[Oldies] Honda racing des sixties

On a vu que d’origine, sur route comme en course, les tés supérieurs étaient polis à l’époque chez Honda. Il s’agit d’une finition assez sommaire effectuée je suppose sur des tourets après un ébavurage grossier de la fonderie.
Pour exemple voici une pièce de CB93 dans son jus avec les traces de coups dûs à l’usage. De loin, ça brille, mais faut pas regarder de trop près.
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On remarque qu’à cette époque il n’y a pas de vernis de protection.
Un té de CR93, dans son jus lui aussi montre là encore un polissage uniquement dans les zones accessibles aux brosses des tourets ce qui laisse apparents les petits défauts de fonderie près des reliefs.
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Je ne chercherai donc pas une finition type Show bike puisque du fait des travaux effectués, l’état de surface général est meilleur que sur une pièce brute d’époque. Donc polissage uniquement sur touret sans chercher à atteindre les zones peu accessibles.
J’ai oublié de dire qu’après la mise en forme, je supprime à la main les grosses rayures avec des abrasifs sous forme de grille, que l’on trouve pour les ponceuses. Ils s’encrassent très peu , sont résistants et ont donc une très grande longévité .
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Ensuite un petit trempage dans du lait de ciment histoire de casser le brillant
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Remontage, un p’tit coup d’belgom sur le bouchon de réservoir et sur le dessus du té pour uniformiser et voilà l’travail:
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Tu l'aimes et tu nous la fais aimer, ta machine, 'spèce de grand malade quoique Limougeaud.

Y'a d'la passion là-dedans !

Je m'attendais à ce que l'on voit plus la différence de ton entre l'alu d'origine du té et le métal d'apport qui a permis de boucher les trous.
Et que donc, bravo.
Cette nouveau té va certainement attirer la presse "dite" spécialisée dans le paddock de La Châtre ce week-end...
Tu nous raconteras bien sur.

Suivant l’éclairage, ça se voit plus ou moins, mais c’est toujours de l’alu alors qu’avant c’était alu/ zinc.
Par contre question efficacité, plus de vingt ans plus tard, ça a toujours l’air soudé, pas de traces d’oxydation entre le métal d’apport et la base . Faut que je regarde si j’ai pas dans un coin une pièce avec une vieille brasure lumiweld à sacrifier pour voir !

j'ai fais quelques tests de pièces martyres pour voir, parce que je n'y croyais pas trop.
et je dois reconnaitre qu'il faut quand même taper avec générosité pour en venir à bout, même au burin!

Année 80 j'ai tenté la réparation d'une culasse de 1000 Kawa, un morceau triangulaire de 3,5 cm de côté, au niveau d'un ACT, on m'avait vendu des baguettes avec un flux, j'ai mis 1heure et demi avec mon chalumeau, très long à chauffer! j'ai bien transpiré aussi, 130000 km après ça n'avait pas bougé, pas de suintement .

ça me rappelle des choses....
c'est pas comme si une culasse à air était conçue pour dissiper la chaleur!
alors imagine quand tu n'as pas de flambard digne de ce nom...
une gamelle de sable fin, 3 ou 4h sur un Godin à pleine charge en guise de préliminaires facilitent les choses:

Raconte !

il n'y a pas grand chose de plus à raconter.
il fallait que je trouve un moyen pour que la chauffe ne se dissipe pas trop vite, donc limiter la surface de refroidissement pour avoir une chance d'y arriver.
j'ai composé avec ce que j'avais autour de moi pour préchauffer, du sable, un abat jour d'éclairage industriel, le tout posé sur un poêle à bois (tirage ouvert en grand!) pendant plusieurs heures pour accumuler la chaleur....  à l'Africaine quoi!
(tous les roulements et joints étaient déposés)

C'est malin , quelle intervention à faire sur la culasse ?

rattraper une boulette!
j'ai été un peu trop optimiste, en travaillant le conduit d'admission j'ai fini par ouvrir la montée d'huile vers l'arbre à cames. le coup de fraise de trop, j'avais presque fini.
un copain a tenté de me la recharger au TIG mais la zone était très difficile d'accès, ça a foiré.
fichue pour fichue, j'ai tenté ma chance à la brasure basse température et ça a marché, un peu trop... ça m'a aussi obstrué en grande partie la montée d'huile, avec impossibilité d'y remédier.

C’est vrai que perdre une culasse quand on a presque terminé, ça agace un peu…
J’avais tenté la résine chargée sur un 450 après qu’un gars «  qui l’avait déjà fait » m’ait fait un double allumage… et des trous partout dans le passage de la distribution.
Ça avait tenu le temps d’essayer et de trouver un système pour faire moi même le boulot sur une autre culasse.

"Le mieux est (souvent) l'ennemi du bien" (et pas seulement en mécanique)

De retour sur mon circuit de référence, contrôle de la capacité de la batterie lifepo4.
Jusqu’à présent j’utilisais de classiques batteries plomb qui ne me posaient pas de problème, mais ne serait-ce que pour le gain de poids, le lithium est tentant.
Le format des batteries du commerce ne me convenant pas forcément, ni leur look, j’ai fait ma petite cuisine avec des éléments Solise logés dans une vieille batterie vidée.
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J’utilise donc l’allumage électronique Dyna qui ne fournit plus « que » deux étincelles par tour contre quatre pour mon ancien Boyer, on est en batterie perdue et le moteur est utilisé entre 8 et 13 000 tr/mn.
Batterie chargée la veille à 14,09 v lu au multimètre digital quand le chargeur coupe, le matin avant la première série, je relève 13,76v.
Chaque série durant une vingtaine de minutes, je relève la tension après chacune et sur les six effectuées on obtient, sans recharge intermédiaire bien sûr :
13,2v. 13,31v. 13,24v. 13,17v. 13,18v. 13,09v.
La non linéarité de la décroissance m’a évidemment étonné, à la réflexion je pense que c’est dû à un délai variable entre l’arrêt du moteur et le relevé, mais après un peu moins de deux heures de fonctionnement, un niveau de charge au dessus de 13v montre qu’il y a de la marge.
Si je me rappelle bien, l’allumage est prévu pour fonctionner jusqu’à 10v et il me semble donc possible de n’utiliser qu’un seul élément au lieu des deux de cet essai.

une des particularité des Lifepo4 est d'avoir une tension relativement constante durant sa décharge (bien plus constante qu'une batterie plomb).
c'est pour cette raison que les batteries plomb sont surdimensionnées par rapport aux besoins de la machine (coef d'environ 3 par rapport à son équivalent Lifepo4)
le revers de la médaille est que quand elle s'écroule, la Lifepo4 le fait en très peu de temps, et une décharge profonde laisse des séquelles sur ses capacités de recharge ultérieures.
si l'idée est de gratter encore 200g, le jeu en vaut il vraiment la chandelle?

C’est noté ! d’ordinaire, je mets toujours en charge à la pause de midi, mais n’ayant pas vraiment idée de ce que j’avais comme besoin ni comme capacité, j’ai voulu faire ce test.
La recharge de la batterie a pris trois heures à deux ampères essentiellement.
Avec un mono ou en étant sûr de recharger à midi, un seul bloc d’accus est peut-être une solution. Il me semble que ça peut être une information utile avant de se lancer pour ceux qui comme moi ne dominent pas le sujet.

je n'avais pas vu que c'était des 3.8Ah.
effectivement sans démarreur, ça me parait confortable, très confortable.
à titre d'info, j'avais une batterie de démarrage 3Ah/190A sur mon oignon, je tenais 3 séries max avec les démarrages, je ne finissais pas la 4eme (et ça s'écroulait en moins de 2 tours. ça commence avec des ratés en haut, et ça fini péniblement à 2000tr/min en 2eme pour rentrer au paddock...).

pour ce qui est de l'information utile pour celui qui ne connait pas trop le sujet, ben ça dépend aussi de la résistance de tes bobines et du temps de charge (dwell).

à titre d'exemple:
avec des bobines 5 ohms et une gestion automatique du dwell (mon allumage sait le faire), je consommais 0.65A au ralenti et 1.45A à 6000tr/min.
ensuite je suis passé à une 5Ah/300A car changement de bobines:
avec des bobines 0.8 ohms et une gestion automatique du dwell, 2.40A au ralenti et 1.32A à 6000tr/min (!!!).
avec des bobines 0.8 ohms et un réglage du dwell maison (il sait aussi passer la main), 1.88A au ralenti et 2.15A à 6000tr/min.

bref, ça dépend!

je suppose que comme beaucoup, tu charges avec un chargeur classique?
il y a un BMS sur tes Lifepo4?

Oui il y’a un BMS et je me suis fendu d’un chargeur lithium pour la tranquillité d’esprit sur les circuits .
C’est un truc de chez Norauto, pas bien cher et qui affiche en alternance la tension et l’amperage.

Pour ceux qui essaient de suivre car ce qui précède est très intéressant,.
Vous me corrigez si j'écris une connerie, un BMS c'est Battery Monitoring System, un truc électronique qui équilibre les cellules de la batterie, aussi bien à la décharge qu'à la recharge.

C'est bien de te pencher sur nos problèmes, seigneur Kerlo. Tu es un bon maître.

Tout à fait Yves, je crois que c’est plus ou moins incontournable sur les batteries lithium.

Parmi les choses à surveiller, il y avait les nouveaux Silentblocs de couronne: pas de prise de jeu pour l’instant.
J’avais l’habitude de rouler avec de gros pneus : 3 av, 3,5 ar pour des raisons de garde au sol, les repose pieds étant dans leur position d’origine, le progrès des gommes se faisait sentir. J’avais au fil du temps rentré les échappements et fait des repose pieds repliables. Voulant  me rapprocher de l’origine, je suis revenu en 3pouces arrière et 2,75 avant, mais le bord des bottes frotte beaucoup et il vaut mieux monter le rapport à l’entrée de la courbe à gauche…( j’avais pensé que l’âge résoudrait le problème, mais pas encore.)

Il y avait aussi au programme des essais de valeur d’avance, Woab suggérant qu’il y avait moyen de diminuer.
Rappelons les préconisations d’époque : 40° sur les Honda de route de cette génération, 45° préconisé avec les racing kit. Au départ j’ai mis 40°, ce que j’ai utilisé sans problème à Dijon, mais il est vrai que mes chambres de combustion sont très différentes de l’origine. Le gros sur alésage donne une forte bande de squish réglé au plus juste et le dôme prononcé est arasé au niveau de la bougie tout en ayant un rapport volumétrique  de 12,4/1. Les embrèvements de soupapes à 72° ont une incidence défavorable sur la compacité de la chambre.
Bref : faut voir !
Premières séries avec les réglages de Dijon mis à part le braquet, histoire de reprendre mes repères.
La courte ligne droite permet de tirer la 2 et la 3 au delà de 12000tr/mn ( ou de passer la 4 pour soulager)
Pour la troisième série, avance diminuée à 35°, je ne constate pas vraiment de différences, voir un peu plus de vivacité en haut et les défauts de carburation aux régimes intermédiaires un peu plus sensible.
On avait suggéré qu’une carburation trop riche en haut aurait pû masquer l’excès d’avance, contrôle des bougies, ce n’est pas le cas, je suis limite pauvre (en sachant que je tourne à l’avgas).
Je descend l’avance à 32° pour le reste de la journée sans trouver d’effet négatif, mêmes sensations que précédemment.
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Une fois rentré, contrôle du réglage effectué, pas d’erreur !
Il faudra essayer des gicleurs plus gros:150, que je n’ai encore jamais utilisés. C’est à mon avis dû au nouvel allumage qui pousse à plus monter le moteur dans les tours. Il ne me semble pas que la diminution de l’avance y soit pour quelque chose.
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Logiquement, il faudrait continuer à essayer de diminuer l’avance jusqu’à ressentir des problèmes à monter dans les tours, mais il va falloir que j’agrandisse les boutonnières de réglage.
Le plus important : améliorer la carburation aux régimes intermédiaires en trouvant un moyen de jouer efficacement sur les aiguilles.
À étudier cet hiver pour essais la saison prochaine !

Aujourd'hui ce n'est pas marrant pour essayer, il y a plus de 45 ans, dans mon bled j'avais mes routes habituelles où je testais dont une avec une côte qui m'aidait pour déterminer l'avance ( motos ou autos)

Après avoir agrandi les boutonnières de ma platine d’allumage pour retrouver de la capacité de réglage vers le bas, j’en reviens à mon projet de réglage des carbus.
Je cherche à trouver des aiguilles de conicité variable, donc provenant de carbus prévus pour la compétition et qui seraient adaptables ( j’ai pas dit identiques, faut pas rêver !) aux miens.
Par rapport aux miennes, qui sont du standard/tourisme, il s’agirait vraisemblablement d’enrichir à différents régimes intermédiaires.
Voici à quoi ça ressemble afin de pouvoir comparer avec ce que certains peuvent avoir en stock ou connaître:
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En passant, je comprends pourquoi Honda utilisait des rampes de carbus pré réglés en grand prix, le système à palonnier complique nettement l’accès aux aiguilles !
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