[MotoGP] GP 2019 des Etats Unis à Austin - 12 , 13 et 14 Avril 2019

BM1150R a écrit:

sergaî a écrit:

la première année, les bridgestones fondaient littéralement coté droit...Au moins, avec les bosses, travaux, etc, ça risque moins d'arriver aux michelin...

J'ai trouvé ça : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

" Cependant, en 2019, les temps sont encore comparables aux pneus Bridgestone 2015, au Qatar et en Argentine, le temps total de la course reste favorable à Bridgestone (Qatar 42.35.717 contre 42.36.902, Argentine 41.35.644 contre 41.43.688) ".

Quand même étonnant ( et décevant ? ) que Michelin soit encore derrière Brigestone. D’autant plus, je suppose, que les motos ont progressé.

En 2014, les bridge avaient pris cher: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Après 2016, il ne faut pas oublier la règle de l'électronique unique, les motos ont progressé...Oui et non...Compliqué de comparer sur la seule base des gommes.

Didier LEBRUN a écrit:

sergaï a écrit:

...Les pilotes ont bourrés en FP2 pour anticiper la mauvaise météo, mais le choix des softs pour Miller ou Petrux n'était pas le bon...

Dixit Vinales :

« C’est dommage, car cela aurait été une course pour moi… Le pneu avant soft était le choix parfait. On l’a vu avec Rins et Miller. Mon choix de pneus était idéal. Nous aurions pu être devant. Nous avions le rythme. Mais nous devons éviter ces erreurs à l’avenir ».

ICI

Vinales a dit ça mais Miller lui-même a dit qu'il n'avait sans doute pas fait le bon choix...
Va savoir, avec les pilotes !

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J'ai trouver cela sur le net
je sais pas ce que ca vaut

Un mot pour rebondir sur les problèmes de honda : la com'' est tout de mème plutôt étrange sur ce GP ; "on ne sait pas ce qui est arrivé a la moto de Lorenzo"
Et là, on se dit s'il y a un problème électronique, honda dit problème électronique et basta.
Ce n'est pas le cas , "ils ne savent pas" et la moto de jorge est retourné au japon...
En course , on voit Lorenzo sortir large au moins deux fois, MM et Crutchlow sortir large aussi et se croûter lamentablement...
Donc, bim, théorie du complot, le bras oscillant carbone est flexible, réagit excessivement sur le frein moteur et a la remise des gaz au couple moteur, le frein moteur peut être réduit électroniquement , donc choix de cette solution, mais résultat: les tops pilotes en difficulté au freinage pour finir au tapis...
Gros brainstorm chez les ingénieurs de la marque...
Ce serait chouette qu'on en apprenne plus là dessus...(message au taulier)

En suite à la vidéo que nous proposait Joël, j'ai trouvé et regardé (et enregistré ! ) ça :
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C'est quand même pas mal, toutes ces machines qui savent faire tout ça aussi bien !

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sergaï a écrit:

Ce serait chouette qu'on en apprenne plus là dessus...(message au taulier)

Quasiment impossible avec Honda, mais des bruits courent sur un problème d'électronique intermittent au frein moteur.
Lié au bras oscillant, je suis pas sûr du tout...

Moi non plus, Marc, c'est juste une idée inspirée du fait que le seul pilote honda classé sur cette course, est Nakagami , équipé d'une honda 2018 (mais forcément électronique 2019 = règles) et d'un B.O en alu...
Y'a matière a creuser...ou faire un article!

enndewell joel a écrit:

J'ai trouver cela sur le net
je sais pas ce que ca vaut

Je dirais quelques centaines de milliers d'€, à la louche ...

Noël a écrit:

D'après ce qu'on peut voir sur cette video (à partir de 0'58") :
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Je me demande si le pneu AR de Lorenzo n'était pas en train de lâcher.

Vidéo TRES instructive ! Mais la partie intéressante est surtout au tout début ... puis vers la fin mais ce n'est pas le pneu de la moto qu'il faut regarder, mais plutôt l'embrayage ...

Ce que tu vois sur le pneu c'est parce que la moto est passée dans le bac à graviers pour être évacuée, on le voit d'ailleurs sur cette autre version : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

sergaï a écrit:

Un mot pour rebondir sur les problèmes de honda[...]

La théorie du bras trop souple n'est pas stupide, d'autres y ont aussi pensé (dont moi, je l’avoue), mais je reste sceptique sur le fait que la force de traction de la chaine seule puisse désaxer le bras à ce point, surtout qu'elle tire à l'intérieur de celui-ci et plus ou moins dans l'axe longitudinal ... Et pour ce qui est de cette flexion sur le frein moteur ça me semble encore plus improbable tant les valeurs de couple (en négatif du coup) sont réduites par rapport à celles appliquées en traction !

Ceci dit il se passe peut-être bien quelque chose au niveau du bras mais j'ai du mal à croire que ce soit lié au moteur.

Du coup, j'ai une autre analyse, histoire de discuter: tout ça ressemble à un problème de boite de vitesse ...

Il y a plusieurs indices :

- Les sauts de chaine (Marquez en Argentine / Lorenzo à Austin) surviennent à chaque fois sur un changement de rapport (voir les vidéos Onboard des incidents).

- Lorsque Lorenzo abandonne on le voit rétrograder 3 ou 4 rapports et prendre l'embrayage, puis il semble rétrograder (ou essayer) encore 2 rapports au moins avant de se stopper. La façon dont il donne la moto aux commissaires me fait penser qu'il leur passe le guidon avec l'embrayage tenu en main ... et on voit bien que la boite est toujours engagée et l'embrayage débrayé lorsqu'ils la poussent, la noix d'embrayage se met à tourner.

- Sur la video au dessus, quand le mécanicien ramène la meule au box il semble aussi tenir l'embrayage et on voit parfaitement la noix tourner ce qui veut dire que la boite est toujours engagée.


Problème mécanique, électronique ou les deux ??!

Il n'y a aussi peut-être aucun rapport entre les soucis de chaine et l'abandon de Lorenzo mais autant de problèmes à priori autour de la transmission ça me parait suspect

Salut Loï's comme je le disais en faisant appel aux théories du complot, ce n'est qu'une idée, mais comme disait Coluche "suce pets, c'est pire que lèche-cul" ! ^^
Il y a un problème qui se traduit par des chutes/abandon par des tops, et je suis content de ne pas être le seul a trouver cela intriguant...
Cela dit, je doute que la boite seamless en soit l'origine.
Le changement de rapports, je penche plus pour une demande du pilote du couple maxi,et pour le frein moteur il faut se souvenir que ces brèles sont très comprimées...) mais admettons...
Et oui, les transmissions me semblent la clé du problème, je remercie ton sens de l'observation.
Une question me viens aussi, l'électronique prend t'elle en compte la flexibilité du châssis?(surtout quand les règles ont été modifiées cette année)
Nous en saurons probablement plus bientôt...
J'avoue que je n'ai pas de réponse pour l'instant...

sergaï a écrit:

Moi non plus, Marc, c'est juste une idée inspirée du fait que le seul pilote honda classé sur cette course, est Nakagami , équipé d'une honda 2018 (mais forcément électronique 2019 = règles) et d'un B.O en alu...
Y'a matière a creuser...ou faire un article!

Honda à loupé les essais hivernaux, et donc le développement de la moto 2019, avec les 3 pilotes principaux, pas en état de piloter, d'où peut être ces problèmes techniques, qui apparaissent maintenant.

Hello,

Sergai peux-tu développé ce point > il faut se souvenir que ces brèles sont très comprimées...) .
j ai aucun doute que ce soit le cas, mais sur quel base te base tu ? taux octane, timing des acc ?

tu semble avoir oublier que les ex moto Gp 800cc fessaient grosso modo 250 ch contre 140 pour les moto2 à 3 pattes

Le bec de canard aeropolemico des bras oscillant. officiellement ce belle organe canalisant de l'air dédier au refroidissement du pneu AR sans crée d'appui . ok ! Pour quel raison ? la résistance aéro augmentant avec la vitesse le patinage/glissement devient permanent d'où la surchauffe.
Prenons le problème autrement: la force centrifuge exercé sur le pneu réduit la surface de contact au sol. Dans l'optique de vouloir amoindrir l'effet centrifuge quel serait la masse a ajouté sur l'axe de roue pour compenser ou assurée une surface de contacte plus constante? cette aileront politiquement correcte est il une solution pour assurer une motricité stable?

Au niveau constance les pneu ont perdu environ 1 au tour pour évité les courses de pneu. Il faudrait réduire de moitié. En fonction des aléas de course un pilote peut compensé 4 ou 5 /10 mais une seconde …

Salut Atch !
Le carburant MGP est soumis a la réglementation FIM , je crois me souvenir que l'indice d'octane doit se situer vers 102.
Ce n'est pas énorme mais des préparateurs comme Akira utilisent des formes de culasses "sans recoins" pour pouvoir atteindre des rapports volumétriques de 16/1 sans détonations , mème avec de l'essence station service (98) , on ne doit pas en être loin...
Un quat'pattes 1000 du commerce, tu le pousses a 10 km/h, tu bottes la première et ça part, une MGP (bon OK un pilote fait le poids d'un jockey anorexique ) mème poussée , la roue bloque souvent malgré une démultiplication sans doute plus longue...
Mais Loï's a raison: les forces induites par le frein moteur sont plus faibles que le couple maxi , réduites par le glissement de l'embrayage et le réglage électronique de surcroît.
Il se peut aussi que le déraillement de Lorenzo (ça fait un grand a coup et ça tire sur les axes quand la chaîne "grimpe" sur la couronne) ait endommage la boite ou la sélection et entraîné une casse en course...

les bécanes  de série qui compriment a 13/14:1 avec une essence du commerce ne sont pas rares de nos jours...
et ouais, c'est le modernims' de la tronique...

sergaï a écrit:

Un quat'pattes 1000 du commerce, tu le pousses a 10 km/h, tu bottes la première et ça part, une MGP (bon OK un pilote fait le poids d'un jockey anorexique ) même poussée , la roue bloque souvent malgré une démultiplication sans doute plus longue...

Tu pose un très bon constat  , et oui la roue bloque ,et pas qu'un peu !!! ,  et elle bloque que tu aies 1 ou 4 cylindre , certes la démultiplication est  plus longue , mais le "problème " est ailleurs

.

Sergaï, attention avec les faux semblant : un moteur qui "comprime beaucoup" n'est pas forcément celui qui délivre le plus de frein moteur. Il faut considérer le cycle complet, donc même en stoppant la combustion, l'air que tu comprimes agit comme un ressort et restitue l'effort.

Le frein moteur est principalement dû aux pertes par friction et par pompage (pour faire entrer et sortir l'air, pas pour le comprimer sauf calage de distribution très "spécial"), le tout étant plus ou moins proportionnel au régime. Le frein moteur maximum sera atteint au régime maximum avec les papillons fermés (ce qui prouve bien que comprimer n'est pas la clé ici) et la combustion stoppée sur tous les cylindres, mais la valeur de couple négatif sera bien en dessous de la valeur de couple moteur maxi (entre 1/2 et 1/3 en général), et ça n'est pas utilisable en pratique.

Pour ce qui est des redémarrages difficiles avec blocage de roue, c'est surtout à cause de l'étanchéité de la chambre de combustion qui est particulièrement bonne, même en statique (comparé aux moteurs du commerce), sur ces moteurs. Si jamais un des pistons s’arrête juste avant le pmh compression il va être extrêmement difficile à faire passer de l'autre coté, il va empêcher le vilebrequin de se mettre en mouvement et il n'y aura aucune inertie pour aider au redémarrage. Une astuce consiste à faire tourner le moteur à l'envers en poussant la moto en arrière pour bloquer le moteur sur un autre pmh combustion mais ce coup si avec le piston de l'autre coté, ça marche extrêmement bien sur les moto3 par exemple ! Surement un peu moins bien sur un 4 cylindres à cause de la répartition des pmh.

Et pour le coup, j'ai déjà vu Pedrosa, du haut de ses 1m50 et 50kg( ), redémarrer sa RCV après une chute sans aucune aide, juste en courant a coté ... comme quoi quand ça veut bien  


Et je n'ai pas compris ce que tu as voulu dire quand tu écris : "Le changement de rapports, je penche plus pour une demande du pilote du couple maxi"  ??!


Pour le reste ce ne sont effectivement que des suppositions, on fera les comptes à la fin si jamais Honda lâche des infos d'ici là ...  

sergaï a écrit:

Le problème d'embrayage que Jorge semble avoir subit sur cette course, je le connais puisque je l'ai subit sur ma vieille meule, je la fait brève : si tu administres une garde trop réduite sur l'embrayage (ce qui aide bien a passer les rapports vite fait )............

Possible dans ton cas, mais en GP, l'embrayage est utilisé trois fois seulement durant la course.Départ du box, départ pour le tour de warm -up et départ de la course. Ensuite, ils n'y touchent plus jusqu'à l'arrivée.

Pour la chaîne qui saute à caus de de la souplesse du BO, c'est possible, mais ce BO, ils l'avaient déjà en 2018,et il ne me semble pas qu'il y ait eu des souci.

Les 24 h du Mans m'ont m'ont donné des envies de "encore des courses moto" …

Du coup, j'ai re-regardé le GP d'Austin

Houuuuu ! Marquez monte derrière un Trail Suzuki pour le retour au box, une Suzukiiiiiiiiiiiii !

M'étonne pas…

Waou,je m'absente un peu et beaucoup de réponses!!!
Comme quoi le forum reste vivant!^^
Pour Pasky, j'ai déjà précisé que l'embrayage sert essentiellement au départ mais je reste interloqué par la fréquence des déraillements : ça fait des années que je regarde les GPs et j'ai vu mème des photos de chaînes cassées mais déraillées et surtout a une telle fréquence, c’est t rare, très très rare.
Pour Loï's, les cylindres des MGP font probablement 81mm (règle) une pression se mesure par la combinaison d'une force par une surface, il y a peu de 4 pattes du commerce qui aient un tel alésage (sauf...BMW avec 80mm, yam est proche aussi avec la R1) et encore moins qui soient comprimés a 16/1.
J'ai une petite et une grosse, la sv 650 (la petite) a un alésage de 81 x 62.6 mm et a un gros frein moteur (je suis obligé de partir en seconde a la poussette) mais elle doit être comprimée a 11,5 a 1 ai-je besoin d'expliciter plus?
Ça m' étonnerai, vu que tes contributions sont plus qu'intéressantes!^^
Mais en gros , plus le piston est important en alésage et plus l'étape compression/ PMH est difficile a franchir...
Salut a tous!^^

Pour moi, seul le volume du cylindre à compresser et le taux de compression réel ( pas le rapport volumétrique indiqué souvent tel que 11; 12; 14 ....etc car le point de fermeture des soupapes d'admission a de l'importance surtout à très bas régime) ont de l'importance. Peu importe que le cylindre concerné soit super carré ou longue course.
Si l'on part de 2 configurations: un supercarré et un longue course de cylindrée et RV identiques, sur une base de pression de compression identique de 12 bars par exemple; bien sûr que la pression exercée sur le grand dia de piston donne une force plus importante que sur le chti modèle, mais le rayon du maneton plus petit égalise pratiquement le couple résistant. Il suffit de se souvenir des difficultés à mettre en branle un vieux Norton ou similaire.
Dan

DAN42:
mais le rayon du maneton plus petit égalise pratiquement le couple résistant ?

Pour un cylindre et a volume égale plus l'alésage est important et plus la course (donc le rayon du maneton) est faible et donc plus l'effort a apporter lors du démarrage est important il me semble


“Donnez moi un point d’appui, ...
... et je souleverai le monde.” `
Archimede

L'effort à appliquer est un couple, résistant dans ce cas, il a pour valeur le produit de l'effort sur le piston par le bras de levier du maneton: gros pistonX petite course ou petit pistonX grande course, faites vos choix. Exemple: 2 moteurs dont l'un a une surface de piston 2 fois plus petite que l'autre et une course 2 fois plus grande, volumes identiques, le produit force due à la pression X par les bras de levier respectifs est identique.
Dan

Salut, un mot pour Pasky : oui, le B.O de l'an passé était satisfaisant mais on voit bien que le moteur honda a pris du coffre, cette année en accélération et vitesse de pointe et peut mettre une pièce satisfaisante jusque là en défaut.
Un mot pour Dan : oui, la distribution est un facteur essentiel de la compression, mais toutes les MGPs ont des distributions variables et les sportives de séries aussi, maintenant , soit par déphasage des cames (surtout admission) soit avec la dernière s 1000rr de BM par un diagramme donné par un autre profil de came:



(voir a 4mns16 pour la démo du shiftcam en français)

Reste a savoir quelles configurations sont adoptées par les différentes marques pour le MGP...Et perso, je n'en sais rien...^^ !

Dan42 a écrit:

L'effort à appliquer est un couple, résistant dans ce cas, il a pour valeur le produit de l'effort sur le piston  par le bras de levier du maneton: gros pistonX petite course  ou petit pistonX grande course, faites vos choix. Exemple: 2 moteurs dont l'un a une surface de piston 2 fois plus petite que l'autre et une course 2 fois plus grande, volumes identiques, le produit force due à la pression X par les bras de levier respectifs est identique.
Dan

Essaye de demarrer un moulbif avec un piston de diametre 100 et une course de 10 et puis essaye le meme avec un diametre de 32 et une course de 100