[Oldies] Quizz??????

@Frits : c'est difficile de faire plaisir à tout le monde.

Mykeul a écrit:

@Frits : c'est difficile de faire plaisir à tout le monde.

True, Mykeul. But I am a perfectionist: it's never good enough if there is a better solution. And in this case I was thinking:
if you have a watercooled cylinder that will fit those crankcases, you might as well fit three of those.

I still don't understand why DKW did not use water cooling themselves. After all, they alread had plenty experience with it, with their pre-war two-stroke racers.

Peut-être que le concepteur de cette modification voulait en faire une "curiosité " dont on parle sur Pit-Lane ? Je plaisante alors que tu avances des considérations techniques sérieuses.  

Mykeul a écrit:

Je plaisante alors que tu avances des considérations techniques sérieuses.  

Don't worry about it. The more pleasure the better; life is serious enough already .

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Là on appelle les professionnels ! (les Volfoni du sud)

Les Volfoni, je les emmerde ..........................J'attends...................................Je transpire...........................cat?.....................y'a personne..........allo...allo..................

C'est t'y Transalpin cette histoire !

Transalpin ?? Chutttt...........Moins fort...................oui oui oui, c'est par là-bas.............

Sérieux ?  Le gros coup de bol ! (La chance sourit aux audacieux)

Monark 500 avec cadre DASPA du 1972 , moteur Crescent /Kurt
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J'avais remarqué les carbus Tillotson, mais ça n'a pas fait tilt pour la suite !

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oui 3 Tillotson Type HR de 34mm
tres dur le reglage

Oui, mais pour la peche meumeu des que l'on ouvre, rien, mais rien, ne bat le Tillotson!!!

Mais, bien que construit et vendu comme pouvant marcher sous n'importe quel angle, le circuit ralenti/intermediaire souffre beaucoup a la position 90 degrees comme ci-dessus...

D'ou encore plus de brutalite pour la peche meumeu.

Patrick

Je suis un adepte des Tillotson, formé sur les tronçonneuses fin des années 50 par manque d'argent je l'ai adapté sur mon 50 en 1963 et la j'ai compris face au Dellorto, entre rendement et consommation, quand je passe au Kart, 1970, je vire le Dellorto et Tillotson, je me suis fait "foutre de ma gueule" et la aussi les résultats était la, 1967 j'ai écrit dans l'OHIO pour demander pour ma Panhard, ils avaient, mais le chèque n'était pas dans mes possibilité !!!!

Quelle est la particularité de ce type de carbu ? (que je découvre)

Heu , s'ils sont dans le principe des modèles motoculture, il n'y a pas de cuve, une pompe par aspiration et des clapets se charge d'alimenter le carburant, relativement simple, et çà marche ans toutes les positions ( 32 possibles ). Sur les tronços çà accélère instantanément lorsque bien réglé. Je possède un Tillotson qui a bien 30 piges, toujours vaillant, ses cousins Walbro font aussi bien.
Ces carbus n'ont pas de boisseau, seulement un papillon, puis un circuit de ralenti/medium et un plein gaz.
Dan

un schéma assez bien détaillé mais pour comprendre le fonctionnement en détail c'est une autre affaire

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http://www.lazair.com/HL.htm

Merci Messieurs Je m'endormirais (un peu) moins bête ce soir !

Il n'y a pas de pompe...

C'est en fait la depression dans le venturi qui aspire le diaphragm en caoutchouc qui alors, grace a un levier, ouvre le pointeau d'arrivee d'essence...

Et ils sont fabriques en Irlande ces jours ci...

http://tillotson.ie/

Patrick

Le carbu de tronçonneuse Tillotson ou autre marque maintenant, a d'abord une pompe à essence commandée par la pression et dépression du carter pompe, celle-ci envoie l'essence dans ce qu'on peut appeler la cuve dont le flotteur est remplacé par une membrane via le pointeau régulé par cette membrane permettant le fonctionnement en toute position avec moins de sensibilité suivant l'altitude; le carburant aspiré au niveau du venturi par le diffuseur libère la membrane qui via le levier ouvre le pointeau ;
Le premier avantage est le réglage de richesse pendant le fonctionnement par les vis pointeau;
Par contre le pourquoi de l'excellent rendement de ce type de carbu je me suis posé la question car si la première raison du montage sur mon 50 était le coût ( il suffisait d'en prendre un sur une tronçonneuse à l'atelier alors que nos finances ne nous permettait pas l'achat d'un Dell'orto racing on désirait aller au delà de 19 mm) 3 ou 4 ans après j'ai l'occasion d'avoir un Dell'orto et tout heureux je le monte sur mon 50 et au premier essai le 50 boit tout le carburant du réservoir et je reviens à pieds !!!! et j'avais perdu en perf! je fignole la carburation rien de terrible alors je remonte le Tillotson et tout revient;
Je pense qu'en grande partie le résultat provient du dessin du conduit avec le venturi et de la faible longueur de ce carbu je l'avais d'ailleurs monté comme sur les tronçonneuse directement sur le cylindre, la chance l'écartement des goujons était similaire .

Un petit résumé du principe, éventuellement j'ai la page que j'avais rédigé, avec les croquis, pour les apprentis au CFA.

Frits Overmars a écrit:

Mykeul a écrit:

@Frits : c'est difficile de faire plaisir à tout le monde.

True, Mykeul. But I am a perfectionist: it's never good enough if there is a better solution. And in this case I was thinking:
if you have a watercooled cylinder that will fit those crankcases, you might as well fit three of those.

I still don't understand why DKW did not use water cooling themselves. After all, they alread had plenty experience with it, with their pre-war two-stroke racers.

As far as I learned recently thanks to Christian's quizz they experienced a lot of problems in developping this V3 engine, this is the reason why in 1954 Helmut Georg was comissionned to resolve those problems by redesigning completely the engine (see your two pictures showing the main changes = I was completely wrong saying that this engine didn't evolued throught the years  )

An interesting fact about the redesign of that engine is that Helmut Georg immediatly noticed that the horizontal single cylinder produced less power than the 2 others.

This complete redesign included a 5 speed gearbox instead of the old 4 speed in order to reduce max rpm and improve reliability.

I think one of the reason why they did not use water cooling is that this 350 V3 is derivated from a 250 parallel twin air cooled, so they certainly just add a cylinder.

Stangely, pre wars DKWs were mainly watercooled (there is a reason but I cannot remember why exactly) but post war racers were mainly air cooled !

It was rumoured that a 500 cc "kit" was eventually made but it seems that it never turned a wheel.

I still can't understand why a man like Peter Durr decided to build an air/water cooled engine, it seems to be a nonsense.

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oui mais j'ai l'impression qu'il y a une 1ère membrane qui est aspirée plus ou moins pour une régulation de l'arrivée d'essence.
La flèche verte correspond (selon moi ..) à la dépression dans la pipe d'admission et la membrane peut varier dans les positions verte (dépression maxi et débit maxi) ou bleue (pression positive lorsque le papillon de gaz est fermé et donc le débit d'essence est quasi fermé).

Ensuite il y a la 2ème membrane qui actionne via un levier le pointeau ..... mais alors à quoi correspond la cavité jaune foncé sous la membrane que j'ai indiqué par le trait violet .... Je ne vois pas où est reliée cette cavité jaune foncée  et qui assure la régulation ... ça serait la pression atmosphérique qui servirait de régulation avec la dépression qui règne dans le venturi ???

C'est comme cela que je vois le fonctionnement .... je suis dans la vérité ???

Globalement on s'approche du fonctionnement des carbus à dépression qui était montés sur les motos japonaises dans les années 70 ....

La cavité jaune est directement reliée à l'extérieur donc à la pression atmosphérique

Il y a deux montages  pour le conduit reliant la membrane de pompe et le carter pompe, soit par un trou au niveau de la pipe d'admission soit par un tube extérieur branché directement sur le carter, sur certaines tronçonneuses la modif a été fait de relier directement au carter par un tube car au niveau de la pipe il y avait un manque pour que la membrane soit bien commandée .

Non il n'y a aucun rapport avec les carbus à dépression des motos comme la CB350 ou 450 avec des cloches et avant avec les SU anglais.
Dans ce cas la dépression sert à réguler la hauteur des boisseaux suivant la dépression dans l'admission pour éviter de le faire à la main droite avec la poignée de gaz, car dans le temps on disait qu'il fallait accompagner la montée en régime d'un 4 T et ne pas ouvrir brutalement ;

Sur ma Dolmar à admission par clapet dans le carter, il n'y a pas de tube de dépression, montage direct. Sur ma Stihl ( 020AV) admission en base de cylindre, il y a bien un tube de dépression pompe carbu relié au carter moteur. Sur la 026 ( Walbro) je n'en sait rien, j'ai oublié.
Les carbus à dépression à membrane montés sur les Japonaises étaient plutôt dérivés de fameux SU Britanniques, à cloche et piston mobile, grand classique des autos Anglaises toutes marques confondues ou presque, assez génial dans le principe, un peu moins à régler lorsqu'en paire ou en trio, en tous cas super fiables.
Dan