[Technique] La partie-cycle moto : Une technique sans technologie ?

Pourquoi une partie cycle de G.P. différent de celle d'une moto de route ?

Dans tous les domaines que la moto a en commun avec l’automobile la moto à connu un développement comparable : Les moteurs, les pneus, les freins, les amortisseurs et l’électronique ont permis des progrès spectaculaires.

C’est dans le domaine des parties cycle, domaine exclusif au deux roues que la problématique se pose : Pourquoi, exemple UNIQUE au monde, les parties cycles de moto sont-elles restées figées sur une technologie de fourche télescopique et de bras oscillant datant d’avant la dernière guerre mondiale ? Il existe certes, des raisons historiques et marketing, mais c’est à l’aspect technique que nous nous intéressons ici.

Tous les véhicules terrestres sont tributaires des lois de la physique de NEWTON : De la gravité, de l’inertie des corps, donc des forces centrifuges et gyroscopiques.

Toutes ces forces sont connues, mesurables et calculables avec précision et bénéficient de l’apport d’une science nouvelle apportée par Colin Chapman à l’automobile dans les années 60 : Les liaisons au sol.

Ainsi, nous savons que les progrès spectaculaires de l’adhérence Mu des pneus autoriseraient une réduction potentielle des distances de freinage de 30%... si les parties cycles avaient été en orthodoxie avec la physique Newtonienne : Ce n’est qu’un problème simple de trigonométrie dès lors que l’on connait la position de centre de gravité du véhicule, son empattement, sa vitesse, et le coefficient Mu des pneus.

On peut dire la même chose du grip au freinage sur l’angle, ou de la motricité : Les parties cycle moto commercialisées ne sont pas cohérentes avec les lois de la physique !

Quand un pilote de GP dit symptomatiquement : « J’ai perdu l’avant » au lieu de dire « j’ai sous-viré » ce n’est pas un hasard : C’est uniquement parce que ses ingénieurs n’ont pas su lui expliquer que la force centrifuge s’est tout simplement exercée.

Quand on voit les écuries galérer pour mettre au point une technologie vieille de 70 ans, ce n’est pas un hasard malheureux : c’est uniquement parce que gérer ce qu’on appelle « Les compromis obligatoires » n’est que le reflet d’une non-conformité avec la physique Newtonienne.

Scientifiquement parlant, nous avons donc les moyens d’obtenir absolument toutes les réactions que nous pouvons souhaiter de la part d’une partie cycle de moto.

Les conformistes expliquent « qu’ils préfèrent le développement STEP BY STEP » (ou empirique), parce que les innovations apportées se sont toutes avérées être des échecs. Hors, il semble que ces échecs du passé en ont fait des hérétiques aux lois de la physique !

Ces conformistes ont raison sur deux points qui concernent les rares innovations (presque toutes limitées à la suspension avant) apportées à ce jour :

1° Elles étaient toutes empiriques (Partant d’une architecture à priori et non d’un cahier des charges au bénéfice du pilote).

2° Elles ont été des innovations pour l’innovation, sans coordination avec le reste de la moto.

Nous proposons donc de substituer une méthodologie de conception de R & D partant d’un cahier des charges rigoureux (des résultats concrets à obtenir), pour établir les cinématiques rationnelles induisant les géométries adéquates susceptibles de fournir les architectures qui en découlent… de préférence à la méthode omniprésente de développement « step by step ».

Bien expliqué...même les novices comme moi peuvent comprendre

Merci pour cet exposé qui, j'espère, en engendrera d'autres!



Maintenant, pourrais-tu nous indiquer, pour les profanes que nous sommes, quels seraient les éléments idéaux pour une moto de compétition, du style (au hasard); empattement court en courbe, chasse variant dans telle ou telle proportion à tel ou tel moment, transfert de charge à tel ou tel moment, etc...?

Merci de l'exposé , j'attendrai la suite avec impatiente .
Il est bien sur évident et on l'a vu avec la mort des 500 et des 250 motorisées 2 tps que les fabricants cherchent à promouvoir les ventes de leurs machines de route et donc souhaitent que les machines de GP soit "cousines" le plus proche possible avec les machines produites pour que le kéké de base puisse rouler avec la "même que rossi/pedrosa/stoner"
De plus ils sont partisans de l'auto obsolescence programmée , puisque me modèle 2007 sera irrémediablement rélégué au rang d'oignon ou grosse merde deux ans plus tard à la refonte de la gamme ..... , ou comment faire du neuf avec du vieux et gagner 25kg et 15 chx tous les ans , on devrait être arrivé à un poids négatif et une puissance de F1 .....

Ceci dit , personnellement n'étant qu'un piètre pilote , je n ai pas le feeling que je souhaiterai avoir sur les "grosses" , à la limite ma petite NF de 91 se rapproche de se qui selon mon ressenti serait l'ideal .... Tant qu'à dire des conneries , je me lance ......
J'ai l impréssion sur toutes les grosses que le centre de gravité est mini 15 Cm trop haut et que la position qu'on est obligé d'avoir dessus n'est pas du tout propice au ressenti naturel du pilote concernant la cohésion machine/bonhomme
Je suis intimement convaincu qu'un position beaucoup plus allongée et basse serait l'idéal mais avec les dessins de partie cycle actuel , ce n'est pas envisageable .......

Merci encore

Eric Offenstadt a écrit:

C’est dans le domaine des parties cycle, domaine exclusif au deux roues que la problématique se pose : Pourquoi, exemple UNIQUE au monde, les parties cycles de moto sont-elles restées figées sur une technologie de fourche télescopique et de bras oscillant datant d’avant la dernière guerre mondiale ? Il existe certes, des raisons historiques et marketing, mais c’est à l’aspect technique que nous nous intéressons ici.

On peut dire la même chose du grip au freinage sur l’angle, ou de la motricité : Les parties cycle moto commercialisées ne sont pas cohérentes avec les lois de la physique !

Nous proposons donc de substituer une méthodologie de conception de R & D partant d’un cahier des charges rigoureux (des résultats concrets à obtenir), pour établir les cinématiques rationnelles induisant les géométries adéquates susceptibles de fournir les architectures qui en découlent… de préférence à la méthode omniprésente de développement « step by step ».

Ce qui aménerait peut être à produire des parties cycle trés efficaces mais
inhestétique, voir laide, et dispendieuse à construire [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Oui, mais tant qu'on n'a pas vu de réalisation concrète sur ces bases-là, on ne peut pas dire.

Et entre l'aspect du DuoLever de BMW ou celui de la fourche de la Morlaco que Marc vient de nous faire voir dans le nouveau topic sur la BottPower, il y a quand même une marge significative en matière d'esthétique, non?

Quant au prix de revient, je ne suis pas sûr que ça joue autrement qu'à la marge...

@Marc,

Si je t'ai compris, tu veux les cotes du proto de Moto2 Tecmas ?

Non, je plaisante, le proto TECMAS est loin de cet "Idéal technologique de tenue de route" dont je parle, car l'expérience du PROTO V2, montre que changer ses repères de freinage de 30% d'un coup est une chose "IMPOSSIBLE PSYCHOLOGIQUEMENT À RÉALISER" pour un pilote.
Le proto V2 avait été programmé pour retarder le freinage de 10% seulement... et tous les pilotes précédent Guintoli n'avaient jamais osé essayer.
Donc ce proto ne sera que la partie "assimilable" par un pilote habitué aux machines actuelles... de ce que l'on peut faire. (Prendre un jeune ???)
Un exemple quand même: L'empattement court en lui même n'est pas une notion importantes de la tenue de route en courbe (en F1 on change les empattements de 10 à 15% selon les circuits)... et les résultats ne sont pas évident en faveur de telle ou telle solution.

En fait, avec mon ami Kkris Mirror (qui fait les dessins de ma chronique technique de Moto Journal), entrain de dessiner la Moto-Ferrari du futur, qui aura les caractéristiques que tu demandes, enfin la partie qui ne risque pas de choquer le motard de base.

C'est plus au niveau de la conception générale (position du bras oscillant) qui influe elle même sur la conception des moteurs (A plat sur la "Ferrari-Moto".)... que se passent les choses.
Malheureusement, si, comme le dit SEB, si on peut allonger le pilote (réservoir moins haut), on ne peut baisser le centre de gravité, pour des problèmes de garde au sol et de transfert de charge...

@Pignool,
Tu dis

Citation :

"Ce qui aménerait peut être à produire des parties cycle trés efficaces mais
inhestétique, voir laide, et dispendieuse à construire".

Peut-être !
Mais moi je considère qu'ils n'ont pas eu besoin de moi pour faire in-esthétique voir laid !

Quand à dispendieux... le fait de mettre une bonne géométrie sur une télescopique où sur un bras oscillant... ne devrait pas trop grever le budget

Non, Pignool, il ne me semble pas indispensable de leur chercher des excuses ou des prétextes... ils ont vraiment perdu de vue la physique... et rien d'autre. Il suffit d'écouter le langage a-technologique des gourous qui viennent d'exprimer sur Eurosport pour comprendre pourquoi depuis bien longtemps ce sont les pilotes qui décident de la technicité de leur future machine. (Voir CORSER imposant à BMW de construire une YAM bis.)
La presse ne peut pas le dire... on peut comprendre pourquoi !

Mais nous, ici, OUI !

@Janpôl,
Oui, Un duo lever est à peine visible (même s'i nous avons vu qu'il était loin d'avoir été optimisé, je penche même pour dire qu'il ont "TRAHI" Claude FIOR !).

Eric Offenstadt a écrit:

@Marc,

Si je t'ai compris, tu veux les cotes du proto de Moto2 Tecmas ?

Oui!



Non, je plaisante aussi.
Je me suis mal exprimé alors reprenons la chose à l'envers: quels sont les plus gros défauts d'une architecture ou plutôt d'une cinématique classique?

Ne te sens pas obligé de répondre tout de suite car je culpabilise un peu de te faire perdre ton temps ici alors que tu as tellement de travail...

Marc,

Il y a tellement "De HORS LA LOI de la physique" dans les moto actuelles, que je vais prendre un peu de temps pour t'en faire la liste. Patience, mes dessins de conception sont presque terminés, après on attaque leur mise sur Catia... J'aurais + de temps. A+

Suis pas là demain (R.V. sur le circuit d'Issoire).
Mardi j'essaierais de te répondre, Marc.
Jan Pôl et moi, essayons d'apprendre le fonctionnement complexe des double bras.
Nous ne sommes pas trop de 2...

Pour une fois que dans un blog, tu rencontre des "APPRENANTS" au lieu du lot habituel des "SACHANTS"... qui disent vouloir dialoguer, mais se vexent dès que l'on essaie de les sortir de leurs idées reçues !!!

Bon courage à vous!

Ne t'inquiète pas; mes questions "grand public" peuvent bien attendre...

Marc,

Les suspensions avant "dépolluées" (But, ELF,JBB) n'ont qu'un seul intérêt : Entrer un peu plus vite sur l'angle en supprimant les "IUWA's" donc pas grand chose à gagner (de 0,5 à 2/10ème selon les circuits), encore faut-il que cela ne perturbe pas les transferts de charges comme sur les motos à bras poussés.

La suspension arrière dépolluée de ses accélérations de roue parasites permettent des gains plus nets puisque la vitesse de sortie de courbe se garde ne partie.... pendant toute la ligne droite (gains de 2 à 5/10ème).

Mais surtout, ces suspensions permettent de ne plus être tributaires des "COMPROMIS" et de penser toute la partie cycle sans se préoccuper d'avoir trop de chasse avec la moto haute de l'avant, ou pas assez avec la moto haute de l'arrière? etc. etc.
La tomo est toujours bien réglée en assiette: On peut donc se concentrer à optimiser le centrage et la répartition des masses pour freiner plus tard, puisque plus rien ne nous oblige plus à faire lever l'arrière au freinage pour perdre de l'angle de chasse de la fourche.

Merci Eric!

Je vais essayer de comprendre mais je remarque que les gains espérés ne sont pas vraiment gigantesques; il faut déjà que l'ensemble pilote-moto soit sacrément compétitif pour que ça fasse la différence...

@Marc,

Les gains par les suspensions seules sont de 3 ou 4/10ème en moyenne... ce n'est pas "rien du tout".
Mais le gros gain espéré vient des possibilités de freiner 7% plus tard (si le châssis tient compte des modifs autorisées par les suspensions) et de pouvoir monter des gommes plus tendre à l'AR.
Je ne me risquerait pas à le quantifier car cela dépendra aussi du manufacturier de pneus.

Voilà, je préfère ça!

Il faudra à l'évidence que le pilote soit lui-même très compétitif, car si ça marche, non seulement il faudra qu'il soit capable de rouler aussi vite que le fine fleur de l'élite sur des suspensions "conventionnelles", mais il va falloir en plus qu'il soit capable de se décider à "entrer dans l'inconnu", en allant explorer la petite marge qui va exister entre les limites de ces suspensions conventionnelles et les limites propres à celles imaginées par Pépé.
Ce dernier nous parle de 7% plus court au freinage, ce qui doit permettre de coller une quinzaine de mêtres à la concurrence. Encore faudra-t-il que le pilote "ose" attendre de prendre les freins 15 mêtres plus tard que d'habitude. Il paraît que Guintoli l'a fait...
Avis aux amateurs...

Oui Jan Pol,

Nous avons volontairement limité le gain possible au freinage à 7%, en constatant que les 4 pilotes précédent Guintoli (dont un Japonais connu) ne changeaient rien à leurs repères, même avec une moto dont la roue arrière ne se levait pas au freinage. (15% sur le proto TECMAS N°1)
Je me souviens de ma question après une journée entière d'essais à ce Nippon: "Est-ce que tu essayes de freiner plus tard ?" Réponse: "NON !"
Donc une journée très chère... pour rien.
7%, ça va faire deux à trois longueurs de moto en moyenne... mais quel avantage en bagarre !!!

pour être devant une longueur de moto suffit

Oui, c'est bien connu que le premier est toujours celui qui est devant.

Toi, Jean Paul, tu devrais être entrain de me calculer les IUWAs avec les nouvelles données ...
...qu'en plus tu as provoquées !!!!

Et ne me dis pas :

OK, boss.
Surveille tes e_mails

Genspôl,

Grace à nos travaux, j'ai trouvé la solution (hier soir) pour pouvoir écrire un brevet de suspension arrière TECMAS, qui va venir renforcer et compléter le brevet Européen existant concernant la poulie (indispensable si le proto "marche") !
Tu vas maintenant être obligé de me trouver la "LOI" mathématique qui régis le déplacement de l'axe du bras oscillant.

Que sont les IUWAs?

IUWA = Induced Unwanted Wheel Acceleration.

Avec ça, on est bien avancé, hein? Bon, quand Pepe nous aura sorti son bouquin, "le châssis moto pour les Nuls", tout le monde jonglera avec ça.

En attendant, voilà un aperçu, ce sont tous les petits angles de rotation "indésirables" que la roue doit faire "en plus" à cause de la géométrie de la suspension. Par exemple, quand la suspension arrière monte et descend alors que la chaîne est tendue à bloc par la puissance du moteur, la position des différents axes, de sortie de boite, de bras oscillant et de roue, fait que la longueur du brin de chaîne ne cesse de varier. Vu la traction du moteur, c'est le pneu qui absorbe les petites déformations nécessaires créées par ces variations de longueur du brin de chaîne, puis, quand la variation devient trop forte, ou que le pneu est sollicité en plus par la force centrifuge, alors, la gomme n'en peut plus, et se met à glisser, plus ou moins brutalement, et boum, c'est la chute

A première vue, ça a l'air de peu de choses, mais les bénéfices sont de divers ordres : non seulement on recule la limite, et on sort plus vite des virages, mais en plus, le pneu travaille mieux, et on peut envisager des gommes un poil plus tendres.

Et ces petits angles de rotation se calculent assez bien, à condition d'avoir Pépé à côté pour te montrer sur un dessin ce qui se passe et comment.

Aspirine?

D'accord, merci beaucoup. Et vous quantifiez tout ça avec la mécanique de Newton?
J'ai vu que vous parliez d'effet gyroscopique aussi. Vous travaillez sur la géométrie de la jante pour le dminuer? (je veux dire par là moment d'inertie par exemple)