[Oldies] Honda racing des sixties

Pour ce qui est des calages de vilo des Twins,ce dont je suis sûr (vus en photo):

360°:Rc142,2Rc143

180°:Rc116,Cr93,Cr77 plus,de façon anecdotique,le racing kit du Cb93 qui remplace le montage d’origine à 360°par un 180°

J’ai vraiment l’impression d’un changement de « philosophie » à partir de 62,abandon de la régularité cyclique traditionnelle au profit d’un équilibre dynamique.

En essayant de trouver des indices pour le calage des 50 Twins,j’ai épluché les photos de la bible(Honda motorcycle racing légende). Sur les vues de profil du RC112,le premier Twin de 62,on voit nettement les 2 condensateurs de l’allumage à rupteurs à l’avant du carter.ils sont très semblables à ceux montés sur les machines de série de la marque. Pour un calage à 180°,2condensateurs sont nécessaires (ainsi que 2 rupteurs). À 360°,un seul élément suffit,c’est en tout cas comme ça qu’etaient équipées les motos de route.
Ce n’est pas une preuve absolue,mais je reste sur mon idée (jusqu’à preuve du contraire)....

Merci de ces précisions, Adco, et de la délocalisation du topic !

Pour ceux qui ne disposent pas de la bible,des images valant mieux qu’un discours :








Condensateur Honda [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Condensateur du RC143,calé à 360°,les deux cylindres allument en même temps avec une étincelle perdue en fin d’échappement. Dans un allumage classique,un rupteur,un Condo. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />





Condensateurs du RC162,c’est un quatre cylindres,je n’ai pas trouvé une belle photo d’un allumage de bicylindre a 180°,mais ça ne change rien,étincelle tous les demi tours de vilebrequin,2rupteurs,2condos. On voit les deux éléments soudés tête bêche sur un support comme sur les machines de série
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Condensateurs du RC112,le premier bicylindre 50,on voit nettement les deux condos montés de la même façon et leurs deux fils.

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Pour le RC116,y-a pas photo,justement :si[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Celle là c’était juste pour le plaisir !
Pour les modèles intermédiaires,l’allumage ayant évolué,je n’ai pas trouvé d’indice,mais un retour en arrière ne me semble pas crédible,surtout au vu de l’objectif recherché,la puissance par le régime de rotation.

Tout cela se tient mon cher Watson !

Sympa ce nouveau post

Ces mécaniques d'un autre âge étaient de pures merveilles; la profusion de modèles, de versions, attestent du travail sans relâche de ces usines

On parlait régime de rotation des 350 Honda racing actuelles,merci Philwood![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

on parlait aussi de leur puissance... tiens, ils parlent de 49BHP, eux....
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on apprend aussi qu'en 2012, leur objectif était d'atteindre 70BHP pendant la fabrication de la...... 500/4
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quelques années plus tard, grâce a Radio Paddock et à grands renforts de pintes et de concours de celui qui pisse le plus loin, c'est le 350/2 qui sort 70BHP!...
et tout le monde applaudit...

Il faut raison garder...Personne ici a soutenu qu'une Honda 350 twin de chez Davies sortait 70cv. Personnellement je m'en tiens a 60cv et je pense que les temps au tour et les moyennes réalisées depuis quelques années sur les 60kms font que cette puissance doit être effective.La 500/4 de chez Davies est loin d'avoir l'adhésion généralisée remportée par la petite twin dans les paddocks.

  Si un scripteur a d'emblée indiqué 70cv, ce fut une erreur, mais il ne me semble pas que la généralité des contributeurs soutenait cette thèse! Qu'une Honda Davies sorte 49cv pour le client qui vient avec son chéquier, c'est une chose mais pour faire 4 tours à 102/103mph de moyenne avec Herbertson ou Oversby, ca m'étonnerait que ca suffise sur une twin officielle Davies.

Je suis tenté de ramener mon grain de sel dans cette affaire, je précise que je n’ai jamais utilisé de banc de puissance, ni été au TT, ce n’est donc que mon point de vue!
D’abord, 200ch/litre pour un 4 tps de cette cylindrée, 2 soupapes par cylindre, refroidissement par air tournant à 11000trs/mn, me semble invraisemblable (on ne va tout de même pas faire concurrence au ryger de kart qui a défrayé la chronique sur Pit lane il y a quelques temps)
Maintenant si quelqu’un à un exemple documenté,il est le bienvenu !

Si l’on prend le problème par l’autre bout :que faut-il comme puissance pour faire tourner une machine « classique »de ce gabarit à 103 pmh de moyenne au TT, je propose cette approche :chercher quelque chose de similaire plus documenté.
Je me suis plongé dans mes Classic racers pour trouver de la doc sur les 500 Manx refabriqués depuis plus de 15 ans par Molnar et autres. Ces machines sont maintenant bien connues, au niveau de leurs améliorations, angle de soupapes, régime de rotation, chemises nikasil..., et de leur développement, augmentation progressive de l’alésage entre autres.
Les chiffres que j’ai trouvés qui datent d’une dizaine d’années sont dans la fourchette 58 à 60 chevaux en sortie moteur, pour des machines d’un poids et d’un gabarit assez voisin du 350 Honda
Je pense que les top pilotes se valent dans les deux catégories, et je relève qu’en 2002, Richard Quayle à gagné en 500, sur Manx,avec plusieurs machines à disposition d’alésage différents à une moyenne de 103 pmh.
Cette année,le meilleur sur Norton est Coward(vainqueur en 350 sur Honda) à plus de 108 pmh de moyenne. Je ne crois pas que le développement de la machine explique la plus grosse partie de cette progression, je pense plutôt à l’amélioration du circuit en 17 ans.
Il me semble donc que moins de 60 cv doivent suffire pour tourner aujourd’hui à 103 pmh en 350,avec un pilote comme Coward.
Cette puissance me semble déjà tout à fait respectable de la part de ce vieux 3 1/2.
Un autre argument, c’est qu’il y a une foultitude de « k4 »engagées par des équipes différentes, on frise la formule monotype ! Ce n'est D’ailleurs pas une Davies qui a gagné, je doute que toutes ces machines soient des protos au top,il doit y avoir beaucoup de préparations à base de pièces du commerce éprouvées, le niveau des pilotes faisant la différence.
Donc voilà mon point de vue depuis mon canapé,toute critique est bienvenue.
Ci-joint le classement des junior[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Si tu as une collection de Classic Racer alors je te conseille de te plonger dans le numéro de Summer 1986, où Ron Roebury l'un des meilleurs préparateurs de 350 twin K4 détaille la préparation minutieuse d'un tel moteur pour la course. Déjà en 1986, c'était une débauche de pièces spéciales. Les Anglais ont donc derrière eux plus de trente années de travail sur un tel moteur. Aussi il me semble que 60cv n'est pas farfelu ,soit 171cv au litre compte tenu qu'en 1970 le kit Honda produisait 45cv, puissance avérée, (pas mal, quand on sait que la 305 CR 77 double ACT sortait 48cv)

  Maintenant les préparateurs sérieux utilisent un flow-Bench pour travailler les culasses, ce qui n'était pas le cas à l'époque. Comme me disait Gégé Brancquart quand ses travaux sur mes culasses m'inquiétaient un peu " T'occupes Pierrot,a l'époque ils osaient pas!"
 Dans la comparaison avec un 500 mono, de puissance et de poids équivalents il ne faut negliger la difference de couple moteur car un 500 mono a sacrément plus de coffre que le twin Honda (quasi tous equipés de boite 6 ou de la boite 5 racing à premiere a 50%). Il suffit de comparer les deux dans la remontée après Gooseneck pour voir la difference. En 17 ans le circuit a surtout eté resurfacé (Kirkmikael,Glentramann, Hillbery,ect…) mais cette amélioration est surtout bénéfique pour les superbikes, moins pour des engins plafonnant a 220/230.

  Bref, c'est le plaisir de causer qui me fait poster sans pouvoir être péremptoirement définitif. C'est dommage d'etre passé à coté d'Herbertson ou d'Oversby sans leur poser la question. Ce sera pour la prochaine fois. Et dire qu'on a discuté avec un gars de chez Davies pendant un bon bout de temps.

Du coté de Dominic Herbertson , il lorgne sur les MV Agusta….


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la où tu fais fausse route, c'est de penser qu'on peut indéfiniment augmenter la puissance d'une base moteur ancienne sous prétexte d'évolution des techniques de fabrication, des moyens actuels de développement, comme le flow bench par exemple qui a cassé le nez à certaines certitudes du passé et mis en lumière certaines solutions parfois étonnantes au premier abord.
cela améliore les choses, c'est certain, mais pour gratter encore 50% de puissance supplémentaire, il faut passer à autre chose...

Puisqu'on parle de Manx, les fabrications actuelles n'ont plus rien a voir dans la conception avec l'original, toutes les caractéristiques du moteur ont été changées. il ne subsiste qu'une forme extérieure a peu près conforme.
A cela on ajoute la qualité de fabrication actuelle.
Je n'appelle pas ce de la préparation, mais de la refonte complète avec des caractéristiques bien plus modernes. Pour faire un peu de provoc, on est sur du néo rétro mécanique.
Peut-on encore parler de Manx dans ces conditions?

Je n'ai jamais pensé ou dit que l'on pouvait indéfiniment augmenter la puissance d'une base moteur ancienne.Je pense meme que ces CB 350 sont au bout du bout du developpement,il n'est qu'a voir les séances de demontages dans le paddock avec l'entretien et la maintenance qu'elles nécessitent.

Les CB350 Anglaises sont, comme tu l'écris, au bout du bout: c'est démontage toute les courses, voire entre chaque manches; je me suis rendu compte qu'on pouvait obtenir de belles perfs  sans aller trop loin en gardant de la fiabilité,  j'en ai discuté a avec un très bon pilotes qui roule en France et de l'autre côté de la manche et qui m'a confirmé ça, il fait la saison sans démonter .

En dehors des chambres de combustions et des conduits, l'allumage c'est largement amélioré, et rien que ça, cela doit jouer aussi, mais dans quel proportion, je ne saurais le dire.

L'allumage oui c'est important dans l'amelioration et la stabilité du rendement a hauts regimes. C'etaient des machines a rupteurs (voire magneto racing) et maintenant elles sont toutes a allumage electronique.


 En tous cas c'est beau une 350 Davies!

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Les 4 cylindres Davies ne sont pas en reste quand au soin de réalisation...circuit de lubrification,refroidissement,allumage electronique...plus rien a voir avec l'origine.


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Et les alternateurs aussi ce sont améliorés en rendement résistance rendement. D'ailleurs peuvent ils s'en passer sur cette course?
Mais 70cv pour un 350 bi cylindre 2 soupapes, reste pour moi une question, même avec un traitement des cylindres. Ressorts de soupapes au top, soupapes titanes???
Y en manque. Attention c'est de moins de vu de simple mécano.

thierysp a écrit:

Et les alternateurs aussi ce sont améliorés en rendement résistance rendement. D'ailleurs peuvent ils s'en passer sur cette course?
Mais 70cv pour un 350 bi cylindre 2 soupapes, reste pour moi une question, même avec un traitement des cylindres.  Ressorts de soupapes au top, soupapes titanes???
Y en manque. Attention c'est de moins de vu de simple mécano.

Avec les batterie LIPO il n'y a plus vraiment besoin d'alternateur en course , surtout sur des machine à carbus

ce qui va "donner" la puissance ce ne sont pas les "accessoires" moteur , mais bel et bien le remplissage associé au rendement thermodynamique , qui sur un bicylindre à air ne sont pas folichons , faut bien l'avouer

.

Personne ne parle de 70cv, tout au plus 60cv . Soupapes titane et siéges béryllium. Vu la queue du vilebrequin absente sur la quatre cylindres au dessus, ils ont l'air de se passer d'alternateur!

Pour le ravitaillement, vu qu'ils font plusieurs tours de 60 km, ça me posait question, j'ai pas vu de changement de lipo.
Mais vu la réponse au dessus, ça doit tenir, mais ça me surprends.
Est ce pour ça que l'on voit pas de bobines crayons?

Dans la rubrique,ils sont où les chevaux,, on voit que les carbus sont à leur place d’origine, les conduits n’ont donc pas été fortement redressés, flow Bench ou pas, y a t-il beaucoup à gagner au delà d’une préparation « classique »: état de surface, retouche des guides , raccordement des sièges...
Taux de compression :les soupapes à 60°,la faible augmentation de cylindrée, les encoches de soupapes nécessaires à l’augmentation du diagramme ne permettent pas d’atteindre des valeurs très importantes
Allumage,je ne sais pas si une cartographie moderne permet un gain substantiel par rapport à une valeur d’avance fixe bien adaptée.
Pistons, segments modernes, chemises(nikasil?) permettent de diminuer les jeux donc les pertes, mais ça reste faible
À mon avis, mais c’est pas un scoop, je pense que c’est sur la distribution qu’il y a le plus de progrès par rapport aux diagrammes racing d’autrefois. Je passe rapidement sur l’augmentation du diamètre des soupapes (limitée) l’amélioration des largeurs de portées, des angles des sièges...
Les soupapes (titane?), les ressorts et coupelles modernes, voire les basculeurs permettent d’importants gains de poids qui doivent autoriser des pentes et des valeurs de levées en nette augmentation et donc un remplissage en conséquence. Je me demande si le régime de rotation ,faiblement augmenté, ne serait pas limité par l’affolement dû à la « méchanceté" des cames plus que par la vitesse linéaire des pistons?
Ceci expliquerait une maintenance rigoureuse au niveau soupapes -sièges-ressorts.
Pour illustrer, ce ne sont pas des pièces de CB 350, mais c’est du même genre: à droite, soupape ressorts du racing kit d’époque, au milieu, modernisation avec des pièces des années 80, à gauche, nouvelle version années 2000(et ça n’est pas du titane!)
N'étant qu’un amateur, j’aimerais bien avoir l’avis des pros genre fd racing sur la façon d’améliorer les performances des moteurs de cette génération à la lumière des progrès actuels.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

très bien résumé pour l'amateur que je suis aussi, c'est dans le haut moteur que ca se passe et c'est justement sur ce point qu'une base ancienne est limitée de part sa conception et ses fonderies pour améliorer le remplissage.
au dela des travaux classiques, certains se lancent dans des travaux plus lourds en remodelant leurs culasses, en réhaussant les AAC et en intégrant des conduits d'admission rapportés plus redressés (ou en les réusinant après recharge), mais là, ça devient hard à réaliser pour un mécano lambda.
En tout cas, ce genre de modif se détecte au premier coup d'oeil.
Tout le reste d'une préparation n'apporte pas de puissance mais sert à limiter les pertes (ce qui quelque part revient un peu au même) et équilibrer.
Pour ce qui est de l'allumage programmable sur un tromblon, ma petite expérience me fait dire qu'au delà d'avoir une certaine constance de l'allumage, c'est surtout sur les régimes intermédiaires qu'il y a à gratter en rondeur, en jouant sur la progressivité de la courbe d'allumage (très intéressant pour relancer). cela permet aussi de paramétrer l'avance maxi au besoin et le régime maxi.
pour la commande de la distribution par contre, je passe mon tour... (vive le Desmo)

Dans votre liste vous ne parlez que du haut moteur mais le bas moteur n'est pas a négliger. Dans ma 350  j'utilisais un embiellage "factory", arrivé en droite ligne du RSC Honda , embiellage jamais commercialisé et fabriqué à un très petit nombre d'exemplaires .Ce vilebrequin pesait environ un kilo de moins que le standard.


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