement retravaillé par ses mécanos qui deviendront célèbres, Sepp Schlögl et Anton Mang. Braun remporte quatre victoires d'affilée et deux podiums qui lui assurent le titre, malgré les victoires de la Derbi de Nieto en fin de saison.
Aalt Toersen finit 7ème sur un RT, sans doute le RT67 ex-Anscheidt racheté à van Dongen, passé sur Yamaha.
A noter enfin une victoire pour la toute nouvelle Morbidelli confiée à Gilberto Parlotti, dont certains pensent qu'elle a été conçue et réalisée par Franco Ringhini sur le modèle d'une Suzuki RT64 volée à Assen (voir post de Marc ci-dessus).

Toujours en 1970, Barry Sheene, qui a commencé sa carrière avec des Bultaco, achète les deux RT66 et 67 de Graham, et remporte le Championnat d'Angleterre avec. Il dispute ensuite le GP d'Espagne (le dernier de la saison) et termine 2ème derrière Nieto.

En 71, on retrouve en championnat du Monde deux pilotes engagés sur des RT : Barry Sheene, qui finira vice-champion du monde derrière Nieto (de justesse) en remportant trois victoires, et l'Autrichien Harald Bartol avec l'un des RT ex-Anscheidt (apparemment sur l'ex-Braun mais il est possible qu'il ait aussi racheté l'ex-Toersen), qui est parallèlement en route vers le premier de ses 7 titres de champion d'Autriche 125 (14 toutes cylindrées confondues)

En 72, Harald Bartol est toujours là avec son RT qu'il modifie considérablement au bénéfice de la performance mais au détriment de la fiabilité, mais pas les deux ex-Sheene ; l'un a été racheté par Malanca (fin 72 apparemment) et l'autre par la Scuderia Imperiali. Alberto Ieva sera 2ème du championnat d'Italie avec cette machine en 72, et Silvano Bertarelli marque des points sur un Suzuki RT au GP d'Autriche, sans doute le même (les pilotes cités sur Suzuki en 72-73 en Italie sont Ieva, Bertarelli, Di Giacinto et Massimiani.

En 73, Bartol est toujours là avec son RT, et arrive l'usine Malanca avec un 125 qui n'est autre que le RT ex-Sheene, revu et corrigé assez profondément par GianCarlo Librenti : allumage Motoplat, pistons italiens, carburateurs Dell'Orto de ø30. Quant à la boîte, elle reste la boîte 10 d'origine, mais dont les rapports 8 à 10 ont été supprimés ; en revanche, le pignon de 7ème doit être maintenu en place pour le bon fonctionnement de l'ensemble, mais une butée empêche de l'engager. Otello Buscherini remporte deux victoires et finit 6ème du championnat.

En 74, Buscherini finit 4ème du championnat sur son Malanca, malgré un déclassement en Yougoslavie, où l'Italien avait gagné : Nieto, en bagarre avec lui, affirme avoir compté les rapports passés par la Malanca et être arrivé à 7. Après vérification, la 7ème peut en effet être engagée... Difficile de croire à la perte fortuite de la butée condamnant la 7ème, vu avec quelle précision on fait le braquet sur une 125...

Bartol est toujours là aussi, et finit la saison 8ème avec son Suzuki modifié sur lequel je ne trouve pour le moment aucune précision.

Enfin, PierPaolo Bianchi termine 3ème du GP d'Italie avec un Minarelli Bimm qui n'est autre lui aussi qu'un Suzuki RT, sans doute celui avec lequel Ieva et Bertarelli roulaient en 72, puis Massimiani en 73, toujours en championnat d'Italie.

En 75, Bartol est à nouveau 8ème au championnat, et PierLuigi Conforti marque quelques points avec le Malanca. Cette fois les twins Suzuki RT sont dépassés par les nouveaux twins Morbidelli dus à Jorg Möller (Pileri-Bianchi) et les Yamaha OW15 (Andersson-Kneubuhler-Gustafsson) officielles, et même par le Piovaticci (ex-Maïco usine) de Lazzarini et le AGV Condor (ex-Bridgestone) de van Kessel.

En 76, Buscherini finit sur le podium du premier GP de la saison (Autriche) avec le Malanca, puis il signe le record du tour au GP des Nations avant d'abandonner, mais ce sera le seul et dernier exploit des Suzuki RT. Buscherini se tue lors de la course des 250cc et Malanca se retire de la compétition.

Voilà ce que j'ai pour le moment.
Il reste beaucoup de choses à éclaircir sur le parcours de ces Suzuki RT, principalement le parcours exact de chacune des 4 motos confiées à Anscheidt et Graham début 68. J'y travaille, parce que c'est quand même exceptionnel qu'une moto datant pour l'essentiel de 1966 soit encore sur le podium en 1976...

Et bien entendu je réunis aussi l'iconographie seule capable de rendre ces récits digestes :)

Issues de la collection privée de Bert Schneider, trois photos qui illustrent le terrible accident de Ernst Degner au GP du Japon, sur la redoutable 250-4 qui serrait tout le temps.

1) Tandis que les leaders abordent déjà le deuxième virage du circuit, Degner perd le contrôle de sa 250 à la sortie du premier virage
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2) Assommé dans sa chute, il glisse avec sa moto, et celle-ci prend feu, réservoir plein. Inconscient, Degner a la tête dans le brasier.
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Aidé du pilote Suzuki Frank Perris, qui s'est arrêté, un commissaire extirpera Degner de l'incendie en le tirant par les pieds.

Ernst Degner, grièvement brulé au visage, subira de multiples interventions chirurgicales et des greffes de peau.
Lui qui était très soucieux de son apparence physique, il ne se remettra jamais vraiment d'être ainsi défiguré.
En plus, il sera longtemps sous morphine pour calmer les douleurs insoutenables de ses brûlures, et développera une addiction.

Il reviendra pourtant à la compétition, toujours chez Suzuki, mais sans retrouver son niveau.

3) Ernst Degner entre sa 50 et sa 125, en 1966.
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Il vivra une retraite solitaire, dans les iles, et se suicidera en 1983...
Certains affirmèrent aussitôt qu'il avait été assassiné par les services secrets est-allemands, mais il ne semble pas que cette thèse puisse être crédible.

Sympa ton histoire: quelqu'un peut me prêter une corde pour me pendre?

Contrairement a ce qui a ete dit, Ernst Degner n'a emmene avec lui de chez MZ qu'un cylindre, piston, vilebrequin et un disque rotatif de sa 125cc. En effet, il lui aurait ete assez difficile d'emmener plus de pieces dans the sac qui contenait son casque et sa combinaison Lewis en cuir...

De plus, il ne s'est pas suicide mais il est mort d'une attaque cardiaque (infarctus) en 1983 a Tenerife.

Suzuki etait deja sur la voie du succes quand Degner s'est echappe de la DDR. En effet, les gens de Yamaha avaient deja compris la formule des pots de detente, et un denomme Hiro, un ingenieur qui avait quitte Yamaha et atterri chez Suzuki en Octobre 1961, avait ouvert les yeux chez Suzuki en particulier ceux de Mitsuoh Itoh. Degner a bien sur confirme le savoir de Yamaha qui avait été acquis en partie par observation des MZ mais surtout des Adler (qui elles aussi avaient des pots de detente), en partie par le savoir des resonnances de Yamaha, qui fabriquait des instruments de musique bien avant de fabriquer des motos.
Ne pas oublier que Fumio Itoh et Yamaha allaient surprendre pas mal de monde a Assen en 1961 avec la 250cc a distributeur rotatif, finissant 6eme et Noguchi en 8eme position.

Degner a eu beaucoup de mal en fait a convaincre les Japonais de "retourner les cylindres" pour avoir un echappement "droit", comme sur les MZ. En effet, Hiro n'y voyait guere d'avantages.

Merci pour ces précisions.

Desole, j'ai fait une erreur, c'est Fumio Ito, pas "Itoh".
Mon Japonais s'echappe!
Regards,

PdL

Ne t'excuse pas Philippe, on peut écrire Ito ou Itoh , de même que Kato ou Katoh, ce ne sont de toute façon que des transcriptions phonétiques.

Oh-K, je veux dire, OK.

Joli article !
Ca vient de quel bouquin ?
A priori Degner était déja partant avant l'érection du mur et sa femme devait traverser vers Berlin Ouest mais a été bloquée par la construction du mur. Le passage a été compliqué par le mur mais s'est fait.
Il y a une suite à l'article ?
A bientôt.
Fred