[MotoGP] GP 2019 des Etats Unis à Austin - 12 , 13 et 14 Avril 2019

Pas possible, le 1er ne tournera jamais donc ne démarrera jamais, et le second est une pompe à vélo.
Dan

Bonne fetes de Paques Dan !

sergaï a écrit:

Salut, un mot pour Pasky : oui, le B.O de l'an passé était satisfaisant mais on voit bien que le moteur honda a pris du coffre, cette année en accélération et vitesse de pointe et peut mettre une pièce satisfaisante jusque là en défaut.

Je comprends bien le raisonnement, mais je n'y adhère pas.
Tout d'abord parce que je pense que le mieux en performance de la Honda est davantage dû à une meilleure utilisation de la puissance, qui permet ainsi une vitesse de pointe plus élevée car la moto ressort mieux des courbes. Du coup, effectivement ça pourrait mettre plus de contrainte sur le BO, mais s'il est fort probable que la puissance ait augmenté, je n'imagine pas qu'ils aient trouvé 50cv d'un coup.
Et même si la RCV avait gagné 100cv, je pense que le problème d'un bras oscillant trop souple provoquant des soucis de chaîne aurait été détecté bien avant les premiers tests de 2019, lors des tests internes au Japon. D'ailleurs, combien de kilomètres ont parcouru les RCV depuis le premier jour de roulage ? Pas de souci à Sepang, IRTA Qatar et GP Qatar et surtout pas de souci systématique. J'ai la faiblesse de croire que si le BO trop souple était le problème, toutes les RCV qui l'utilisent auraient rencontré ce problème sur tous les runs de toutes les séances de tous les circuits sur lesquels elles ont roulés.

Pasky a écrit:

J'ai la faiblesse de croire que si le BO trop souple était le problème, toutes les RCV qui l'utilisent auraient rencontré ce problème sur tous les runs de toutes les séances de tous les circuits sur lesquels elles ont roulés.

ou pas?... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

c'est peut etre un problème de bras oscillant … ou pas … car franchement une déformation du bras oscillant qui ferait "dérailler" la chaine c'est un peu invraisemblable ..

Même une déformation de 2mm sur un bras oscillant ne crée pas une déformation énorme … calculez la tangente de 2/500 (je ne connais pas la longueur du bras oscillant mais 500mm me parait plausible) … bref on atteint à peine 1°  d'angle de déformation … alors si vous croyez que cela peut justifier des déraillements … je suis sùr que certains cadres neufs sortis du marbre sont moins bons que 1° ....

sergaï a écrit:

, mais toutes les MGPs ont des distributions variables ...

...Reste a savoir quelles configurations sont adoptées par les différentes marques pour le MGP...Et perso, je n'en sais rien...^^ !

Règlement FIM a écrit:

1. The use of hydraulic and/or pneumatic pressurized powered systems
is not allowed, with the exception of cylinder inlet/exhaust valve
springs in the MotoGP class. All hydraulic systems on the motorcycle
must be powered only by the rider’s manual inputs with the following
clarifications:
• Normal hydraulic hand/foot controls such as master/slave cylinders
for brakes/clutch are allowed.
• Pneumatic engine valve closing systems are allowed in the MotoGP
class only.
• Oil/water pumps for engine lubricating/cooling are allowed.
• The use of engine lubricating oil for any purpose other than
lubrication and cooling (such as powered hydraulic systems) is not
allowed.
2. Variable valve timing and variable valve lift systems, driven by hydraulic
and/or electric/electronic systems are not permitted.

S'ils existent, seuls les systèmes mécaniques sont autorisés.

Salut Pasky, il y a un intervenant qui est peut être passé un peu inaperçu :

doum a écrit:

sergaï a écrit:

Moi non plus, Marc, c'est juste une idée inspirée du fait que le seul pilote honda classé sur cette course, est Nakagami , équipé d'une honda 2018 (mais forcément électronique 2019 = règles) et d'un B.O en alu...
Y'a matière a creuser...ou faire un article!

Honda à loupé les essais hivernaux, et donc le développement de la moto 2019, avec les 3 pilotes principaux, pas en état de piloter, d'où peut être ces problèmes techniques, qui apparaissent maintenant.

Mais oui, les pilotes essayeurs sont loin de mettre la moto autant en contrainte que les officiels durant une course.
Maintenant , c'est vrai qu'un B.O. assez souple pour entraîner un déraillage , c'est difficile a croire...
Perso, je viens de l'enduro (ma première passion moto) et il y en a mais bien sur les conditions (boue, etc= usure) et les grands débattements rendent la chose relativement fréquente.
J'ai recherché mais, sans la trouver, une vieille vidéo ou l'on voit une bonne vieille XR 600 (j'en ai eu 5!^^⁾ attaquer une zone de whoops et, au ralenti , on voit le cadre/BO se déformer au point de voir la roue arrière osciller de gauche a droite de 10 bons cms (oui, on nest pas au mm, là...) , la chaîne ne déraille pas mais il y a des guides-chaines qui n'existent pas en GP.
Il est clair que Marc pense a autre chose (il est vrai que pour Lorenzo, a ce niveau, il est assez surprenant de voir une mousse de guidon se barrer= négligence sur la maintenance, mais , pour moi, c'est aussi incroyable que le concept du B.O. souple) mais le déraillement a affecté les deux pilotes officiels (ceux qui tournent la poignée a fond) et du coup, je repose la question : qu'est ce qui peut faire dérailler une MGP?
On verra si honda ajoute un guide chaîne, change de fournisseur ou vire deux mécanos dans deux teams parallèles...Ou change le B.O.

On dirait qu'on a ouvert la boite de pandore

Je reviens sur le sujet du "frein moteur" et autres histoires de démarrage car ça mérite quelques explications :

D'abord il ne faut pas confondre ces deux notions, on peut très biens avoir un moteur extrêmement difficile à démarrer (qui "comprime beaucoup") avec très peu de frein moteur et vice-versa (diesel vs essence par exemple).


Pour les problèmes de démarrage en "poussette", il faut principalement tenir compte de la cylindrée unitaire, du rapport volumétrique et du rapport de transmission. Puisque le moteur ne tourne pas, il n'y a pas de dynamique et ce qui pose problème c'est l'arrivé d'un des pistons au pmh compression avec un couple résistant plus élevé que le couple transmis depuis la roue (limite d'adhérence du pneu dans ces conditions).

Plus la cylindrée unitaire est importante, plus il y a d'effort par piston, donc plus c'est difficile de passer le pmh. Même chose avec le rapport volumétrique, et comme l'a fait remarqué Dan42, puisqu'il n'y a aucune dynamique ici, c'est le rapport réel qui doit être pris en compte et non pas le rapport géométrique, il peut y avoir de grosses différences suivant les RFA. Pour le rapport de transmission je pense que c'est logique pour tout le monde, plus la démultiplication est grande (rapport court) plus c'est difficile.

Dans l'exemple de Sergaï, le SV650 a une cylindrée unitaire de 322cc environ contre 250cc pour un 1000 4 cylindres et la transmission est étonnamment courte d'après la fiche technique ... Les infos que je trouve sur le RFA du SV me semblent assez standard donc on peut l'ignorer.

Bon, place à la magie, enfin plutôt à la feuille de calcul excel    J'ai quelques fichiers en stock pour ce genre de chose, je vais la faire courte parce que des paramètres on peut en rajouter des tonnes mais ça donnera une idée chiffrée du problème :

Même en comprimant à 16/1 le cylindre de 250cc (81x48.5mm) on n'arrive pas à transformer la pression en un couple résistant aussi important qu'avec les 322cc à 11.5/1, en ajoutant à ça le rapport de transmission, voilà pourquoi ce SV650 est si difficile à démarrer en 1ere.

Au passage, Sergaï, dans un moteur on ne crée pas une pression en appliquant une force sur une surface mais bien l'inverse, c'est la pression présente dans le cylindre qui est transformée en force via la surface du piston, puis en couple via le vilebrequin. Ici la pression ne dépend que du rapport volumétrique et absolument pas du diamètre du piston !

On peut jouer des heures (des jours, des années, comme on veut) avec les géométries du moteur et il y a d'autres paramètres qui vont modifier ce couple résistant en statique mais de façon moins importante que ceux cités plus haut : la longueur de bielle, le rapport course/alésage, l'offset du cylindre ... D'ailleurs, avec un piston plus petit pour la même cylindrée unitaire, le couple résistant statique maximum augmente ...  



Pour en revenir à nos MotoGP, premièrement je ne suis pas persuadé qu'elles utilisent des rapport volumétrique de 16/1 mais soit, j'ai pas l'info de toute façon. Ensuite comme je l'ai dit, l'étanchéité de la chambre de combustion est très bonne, c'est à dire que la pression ne s’échappe pas par les segments et autres sièges de soupapes (les moteurs "grand public" ne sont généralement pas très étanche en statique), elle travail donc totalement contre le piston. Au niveau du rapport de transmission, ce n'est pas si long car les régimes moteur sont élevés et à Austin la 1ere est utilisée dans plusieurs virages.


Voilà pour ce soir, faut que je dorme moi  

Loi's
Dan

Pourquoi ils ne montent pas 4 décompresseurs comme avant sur les mobylettes en plus ce n' est pas cher 6 roros pièces . oui je sais  

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C'est pourtant si simple !
Ou alors un démarreur, ça fonctionne bien aussi

Merci Loï's pour cet avis de spécialiste !
Effectivement, la sv a une première relativement courte, c'est pourquoi, je n'essaie mème pas et passe direct en seconde (qui doit être un poil plus courte encore que la première de la grosse 4 pattes), mais il faut un bon coup de cul quand mème...Ceci dit la démultiplication est bien adaptée puisque cette bécane prend 220/230 a fond de 6...
Je pense tout de mème que tu as oublié quelque chose : ton explication vaut pour un 4 cylindres classique mais sur une MGP les compressions sont plus rapprochées aussi (mème si ce n'est pas un "big bang", juste un crossplane, il peut y avoir un ajout de la résistance si deux compressions sont proches) et donc par rapport a une cylindrée unitaire légèrement supérieure , l'avantage n'est plus si prononcé...
Sur un screamer, peut être que Pédrosa pouvait effectivement démarrer ...
Pour la démultiplication, la première de mon 4 pattes monte a 120 environ, celle des dernières sportives, c'est beaucoup plus (plus de 160) parce qu'elles prennent plus de tours, certes, mais aussi...Parce que c'est plus long, une MGP tourne en régime maxi a 18 000, je pense que lors du départ , les 200 km/h sont a portée...Je vais essayer de trouver une vidéo ou il y a une indication de vitesse, ce doit être possible...
Edit: on voit ici :

A 0,59 en 1ere /16 000trs/ 160 km/h suivant la démultiplication choisie dans ce cas.
170 environ pour Rossi a Austin...

Donc, ben non, c'est pas tellement plus long, sacré Loï's, encore raison!^^

Grosso modo leurs premières doivent être à 50%. Comme ces motos prennent dans les 320/350 en pointe (variable selon les circuits évidemment), tu retrouves tes 160/170 à fond de première.
De même, ils ré-accélèrent aux environ de 7/8 000 tr/min, soit la moitié du régime maxi, soit environ 70 / 80 km/h. Je ne sais pas quelle est la vitesse de sortie la plus lente sur l'ensemble du championnat.
Départ arrêté avec une première aussi longue c'est une autre chanson, mais qui n'est jouée qu'une fois par GP.

EDOUARD Jean a écrit:

Pourquoi ils ne montent pas 4 décompresseurs comme avant sur les mobylettes en plus ce n' est pas cher 6 roros pièces . oui je sais  

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Et tu ne penses pas si bien dire, il est possible de monter des système de décompression automatique, c'est ce qui se fait en Moto3, une des soupapes d’échappement est maintenue ouverte pendant une bonne partie de la compression. Mais je ne crois pas que ça soit (ou ait été) utilisé sur les MotoGP ...

sergaï a écrit:

e pense tout de mème que tu as oublié quelque chose : ton explication vaut pour un 4 cylindres classique mais sur une MGP les compressions sont plus rapprochées aussi...

Non je ne l'ai pas oublié, j'en parle dans un de mes précédent message à propos de l'astuce utilisé pour démarrer les Moto3 :

Loi's a écrit:

...ça marche extrêmement bien sur les moto3 par exemple ! Surement un peu moins bien sur un 4 cylindres à cause de la répartition des pmh.

Donc comme tu as pu le remarquer avec ces vidéos, la transmission n'est pas si longue, sur un circuit comme Austin les vitesses de passage en courbe les plus basse sont aux alentour de 60Km/h (c'est déjà bien bien lent, mais il y a aussi des lignes droite rapides, il y a un compromis à trouver, sur un circuit comme Jerez avec une faible vitesse de pointe on doit pouvoir être encore plus court quit à n'utiliser la 1ere que pour le départ), donc je dirais qu'on doit avoir un rapport de transmission de 12 environ en 1ere à Austin, sur ton SV la 1ere a un rapport 15 et la 2nd un peu moins de 11, sur un R1 la 1ere est aux alentours de 10 (de mémoire) ... il faut aussi prendre en compte la dimension des pneus, mais c'est assez identique au moins sur la bande de roulement centrale ...

Et juste pour qu'on se comprenne bien, je suis tout a fait d'accord avec toi sur le fond, je n'essai absolument pas de démontrer que ces motos sont facile à démarrer (ce n'est pas le cas de toute façon), mais juste à bien expliquer le pourquoi du comment puisque à la base on parlait de frein moteur et qu'il y a eu confusion avec les problèmes de démarrage / rapport volumétrique ...

Les décompresseurs automatiques ( lève soupape) sur 4T çà existe depuis longtemps, je n'ai pas de vieux bouzin en exemple, il y en a un sur les Briggs et Stratton Quantum ( agri). J'en ai un sur une tronço Stihl 2T: mise en action manuelle et il se ferme seul lorsque le moteur démarre, et c'est bougrement utile car elle compresse dur, voilou pour info.
Dan

Pas de problèmes , Loï's, je suis , de mon coté, ravi de profiter des précisions que tu as pris le temps de transmettre.
Je vais retenir ça : " on ne crée pas une pression en appliquant une force sur une surface mais bien l'inverse, c'est la pression présente dans le cylindre qui est transformée en force via la surface du piston, puis en couple via le vilebrequin. Ici la pression ne dépend que du rapport volumétrique et absolument pas du diamètre du piston "
M'amuser un peu de ça passke je suis taquin: " D'ailleurs, avec un piston plus petit pour la même cylindrée unitaire, le couple résistant statique maximum augmente ...  scratch" (course plus longue= bras de levier supérieur?)
Pour la démul' je suis a 120 a 12 000 et Marquez aussi (ma bécane EST une MGP ), enfin quelque chose que je partage avec ces champions !^^
Sauf que moi, je ne trouve pas ça long du tout: mème dans une épingle a 60, je vais préférer la seconde, a 60 en première , je sais très bien que je ne suis pas loin des 7000/8000 ou la moto devient plutôt violente et je ne suis pas cap de contrôler sans risques (je sais, je l'ai déjà fait, mème sur l'angle avec 40°, ça lève...Ceci dit, ma seconde est équivalente a leur première 160/170...).
Une petite idée de pourquoi les courses de MGP peuvent être physiques...
D'un autre coté, je n'ai pas d'électronique (tant mieux!)
Pour les décompresseurs automatiques, hein parce que manuel , c'est encore plus vieux) , ça existe en enduro sur les monos (surtout les gromonos) depuis les années 90 mais en MGP c'est soit du desmo, soit des soupapes a commandes pneumatiques (et là un décompresseur , c'est peut être plus compliqué) tandis qu'en moto 3 , cela reste "normal"...
Rendez-vous au prochain GP (je ne pense pas que l'on puisse répondre a la question "pourquoi les honda ont déraillé" d'ici un moment mais, pour moi au moins, ce fut instructif, merci encore!!!)

Bon, pour l'histoire des pressions forces sur les pistons, les 2 points de vue sont bons, çà ne se passe pas au même moment. Lorsque l'on veux démarrer, on applique bien un déplacement et donc une force qui comprime le gaz ( comme dans une pompe à vélo, essayez de ne pas donner de force). Lorsque le moteur tourne, oui c'est la pression des gaz qui donne une force sur le piston. Le 1er cas est un compresseur et le second un moteur. Tout le monde il est content.
Dan

Jamais j'aurais imaginé une seule seconde que ca cause B&S pour illustrer un sujet Moto GP...

Je m'attendais au minimum a une référence au système plutot ingénieux de décompresseur automatique de certains RFVC, et bien c'est loupé.....

J'avais une TL1000S avec aussi un système de decompression sur la came d'admission. Un doigt de forme oblongue.Au démarrage , il appuis lègèrement sur le poussoir quand le piston arrive près du PMH.
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Voir page 14-15
Foutus bicylindre...

Sur le RFVC, cest une des cames d'echappement qui est excentrée a l'arret par un ressort qui fait que la soupape concernée ne ferme pas.
Passé 800tr/min, la force centrifuge rétablit automatiquement les choses.
Deux inconvénients, il faut une batterie en grande forme sinon ca ne part pas, et au moindre raté au ralenti, le moteur cale...

Tres bien ton dossier Vivien.. J'ai fait une photo lors de la révision de mon Vstrom, l'arbre à cames avec le système centrifuge pour décompresser à très bas régime...

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Dan42 a écrit:

Bon, pour l'histoire des pressions forces sur les pistons, les 2 points de vue sont bons, çà ne se passe pas au même moment. Lorsque l'ont veux démarrer, on applique bien un déplacement et donc une force qui comprime le gaz ( comme dans une pompe à vélo, essayez de ne pas donner de force). Lorsque le moteur tourne, oui c'est la pression des gaz qui donne une force sur le piston. Le 1er cas est un compresseur et le second un moteur. Tout le monde il est content.
Dan

Tu as raison, mais pour ma défense c'est une question de simplification, parce qu'on voit bien que ça peut vite amener à la confusion. Dans ma petite tête il me semble plus simple de penser dans le sens moteur quand on parle d'un moteur (même si il est éteint et qu'il produit un travail négatif), surtout quand on veut comparer les choses sinon on commence à se perdre dans les conjonctions de paramètres puisqu'il est impossible de les isoler un par un dans le cas d'un moteur ... comme la relation alésage/course par exemple.
Avec cette approche on part toujours du même point (la pression dans la chambre) et on arrive toujours à un couple, positif ou négatif. Dans notre cas il s'agit de trouver le "point d'équilibre" optimum entre pression et conversion de la force obtenue en couple ce qui est un peu plus compliqué que de juste convertir une pression en force ou l'inverse. De plus on ne peut pas déterminer directement ce point dans l'autre sens (couple vers pression).  

sergaï a écrit:

Pas de problèmes , Loï's [...]  (course plus longue= bras de levier supérieur?)

Non non, pas de problème c'est sûr je voulais juste recentrer un peu parce qu'en relisant j'ai eu comme l'impression qu'on ne se comprenait pas alors qu'on dit la même chose juste différemment.

Je vais juste répondre à ta remarque sur la course : je n'ai pas cherché plus que ça par manque de temps, mais je pense plutôt que c'est une histoire de longueur de bielle, c'est compliqué les moteurs

Pour conclure, tu peux très bien avoir un décompresseur sur une distribution à rappel pneumatique, ça fonctionne exactement comme des ressorts classiques avec des linguets. Par contre sur un desmo ça semble moins simple, puisqu'il y a une came pour forcer le rappel ...

Woab, le système de décompresseur du RFVC a été repris pour les Moto3 de la marque, comme quoi  

Hello

Loi's a écrit:

Je vais juste répondre à ta remarque sur la course : je n'ai pas cherché plus que ça par manque de temps, mais je pense plutôt que c'est une histoire de longueur de bielle, c'est compliqué les moteurs  

un petit lien qui traite indirectement du rapport R/L
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Loi's a écrit:

Par contre sur un desmo ça semble moins simple, puisqu'il y a une came pour forcer le rappel

A ma connaissance, point de décompresseur sur ces moteurs a ce jour.
Par contre les charbons de démarreur, c'est du consommable....

Loi's a écrit:

...il ne faut pas confondre ces deux notions, on peut très biens avoir un moteur extrêmement difficile à démarrer (qui "comprime beaucoup") avec très peu de frein moteur et vice-versa (diesel vs essence par exemple).

Je ne comprends pas ton exemple. Les diesels sont plus difficiles a démarrer, et ils ont aussi davantage de frein moteur, non ?

L'exemple 2t vs 4t me semble plus parlant : les gros monos 2t sont difficiles a démarrer mais n'ont pas de frein moteur. Je pense que c'est du a la longueur de course en dépression : pendant la phase de descente, le piston 2t découvre la premiere lumiere environ a mi-course, alors que le piston 4t descend plus longtemps dans un cylindre fermé, créant davantage de dépression. C'est cette dépression qui va créer majoritairement le frein moteur.
Bon, c'est une explication personnelle que je soumets a votre sagacité, hein. Pas une Verité Officielle...

Pour revenir au probleme de redémarrage de MM, je me suis repassé la video : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
     
Au début de la vidéo on voit bien (tressautements) que les compressions passent mais le moteur ne démarre pas.
Il fait un premier essai de démarrage que le réalisateur coupe pour passer la chute, et quand on revient sur le direct un commissaire pousse la moto, MM saute sur la selle : plop plop plop ça démarre pas. Le commissaire lache la moto, mais il reste de l'élan, MM re-saute, plop plop plop avec petit blocage de roue, ça demarre toujours pas, il passe au point mort. Ensuite le réalisateur zappe sur un plan tres important ou l'on voit une meuf au bord du suicide (elle porte un Tshirt rape-sol et une casquette Ducati ce qui jette le doute sur sa fidelité). Quand on revient au sujet, MM court a coté de la moto pour une ultime tentative, plop plop et puis la roue AR bloque franchement, il retombe et lache l'affaire.
Donc demarrer une moto gp a la poussette c'est faisable, sauf si le moteur est en panne.  

Du coup je me demande s'il n'est pas tombé a cause d'une coupure moteur.    Sur la vidéo on voit de la fumée a l'arriere a moment de la chute, ça pourrait etre la roue arriere bloquée mais ça pourrait aussi etre de la poussiere soulevée par la jambe de MM. Pas impossible non plus que le moteur ait coupé a la reprise de gaz, ce qui aurait provoqué une chute de ce type.