Virage des 4 en ligne et V4

Aujourd'hui sur paddock Davide Brivio ( Suzuki motoGP) clame haut et fort que les 4 en ligne passent plus vite en virage que les V4 , sans réellement dire pourquoi, si c'est techniquement vrai j'aimerai vraiment avoir une explication claire et non un constat qui ne s'avère que parfois , sur certains tracés, avec certains pilotes.....
Un V4 est plus étroit, a son vilebrequin sensiblement à la même place qu'un L4. Il affirme aussi qu'un V4 est plus puissant donc plus rapide, on peut le comprendre par son vilo plus court, possédant moins de paliers ( 3 au lieu de 5) malgré une double rangée de distribution, mais??? il y a eu des multi en ligne très performants.
Bref, cela reviendrait à dire qu'un mono ou un V twin de faible surface frontale vire moins bien en virage qu'un multi-cylindres en ligne transversal.
Si quelqu'un a des arguments solides sur ce point, ils seront les bienvenus.

On avait commencé une discussion à ce sujet en comparant Yam, Honda, Ducati etc etc

Dan42 a écrit:

Aujourd'hui sur paddock Davide Brivio ( Suzuki motoGP) clame haut et fort que les 4 en ligne passent plus vite en virage que les V4 , sans réellement dire pourquoi, si c'est techniquement vrai j'aimerai vraiment avoir une explication claire et non un constat qui ne s'avère que parfois , sur certains tracés, avec certains pilotes.....
Un V4 est plus étroit, a son vilebrequin sensiblement à la même place qu'un L4. Il affirme aussi qu'un V4 est plus puissant donc plus rapide, on peut le comprendre par son vilo plus court, possédant moins de paliers ( 3 au lieu de 5) malgré une double rangée de distribution, mais??? il y a eu des multi en ligne très performants.
Bref, cela reviendrait à dire qu'un mono ou un V twin de faible surface frontale vire moins bien en virage qu'un multi-cylindres en ligne transversal.
Si quelqu'un a des arguments solides sur ce point, ils seront les bienvenus.

J'ai bien peur que cela soit un peu vrai , les raisons ce trouvent en grande partie dans les phénomènes inertiels complexes  des ensembles rotatifs et alternatifs en question , j'avoue ne pas être en mesure  ici , de faire quelques démonstrations convaincantes , car comme dit plus haut  il s'agit de matières complexes et la vulgarisation n'est absolument pas mon fort


.

Les ensembles rotatif inertiels et alternatifs je veux bien mais là çà ne fonctionne pas car les moteurs L4 en question sont des crossplane qui ont exactement le comportement inertiel des V4, au moins ceux calés à 180° ( voir la démo de Michel Guichard, qui s'était bien décarcassé pour nous). Donc les problèmes viendraient d'ailleurs, personnellement je pense que c'est la façon de concevoir la géométrie et le châssis qui est le point principal, mais sans certitude car ces gens là ont de l'expérience et savent aussi copier le voisin. Honda fait des L4, 5, 6 depuis belle lurette et conserve le V4 pour gagner.
Dan

Je m'etais laissé dire que l'effet gyroscopique du long vilo d'un L4 ralentissait les changements d'angle... Encore une fake news ?

Il me semble que non, car les vilos tournent à l'envers des roues, ce qui neutralise en partie cet effet néfaste . Ce serait plutôt un avantage, mais les V4 peuvent avoir des volants d'inertie externe ou non.
Dan

J'avais déjà cherché des photos de villos des V4 Honda, Ducati mais je n'ai pas trouvé quelques chose de bien visible, les 4 en lignes se passent de volant ? Les masses sont-elles aussi importantes sur un 4 en ligne ?

A ma connaissance la majorité des L4 de moto n'ont pas de volant, seulement la noix d'alternateur éventuellement en bout de vilo, donc en motoGP idem, çà n'empêche pas de faire un vilo très allégé et d'ajouter un volant amovible externe si besoin, mais les anciennes photos de L4 Yamaha ne montrent pas de volant externe, çà peut venir.
Pour en revenir à la vitesse en virage, il faudrait savoir ce que cela comprend: la vitesse d'entrée , la vitesse sur l'angle stabilisé, la trajectoire suivie, la vitesse de sortie, c'est la somme de ces facteurs qui donne les temps de comparaison au chrono. Sans oublier le facteur aéro qui peut influer sur divers de ces points.
Dan

Y en a qui prennent pas le temps de prendre le temps de lire la prose du disciple d’Harry!!!
Les 4 en ligne ouen V ont TOUS un volant moteur.
Enfin, pas au sens où on l’entend habituellement puisque ne passant pas la puissance à la boîte mais modifiant le poids et l’inertie du vilo. Actuellement, ils travaillent tous (enfin ceux qui ne l’ont pas encore finalisé) a les rendre externes pour pouvoir en changer les caractéristiques sans casser les scellés moteur donc ils sont externes.
Y a des photos dans les spy-attitude.
En ce qui concerne les qualités des uns ou des autres, Brivio ne fait que confirmer ce que disait Coulon dans une ITW pou Harry!
Je me rappelle pas de tout pi ça hante pas mes nuits donc j’ai lu et... j’ai oublié!

C'est bien le fond du problème, malgré que certains lisent la prose du disciple d'Harry , ni Brivio ni Coulon ne donnent des informations logiques, compréhensibles, techniquement irréfutables, ils ne font que constater dans leurs déclarations ( çà ne signifie pas qu'ils ignorent les vraies raisons s'il y en a). Il faut saisir le sens de la vraie question, et expliquer pourquoi 4 équipes MotoGP sur 6 ont délibérément choisi le V4 et pourquoi Marquès est toujours devant même en virage avec son V4. Le débat reste ouvert.
Dan

Dan42 a écrit:

et pourquoi Marquès est toujours devant même en virage avec son V4. Le débat reste ouvert.
Dan

Posons la question différemment :
Marquès serait-il devant même en virage avec un 4 en ligne ?

Autre variante serait-il plus vite en virage avec un 4 en ligne ?

Coulon donnait une explication.
Après, discuter entre nous c’est bien mais sans spécialiste ça ressemblera à du verbiage!

Il ne faut pas oublier qu'un 4L de 81mm d'alésage c'est large, donc il faut oublier les volants moteurs en bout de vilo.
Comme c'est large , c'est monté haut dans le cadre (pour gagner en garde au sol) et donc , le centre de gravité est situé haut, les V4 n'ont pas ce genre de contraintes...
Qu'est ce que le pilotage?
Réponse basique, c'est maitriser les transferts de masses inhérents a la conduite moto , jusqu'a les retourner en vue d'avoir un avantage, d'en tirer partie, surtout en cadre compet'.
Est ce qu'un centre de gravité haut perché favorise les trasferts de masses?
Ben oui.
La yam est d'ailleurs délicate au freinage (s'agit de ne pas passer par devant!!^^)
Les 4L vont aimer etre équipé d'un long empattement...
De l'autre coté qu'entraine un CDG bas =stabilité du freinage mais aussi accélération , un empattement plus court est possible,  un angle supérieur a vitesse égale dans le virage, Spencer peut en témoigner quand honda, sur les NR a décidé de monter le réservoir des 2T sous le moteur (32 litres, a l'époque a un peu plus de 700grs/litre...).
Qui est le recordman de prise d'angle avec son V4?
MM, bien sur...66°...
Ceci afin de donner quelques pistes, vous en tirerez peut etre des conclusions...

Ca résume assez bien ma vision canapesque du truc

J'ai cherché des photos latérales des M1 et RC212V, sans carénage, ce n'est pas évident mais en comparant les 2 motos je n'ai pas l'impression que le moteur de la M1 soit placé plus haut que la Honda, sur certaines photos j'aurais même l'impression du contraire; côté droit le villo M1 ne dépasse pas l'embrayage, et fait la largeur de l'axe de bras oscillant, comme un V4 RC212V donc aucun problème pour le loger à la hauteur intéressante .

Je suis assez d'accord avec les arguments de sergaï mais pourquoi les V4 ne pourraient pas placer leur vilo à la même hauteur si c'est un gage de gain notable ???? ( voir la réponse de Dialmax).
Dan

Si le V4 est un poil moins large, il y a la BV qui est aussi large que le 4 en ligne mais surtout la deuxième rangée de cylindres qui complique pour le placer en hauteur, plus les échappements etc Fin des années 60 début 70 je m'amusais à dessiné des V4 imaginant qu'ils étaient la solution puis la sortie des premiers Honda m'ont montré que ce n'était pas si évident; la je reste sur l'idée qu'il serait plus facile à placer pour obtenir ce que l'ont désire .

Dan42 a écrit:

... pourquoi Marquès est toujours devant même en virage avec son V4. Le débat reste ouvert. Dan

C'est pas vraiment le cas, apparemment il était assez "frustré" de ne pas pouvoir suivre Fabio dans les enchaînements de Phillip island ?

Dan42 a écrit:

...personnellement je pense que c'est la façon de concevoir la géométrie... Dan

Dan42 a écrit:

...mais pourquoi les V4 ne pourraient pas placer leur vilo à la même hauteur si c'est un gage de gain notable ????

Depuis très longtemps la géométrie est pensée un peu trop à l'arrêt, alors qu'il devient assez évident que c'est la position du CDM en dynamique qui est important, avec les contradictions flagrantes entre l’accélération, la stabilité au freinage, le passage an courbe ou la maniabilité...

Ducati vient de faire un pas en avant en essayant de baisser le centre de gravité à l'accélération ce qui pourrait alors permettre d'en avoir un plus haut en courbe ??? (Mais là , ils n'en parlent pas...)
Pour l'instant il s'agit d'une action manuelle sur le système de départ...

Pépé réfléchit (depuis longtemps, je sais   ) sur un BO "articulé" (ça c'est ma vision du truc) permettant cette action en dynamique en utilisant l'effet de chaîne plutôt que de le subir...

... comme il a déjà pas mal "réfléchit" sur sa fourche à "angle de chasse variable" afin d'essayer d'obtenir stabilité et maniabilité (c'est toujours ma traduction des choses...)

Pitet que cela aboutira à quelque chose un jour mais ces idées sont intéressantes... (Enfin pour moi déjà       )

Dan42 a écrit:

Je suis assez d'accord avec les arguments de sergaï mais pourquoi les V4 ne pourraient pas placer leur vilo à la même hauteur si c'est un gage de gain notable ???? ( voir la réponse de Dialmax).
Dan

Mème avec un vilo placé au mème niveau le CDG serait plus bas, il faut , en outre, penser a la forme du moteur ; sur la yam, par exemple, les axes moteurs dont le primaire et secondaire de la boite sont superposés ce qui est plus difficile avec le banc de cylindres arrière du V4 (surtout a 90°).
Le 4L est plus large mais il est aussi potentiellement plus court (et varier sa potition dans le cadre , l'avancer ou le reculer semble plus simple qu'avec un moteur en V) et cet aspect est cohérent aussi avec la maitrise des transferts de charges encaissés par le chassis...

Je préfère cette explication que celle plus haut qui m'avait amener à chercher des photos des YAM et Honda, la différence de largeur des 2 type de moteur n'est pas très grande d'autant que celle des BV est similaire .

La différence de largeur entre un V4 et un 4L ne se discute pas : elle est mathématiquement et physiquement bien présente.
Mais l'etre humain est ainsi fait que quand il croit a quelque chose, fusse t'elle une sornette , ce qu'il voit est partial et ne fait que confirmer ce qu'il croit...
Ceux qui croient ce qu'ils voient souvent, ne voient que ce qu'ils croient...Dialmax, tu es très très humain...^^

Je suppose que tu est humain aussi ?
Je n'ai pas la possibilité d'aller les mesurer mais regarde bien les photos disponibles et tu constatera que la différence n'est pas très grande.

La différence de largeur entre les 2 peut-être faible voire même l'est réellement suivant ce qu'a souhaité le concepteur et ce que l'on entend par "faible"!
Si on admet que l'on a des Dn de 81mm et que l'on a disons 5mm d'épaisseur de paroi, alors:
- le L4 fait au minimum 4x81+8x5mm=364mm de large
- le V4 fait au minimum 2x81+4x5+decalage (disons 10/15mm pour un V à 90°)= 192/197mm de large pour l'équipage mobile hors culasse et périphériques.
Mais là... il n'y a pas les culasses et sur un 4T, la culasse c'est pas le moins encombrant!
La différence de largeur est donc bien là mais ce qui change tout, c'est la répartition des masses de la partie moteur et c'est bien ce qu'expliquait Coulon: une culasse c'est lourd et volumineux donc les masses ne sont pas du tout réparties de la même manière entre L4 et V4!
Et on ne parle pas de savoir si les V4 qui dont on parle ne sont pas des carrés au lieu d'êtres des V (en fait, j'en sais rien).
Pour la puissance, je sais plus ce qu'il disait.
Bref, les 4T, c'est des enclumes et faut faire avec!

De mémoire il disait aussi (G. Coulon) qu'entre les culasses d'un V, y a du monde et que les échappements, c'est pas drôle à faire passer!
De là, découlait un positionnement de réservoir pas forcément idéal pour tourner et un poids moteur non concentré mais diffus dans la longueur du à un encombrement obligatoirement long!

2 culasse d'un V c'est sans doute plus lourd qu'une culasse d'1 en ligne .