[MotoGP] GP 2019 à Losail au Qatar 8, 9 et 10 mars 2019

woab a écrit:

a partir du moment où tu passes sous la tangente de la droite reliant le PSB à l'axe de BO (par rapport a l'axe de roue), la seule façon de réduire cette distance  PSB/axe de roue sous la contrainte est la détente, pas la compression (qui rallongerait cette distance pour ensuite la réduire, c'pas possib')...

en images qui bougent, est-ce plus compréhensible?

C'est pourquoi la hauteur de pivot du B.O vis a vis du pignon de sortie de boite est importante...Cela permet de renforcer (ou d'infirmer) le phénomène.

Une idée / question d'un ignorant que je suis ....
Cet appendice ne pourrait pas être prévu pour tout simplement "refroidir" le pneu ?

ça serait à la marge comme pour l'appui aéro, mais gagner quelques degrés Celsius ne serait pas négligeable surtout quand l'on voit la gestion des pilotes pour préserver leurs pneus

fd-racing a écrit:

L'ingenieur Dall 'Inga a tout à fait raison , de tous ceux qui parlent de cet "appendice" aucun n'est technicien ni même compétent , il suffit pourtant d'une simple modélisation pour comprendre qu'en effet cet "appendice" n'offre aucun appui aérodynamique d'aucune nature , au mieux il concentre sur  une surface  une veine gazeuse d'une vitesse supérieur à la moto , il n'y a rien la de bien "sorcier"

et je comprends que toute cette polémique stérile , créé et soutenu par des ignorants le saoule

.

Pour l ignard que je suis une veine gaseuze d une vitesse superieur a la moto (peu) modifier l appuit

Je pense surtout que chez ducati on joue sur les mots!
Il n’y a pas d’appui sur la moto mais stabilisation des roues à grande vitesse!
C’est subtil mais c’est le jeu!

Et les deux petites flasque qui sont dessous l'axe de roue avant coter droit et gauche ils servent à quoi ?
A l'aéro bien sûr ! Mais on t'il aussi le pouvoir de commencer au guidage du flux d'aire qui passe sous le carénage et qui donc alimenterait c'est appendice

Oui, ces flasques AV ont (pour moi) la fonction de "tranquiliser" et guider le flux d'air qui passe sur les côtés inférieurs et le dessous de carénage et de le diriger en bon ordre vers ce spoiler additionnel. Les flasques AV peuvent éviter l'effet de ventilateur des disques, donc remous dans ce flux d'air.
Au passage, Aprilia s'est vu refuser un système similaire l'année dernière, donc les règles techniques ne sont pas identiques pour tout le monde, le déflecteur d'eau Yamaha avait été accepté pour cette fonction uniquement par temps humide, mais il est différent du tri-plan Ducati.
Dan

A la fin de cet article il y a une animation qui l' explique Joël .

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fredomono a écrit:

Pour l ignare que je suis une veine gazeuse d une vitesse supérieur a la moto (peu) modifier l appui

dans le cas qui nous occupe l'infime force engendré aurait plutôt tendance a faire remonter le bras oscillant et ce au vue de la cinématique et des incidences de l'ensemble , indépendamment des forces motrices .

voila par l’exemple ce que parler de ce que l'on ne comprends pas veut dire , on continue de rester dans l'ombre , ombre dans laquelle tout discours est possible

chacun est libre de faire ces propres essais , de les quantifier et de nous rapporter ses résultats , ça aurais plus de crédibilité , sans aucun doutes ...


.

Et donc toi tu as fait tout ce travail pour nous apporter tes affirmations ?

Toop , qu'est ce que  "aurait plutôt tendance" donne dans ta compréhension du français  , une affirmation ou une forte présomption ??

tu voit  , dans le sujet qui nous occupe j'ai même pas besoin d'être affirmatif  tellement ça crève les yeux ,  mais ça tu ne le sait pas .

relit ma dernière phrase et donne nous TES conclusions , j'ai hâte de les lires

.

Laisse pisser, j'ai pas envie de m'étendre sur ce que j'ai fait dans ma vie et qui m'amène depuis le début de l'apparition de ces trucs (on avait même parlé de winglet à juste titre hors peu de monde sait à quoi ils servent en vrai de vrai )
Le prof montre la lune avec son doigt, l'idiot regarde le doigt ...

Continuez comme ça les gars, on se rapproche du niveau des forums de l'Equipe.

Toop a écrit:

.....on avait même parlé de winglet à juste titre hors peu de monde sait à quoi ils servent en vrai de vrai  ...

Bha  expliques nous .

il est juste que tu parle si tu a quelques chose à dire , c'est l'endroit parfait , on est tous la pour apprendre


.

J’en profite que tout le monde dort pour revenir sur le phénomène de détente de la suspension arrière à l’acceleration Sur les machines de course actuelles,effet indiscutable au vu de la géométrie,essentiellement de la hauteur de l’axe de BO. Dans l’article en photo on explique que ce mouvement est indispensable à une bonne tenue de route mais souvent méconnu. Il me semblait que cela n’avait pas toujours été le cas et j’ai cherché à savoir ce qu’il en était pour la légendaire Honda 500 RC181 de Mike Hailwood réputée autant pour sa puissance (à l’époque) que pour sa tenue de route de chameau. J’ai eu un peu de mal à trouver une photo explicite,et même si les échappements cachent l’axe de roue,on distingue nettement l’axe du PSB et celui du BO dans lequel passe le renvoi de sélection. On note que la moto est sur béquille donc avec la suspension complètement détendue et il semble à peu près certain que pilote en selle l’action de la chaîne ,tendant à se raccourcir,fera monter le BO en écrasant la suspension. Je ne sais pas si les deux cadres « alternatifs » ont cherché à rehausser l’axe du BO mais le fait de jeter les amortisseurs Kayaba dans le lac ou de monter des Girling avait une portée limitée.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

giglio christian a écrit:

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Monsieur Giglio, vous avez beau sucer de la neige la moitié de l'année, c'est pas joli joli de nous mettre des trucs (non identifiés) comme ça.
Perso, on m'a dit qu'au final l'arrière de la M1, malgré l'effet de chaîne, se comprimait un peu à l'accélération. Pas beaucoup mais un peu...
Le "on" travaille évidemment avec des datas, pas des impressions ou de vagues photos.
J'imagine que c'est pareil pour les autres...

"On" m'aurait menti ?

Pour la RC 181, une autre pièce au dossier. Il semble bien que les positions respectives du PSB et de l'axe de BO ne soient effectivement guère conformes aux codes actuels (articulation du bras trop basse, favorisant l'enfoncement à l'accélération).

Maintenant, circonstance atténuante, on n'avait encore jamais fait aussi puissant à l'époque et personne ne maîtrisait encore ces effets de chaîne. Ce qui était masqué et passait inaperçu auparavant a soudain été mis en évidence.

Ce qui n'a pas empêché Yamaha de commettre la même erreur une douzaine d'années plus tard sur la TZ 500.

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"Adco"
J'ai eu une démarche semblable mercredi matin, j'ai commencé des croquis avec une vue latérale de 450, la première sous la main, ensuite j'ai comparé vite fait avec ce que je trouvais, manquant de temps j'ai arrêté mais mes remarques étaient semblables .
Ca n'a rien à voir mais fin des années 70 les cross et enduro avaient l'axe de roue AR en dessous de l'alignement axe balancier sortie de BV .

enndewell joel a écrit:

...

Mais j’aimerais bien savoir si à ce jour les contrôles techniques peuvent-être effectués sans-gêne pour les commissaires ?
J’ai un doute ??

Il n'y a pas de doute, les commissaires font leur travail librement mais le contenu de ce travail est assez limité par rapport à ce qui peut se pratiquer dans les championnats nationaux. En fait il n'y a pas de véritable contrôle technique pré-course, les commissaires passent dans les box le jeudi simplement pour enregistrer les numéro de chassis utilisés par chaque pilote et y poser un sticker. Le reste est de la responsabilité des équipes, puis il y a le contrôle post-course pour certaines machines qui va porter sur différents points selon la catégorie, comme la pression du pneu arrière en Moto2 par exemple.

A la première course seulement (au Qatar donc) il y a un contrôle pré-course, mais ça reste très light, il sert surtout d'exercice grandeur nature pour les équipes et commissaires afin de savoir où chacun se trouve par rapport à des points de base du règlement : poids, bruit, conformité des équipements du pilote ...

Le règlement prévoit plusieurs point soumis à l'appréciation unique du directeur technique, comme pour ces appendices aéro (ou non) et dans ce cas le seul juge c'est Aldridge. Qu'il soit objectif et impartial ou l'inverse n'a donc rien à voir avec le contrôle technique. Peut-être a-t-il fait une erreur d’appréciation ici, et c'est bien là-dessus que porte la réclamation d'Aprilia entre autre.

Marc a écrit:

Perso, on m'a dit qu'au final l'arrière de la M1, malgré l'effet de chaîne, se comprimait un peu à l'accélération. Pas beaucoup mais un peu...

On t'a pas menti, mais "on" parle d'une phase précise sur une moto précise. Tout dépend comment son effet de chaine/bras (appel ça comme tu veux, pour moi c'est "anti-squat") est réglé. Il a forcément une bonne raison pour vouloir que l'arrière s'enfonce à l’accélération (en ligne droite pleine charge je présume), même si c'est un effet collatéral d'un compromis ça peut rester une bonne raison. D'ailleurs, on dit que ça se comprime, mais on ne dit pas par rapport à quoi ..?

L'article de Christian parle des sorties de courbes, où les suspensions sont déjà bien comprimées, et donc sur cette phase l'anti-squat devrait (c'est ce qui se fait dans la pratique) être réglé pour détendre l'arrière par rapport à la phase plein angle avant la reprise des gazs (ou du moins limiter/annulé l'effet du transfert de charge dû à l’accélération). Ca ne veut pas dire que l'arrière remonte en butée, effectivement la légende sous la photo est ambiguë.

Dans l'absolue il est possible d'avoir un anti-squat à 100% qui ramène l'amortisseur en butée, mais ça ne semble pas souhaitable. A l'inverse, sans anti-squat tu aurais une moto très comprimée de l'arrière à l’accélération (ce qui n'est pas forcément un problème en ligne droite, on en a déjà parler) et qui serait impossible à faire tourner sur les gazs. Le bon compromis se trouve donc quelque part entre les deux selon les besoins.

Mon petit Marc
..la planète se réchauffe...y'a plus de neige en Autriche!

L'article est tiré d'un bouquin auquel j'avais collaboré il y a une dizaine d'années!

...et les suspensions qui se détendent, c'est de la géométrie/de la physique...(comme tu veux),
par contre on freine le phénomène avec les réglages(hydraulique/mécanique)…
...sinon tu patines(en gros)...et on ne fait pas du air-réglage, on ne bosse qu'avec les datas…
et les pilotes!!

Voilà c'est tout! sinon faut 400 pages...et je préfère lire qu'écrire  

..j'vous aime!  

enfin du vrai savoir et pas de la tchatche
Merci a vous deux

Christian !!! fais moi penser a te les donner pour l’hiver prochain

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L'absence de mouvement du BO n'est pas une preuve de l'absence de l'effet de chaine.

Pour ajouter mon grain de zel sur les mécanisme difficilement compréhensible en dynamique quand plusieurs effets rentre en jeux en même temps et varie indépendamment dans le temps.

Right, un BO qui ne bouge pas peut être figé par des forces extérieures ( ou par la rouille)
dan

Ricovdue a écrit:

Une idée / question d'un ignorant que je suis ....
Cet appendice ne pourrait pas être prévu pour tout simplement "refroidir" le pneu ?

ça serait à la marge comme pour l'appui aéro, mais gagner quelques degrés Celsius ne serait pas négligeable surtout quand l'on voit la gestion des pilotes pour préserver leurs pneus

Je me réponds à moi-même ...
Gigi Dal'Ingna dit :

".... Je le répète, le propos de notre système est de refroidir le pneu arrière. Les ailerons que nous avons sont utilisés pour augmenter la vitesse de l’air dans cette zone, mais, précisément parce que le coefficient de transfert de chaleur dépend de la vitesse de l’air, nous avons créé un système qui tente autant que possible de refroidir le pneu arrière. C’est l’objectif de ce système ».

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Je sais bien que ce n’est pas le cœur du sujet,et peut être y a t -il moyen de délocaliser cela ailleurs mais je voudrais revenir sur le fait que la « science » du positionnement de l’axe de BO est quelque chose d’assez récent. Dans les années 80 voulant réaliser un cadre ,je m’étais documenté sur les connaissances de l’epoque,on considérait alors l’effet de chaîne comme néfaste,on cherchait à le réduire en rapprochant l’axe du BO de celui du PSB.Bimota allait plus loin en rendant concentrique PSB et BO . D’autres proposaient des systèmes de roulettes ou de parallélogrammes pour garder une tension de chaîne constante (tout cela couplé à des anti plongée divers et variés) . On était en plein empirisme et tout ceci est tombé aux oubliettes par ce que ça ne marchait pas. Mon livre de chevet de l’époque n’a sur 160 pages que ces deux croquis concernant la hauteur du PSB,sans aucun commentaire. Comme quoi la rengaine sur les parties-cycles qui n’évoluent pas n’est pas tout à fait juste.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]