[MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...

La course à la "bonne" rigidité n'est pas une affaire nouvelle, c'était même un des arguments du cadre Featherbed de Norton au début des années 50..., et on aurait pu penser que le problème finirait par être résolu, mais plus d'un demi-siècle plus tard, il n'en est rien.
Et il est quand même intéressant de voir que l'un des constructeurs de coque alu de la fin des années 60 vient sur ce forum non seulement nous faire part de ses doutes actuels, mais en plus nous proposer d'autres pistes de réflexion.

Si tu veux savoir ce qui marche tu tires sur un bras de CBR ou R6 et tu chiffres sa raideur, idem pour le châssis.

Si tu veux savoir pourquoi ca marche ............

Prep, tu dis :

Citation :

Si tu veux savoir ce qui marche tu tires sur un bras de CBR ou R6 et tu chiffres sa raideur, idem pour le châssis. Si tu veux savoir pourquoi ça marche ............

Et encore es-tu bien affirmatif puisque pour chaque nouveau cadre, DUCATI en construit-il 5 + 5 bras différents...
...Et donc, apparemment, même eux, ne savent même pas très bien CE QUI MARCHE.

Pedrosa, à l'issue des essais de Valence:"Our bike is moving a lot because of the engine and we still have to work on that. Casey’s experience with the Honda is very low. He hasn't it raced it yet so compared to the Ducati he felt the difference. I know how difficult it is to manage the power delivery for the whole race where he was only doing short runs. I tried a new engine in Valencia but it is still too aggressive in the way it delivers the power.”

Intéressant leur point de vue différent... Est-il possible que Honda fournisse un moteur différent pour Casey ? Car après tout, si je devais miser sur Casey ou Dani sur le long d'un championnat, je miserai sur celui qui a déjà été titré en motogp et qui n'a pas autant la poisse que l'autre

A Sepang, il y a les photos officielles, prises de face ou de profil, répandues dans toute la presse, et puis il y a les photos "volées".

Celle-ci en est une; la moto de Akiyoshi en essais.

Il me semble bien y apercevoir une traverse pour y fixer l'amortisseur.
Il s'agirait donc du type de cadre "Pedrosa", également adopté par Stoner.

A l'inverse, Dovizioso et, semble-t-il, toutes les Honda clients, utilisaient un cadre "ouvert" semblable aux Yamaha, l'amortisseur venant se fixer sur le moteur.

Qu'en est-il aujourd'hui pour l'Italien, et l'éventuelle adoption d'un cadre différent expliquerait-elle aussi les différences de freins et de pot?

Normal qu'il y ait encore des tâtonnements et des essais à ce stade.
Merci pour cette analyse intéressante.

En tout cas elle est bien née cette RCV-2011, vu les positions de pilotes comme Aoyama ou Akiyoshi, qui n'avaient pas souvent précédé Rossi ou Hayden dans le passé...

Il n'y a qu'Elias qui soit à la peine dans cette première journée, mais le retour en MotoGP n'est sans doute pas facile après un an sur des Dunlop en bois à gérer le manque d'adhérence...

Oui Jarno, mais c'est vraiment de s'y retrouver parmi toutes ces versions différentes et sur lesquelles, bien évidemment, on n'a quasiment aucune information.

Ainsi, je m'étonnais que Pedrosa, malgré ses excellents essais à Sepang, déclare qu'il ne savait pas encore quelle moto il allait utiliser durant cette saison, le choix étant entre la 2010 et la 2011, allant même jusqu'à réclamer un comparatif précis lors des essais de Sepang2.

A ma décharge, devant la domination des Honda, il semblait évident à tous que le modèle 2011 était vraiment "une bombe" et je le pensais aussi.

Jusqu'au communiqué de presse Repsol publié aujourd'hui, dont j'extrais quelques passages...

And about the bike, what did you find out?

"We have been testing the chassis and the engine, which we will continue analyzing in the next test. We also tried some suspensions, both front and back, and we have come up with some clear ideas. We only need to do small changes and fine-tune some details".

Have you already decided if the best way would be to use the 2010 or the 2011 version of the chassis and engine?

"No, because I run most of the time with last year bike and very little with the new one. The 2011 version has some good things, but I will need to tune the settings a little bit more to make the things I didn't like work well"

When you talk about the "new bike", do you refer to the whole 2011 version or the one with the 2010 engine?

"I have not tested this year’s bike complete".

After this days of testing, Valentino Rossi dispelled the doubts he had and included you among his favourites to fight for the championship What do you think?

Do you expect new parts for the next tests?

"For the next tests we will not use any new material, we will keep checking what we had here, because we want to be certain about what really works and what doesn’t. During this three days I run mostly with the 2010 bike and I only tried the 2011 chassis and engine for a few laps. I am still not sure of which parts I like and which ones I don't. The biggest change with this chassis was on the brakes, where we have gained a lot of stability".

Do you think it is possible to mix the 2010 and the 2011 bikes?

"I did not ask that, and it will be a good question for the Honda engineers. I hope we will be able to obtain a good package, it doesn’t matter from which year is each part. The important thing is to get a good bike".

Cela change quand même la vision que l'on peut avoir de ces essais en se demandant à qui doit-on attribuer le mérite des performances des Honda: motos ou pilotes?
Il serait donc intéressant de savoir quelles versions utilisaient Stoner, Simoncelli, Dovizioso et Aoyama.

Si vous trouvez des infos...

Apparemment, les pilotes Honda en savent beaucoup moins que nous, sur les performances relatives des différentes versions, je leur suggère de s'abonner à notre forum avant de choisir n'importe quoi...

Personnellement, je leur conseillerais la version "Siège chauffant" pour les courses Européennes et la version "siège réfrigéré" pour les courses exotiques....

Eric >>>>>>>>>> [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Au vu des premiers "décortiquages" de photos, il semble bien que tout le monde utilise maintenant un cadre fermé chez Honda.
Du moins, toutes les photos "parlantes" montrent un renfort au niveau de la fixation supérieure de l'amortisseur, Dovizioso compris.
Je ne sais pas s'il y avait, ici ou là, des cadres "ouverts" façon Yamaha, mais je n'en ai pas trouvé de photo...

Marc a écrit:

Si vous trouvez des infos...

Oui Marc [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image], j'ai trouvé pour Dovizioso: modèle 2011!

What are your feelings about this year's Honda RC212V 2011?
"In these three days we learnt many things about the bike. We improved the traction control, the behaviour of the bike in the corners. The only thing to improve is the braking stability. I am not talking about the front wheel, where I think we have made a good step ahead, but about the instability we have on the rear wheel. We have some chattering in the back wheel when we enter some corners. If we are able to work it out, we will be even faster. It is a positive information, because we have some margin to solve it, but in the time we have been working on it, we could not solve it completely, although we managed to make some progress".
That chattering on the rear wheel appears only when you push to the limit?
"It depends on the corner, because there are some corners, such as the 7, where there is no need to reduce the pace, so we don't use the clutch and then the chattering is stronger. When you need to reduce two or three gears, you play with the spin of the wheels and it is difficult for the chattering to appear. It sometimes happens and sometimes doesn't and then the entrance to the corner is a little easier. But if we are able to solve the problem for corner 7, it will work in all corners, and that would be an important result".
Dani and Casey have the same problem?
"Everyone in Honda has the same problem. Its has more or less influence depending on the clutch you use and how much traction control you use, because it depends on your style and the way you work with the clutch. It is a problem of the bike and depending on the riding style it is better or worse. For instance, I have seen some riders with Yamaha or Ducati that don't use the clutch so they have no problem and that is why the difference is important".
Which is the priority you would set for your engineers?
"As I said before, it would be to solve the chattering on the rear wheel. We need to know if it is only linked to the clutch or if the electronics have any influence. The level of the bike is really high and this is the only area we need to improve. Anyway, I am very pleased with the bike. The level is very high, some riders are really very fast, but we are only two tenths away from the fastest, so we need to think about how we can improve. For instance, I think Dani is two or three tenths quicker and he did a series of consecutive laps at a consistent pace of 2 minutes, 1 second and 4 or 5 tenths, a really fast register. We are only 2 or 3 tenths behind but, after only this first test, it is not a great problem if we improve it for the following tests".
You were strong the three days. Have you got any doubt about the bike's competitiveness?
"I was pretty strong, more than in other tracks, and always one or two tenths behind the first. That is why I fell optimistic. The bike is very competitive. Contrary to other years, when you so many Honda riders in front it confirms that the bike is competitive".

Au tour de Stoner:

How did these three days go Casey?
"In general we were able to take some good steps ahead. We tried many things, alternating between the two chassis, one more rigid and the other more flexible. We tried to find out which one gave the best sensations. We still haven't made big changes on the set-up, which is really positive. We only tested some different things more to confirm they work, than to really evaluate them. In the end we were able to make the bike work much better on used tyres and with a different traction control, that brakes a little faster when they start to spin, which helped us improve our corner speed".

What do you think about the two chassis versions you tried?
"For now I prefer the stiff one, the one I tried in Valencia. But there are also some very good things in the flexible one. In fact, I set my best time with it, although it was because I crashed with the rigid one and I could not use it a lot. The stiff chassis seems to find more grip when you lift the bike, but the other allows you to use all the tyre surface better. There are some things we need to understand fully in the next tests, but we already have an idea and what we want to do is to confirm it".

How is it to ride the Honda compared with the Ducati?
"The two bikes require to set totally different lines. The Honda surprises me in each lap, again and again. When I enter a corner too wide, I don't know how I am going to take it and suddenly I find myself in the inside white line, which is a great difference and something I still have to get used to see which is the best point to enter the corner. It is very different from what I was accustomed to. We are getting closer step by step; today we took a good step forward and I started to feel more comfortable."

Which is more demanding, specially in a complete race?
"Physically, I think it is easy to know the answer. We trained a lot this three days and my hands are full of blisters, but I feel well. I had a little trouble to sleep on Tuesday and on Wednesday I was a bit tired, but on Thursday I felt better than the day before. Physically I feel fantastic on the bike. Maybe with the more flexible chassis it is a little more difficult in the changes of direction, and we will have to bear it in mind. But overall, I am very happy with this bike".

Andrea Dovizioso talked about some chattering problems with the clutch. Does it also happen to you? Is it something very serious?
"Yes, it is one of the most important things we noticed when we arrived here. We dedicated the two first days nearly exclusively to work on the clutch, trying to reduce the chattering. We took a step ahead on it and we have been trying to fine-tune it in the last day. It works a little better, but we should improve it even more."

Which is your main problem with the chattering?
"Basically, it is that when you enter a corner, when you let go of the clutch to downshift, the bike does not go uniformly, but rebounds and that makes the whole bike move when entering the corner. That prevents you from bending more and brake harder, because it still chatters and the contact with the tarmac is not perfect. Moreover, if the bike does not follow the track perfectly, the engine brake and the torque do not help the braking. Everything has an effect, one way or the other, so at some point, the engine brake interferes too much and blocks the back wheel. Then is when you see an Honda rider entering with the bike crossed or doing a wheelie. To achieve a perfect braking performance, you need it to be perfect to avoid the blocking of the wheel and the chattering and it is very difficult to fine-tune it".

Have you more confidence with this bike's front than with the one you had last year?
"Yes, a lot more. The Honda simply requires a different rider style than the Ducati. It is clear that it is not a slow bike and I won more races than anyone in the last four years, but it is just different. For instance, we had many problems with the Ducati's suspensions, especially in this track. The drive would also close a lot on long corners, because there are many braking points and we suffered a bit. By contrast, these three days have been really fantastic. On Thursday I had a crash because I lost grip on the front wheel, but it was a one-time thing and it did not happen again. It is very different from the past."

Did you tried the suspensions?
"No, we didn't touch the set-ups at all, because for us it was better to concentrate in what we have done. In the next test we might improve the way to ride the bike and then we will test the suspensions".

Salut tout le monde. Par hasard, vous avez une image de la manière dont l'amortisseur arrière était fixé sur la RC212V en 2007? Je sais qu'à partir de 2008 l'ancrage a sensiblement été modifié dû à la nouvelle forme du Bras Oscillant (inversé et un peu "pompé" sur celui de la M1).

Les cadres, chez Honda, c'est un peu comme les caramels!
Entre les modèles 2010 et les 2011, il y en a des mous, des moyens, et des durs...

Contrairement à l'année dernière, et probablement devant le nombre de motos officielles alignées par la marque, on cherche cette année à uniformiser un peu l'écurie

Après avoir hésité un petit peu, Stoner a choisi d'utiliser le cadre 2011 rigide durant toute la saison.


En fait, il a été envisagé d'utiliser un cadre 2011 rigide et un autre, plus flexible, en fonction des circuits, mais l'Australien préfère conserver la même base pour ne pas s'éparpiller dans les essais, comme cela lui est parfosi arrivé chez Ducati avec les bras oscillants en alu ou en carbone.

Pedrosa n'a pas encore fait connaître son choix car on le sait très attaché à la version rigide 2010. C'est d'ailleurs avec cette moto qu'il fait quasiment tous les essais Sepang1 avant de tester la version 2011 lors de Sepang2.


Il fera son choix définitif aux essais du Qatar mais tout laisse à penser que ce sera aussi le modèle 2011 puisqu'il a été plus rapide avec ce dernier.

Comme les autres pilotes Honda ne s'expriment pas sur le sujet, on peut se demander si on leur laisse la même lattitude de choix...


Enfin, au sujet de la rumeur d'un double embrayage, le vice président du HRC, Shuhei Nakamoto, s'est exprimé: "Obviously HRC is not using anything illegal, but it's true that we have something new on the transmission that currently... allows for faster gear changes. We are not talking about a DCT, but I can't tell you how it works... because I don't know!"



Messieurs les techniciens, à vous de cogiter là-dessus!

Pour la cogitation, c'est là que ça se passe :

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L'affaire fait grand bruit car Honda fait figure de loup dans la bergerie depuis les essais de Sepang.
Les journalistes ne parlent que de cette domination et interrogent sans cesse les membres du team Japonais pour esayer de comprendre ce qui permet de creuser un trou d'une seconde par rapport à l'année dernière.

Voici le point de la situation, basé sur quelques indicrétions...

- L'embrayage (première hypothèse apparue, avec le DCT, illégal) : non, rien de spécial, selon les photos et les déclarations de certains mécaniciens. L'embrayage est le même depuis deux ans. Impensable pour les Japonais de Honda d'aller à l'encontre d'un réglement.

- Le moteur : non, rien de spécial. C'est exactement le même que celui de l'année dernière.
C'est sa dernière année et il est suffisament puissant, comme on a pu le voir lors de dépassement en pleine ligne droite, l'année dernière.
Cela est confirmé par Forcada. Et comme c'est sa dernière année, on peut logiquement supposer que l'effort n'a pas porté là-dessus.

- La boîte Seamless : sans doute. Shuhei Nakamoto a confirmé un nouveau système permettant de perdre moins de temps à chaque changement de rapport. Gain estimé à 3/10 par tour.

- Les pilotes : Oui, sans doute partiellement pour Stoner, mais les autres collent au train et il faut trouver une autre explication...

- Le châssis : Oui, après avoir copié Yamaha et son cadre ouvert, Honda et ses pilotes privilégient maintenant un retour aux sources, avec un cadre plus rigide (amortisseur fixé sur le cadre). Cette rigidité, qu'il s'agisse du modèle 2010 ou 2011, a toutefois engendré un phénomène de rebonds qui a gêné les pilotes à Sepang1.

- L'électronique : Oui, sans doute. Après avoir utilisé une Mitsubishi à l'époque des 5 cylindres, Honda semble avoir développé sa propre centrale électronique.
Je dis "semble" car Honda ne donne aucune information là-dessus (on note néanmoins l'absence de tout sponsor électronique sur les carénages)
Avec l'arrivée des 1000cc en ligne de mire, l'électronique est un domaine qui attire toute l'attention des constructeurs et dans lequel ils investissent massivement (Honda a d'ailleurs recruté deux ingénieurs du team Yamaha l'hiver dernier, Andrea Zugna et Cristian Battaglia, spécialisés Magnetti-Marelli).
Selon ses pilotes, la Honda est maintenant moins rétive d'une façon générale, permet de rentrer plus vite en virage (confirmé par Forcada), d'en ressortir plus vite et, depuis Sepang2, a vu atténuer les phénomènes de rebonds.
Un mécanicien de Honda (très probablement pas un Japonais) aurait même déclaré l'apparition d'un module électronique supplémentaire par rapport à l'année dernière (en plus des traditionnels Traction Control, Anti Wheelie, etc...)

Un an après l'arrivée des "Yamaha boys", la Honda semble bien avoir pris une longueur d'avance sur ses trois malheureux concurrents, avance qui pourrait bien se conserver tout au long de la saison.... mais aussi en 2012 avec les 1000cc.


Face à Stoner/Pedrosa + Seamless + moteur puissant + électronique à la pointe, Yamaha et son moteur "souple mais relativement peu puissant", Ducati "qui semble patauger", et la Suzuki esseulée, ont bien de quoi s'arrache les cheveux pour 2011.

J'émets une hypothèse qui va peut-être vous surprendre
Yamaha motor avait fini l'année 2009 avec un déficit de 2 milliards de dollars
En 2010 le développement des motos de Rossi et Lorenzo était sur sa lancée avec le succès que l'on sait, mais où en sont réellement les budgets alloués par Yamaha à la compétition et à la MotoGP aujourd'hui ?
Si ce budget est réduit, est-ce que le développement des motos ne va pas en souffrir ?
La séparation d'avec Rossi n'a-t-elle pas été un moyen de faire des économies ? Lorenzo coute sûrement moins cher à Yamaha!
Dans le même temps Honda a retrouvé une santé financière et remis le paquet tout azimut sur ses MotoGP : achat de Stoner, de nouveaux techniciens , développement forcené etc ...
De son coté Ducati doit trouver la solution du problème Stoner, le seul qui jusqu'ici a été capable d'aller vite avec cette bécane mais qui est passé à l'ennemi ...
On oublie Suzuki qui patauge depuis le début et aurait quitté le MotoGP depuis belle lurette si un contrat léonin ne le liait à la Dorna, comme les autres constructeurs d'ailleurs - à l'annonce du déficit de 2009 certains ont même suggéré que Yamaha ait envisagé de quitter le MotoGP (en pleine gloire qui plus est car titre en poche) mais ce désengagement aurait couté très cher ....
tout ça pour dire qu'on risque de voir une saison où Honda va tout racler avec quatre vrais pilotes de pointe dont deux exceptionnels et que les autres marques ne vont pas toucher un caramel
mais tout ceci n'engage que moi ...

Bubu, cela ne nous surprend pas du tout.

Tous les intervenants en rapport avec Yamaha Japon nous rapportent des bruits assez inquiétants quand à la vigueur de l'engagement de cette marque en compétition, et je m'en suis déjà fait l'écho ici ou là.
Et l'absence de sponsor principal (les autres ne sont que des fournisseurs) ne va pas arranger les choses...
Ton analyse est donc tout à fait pertinente!


Pour info, j'ai déplacé toutes les considérations non-techniques [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Comme d'habitude, à l'inverse de la mentalité latine, on apprend après-coup que la Honda 2012 a fait ses premiers tours de roues à Suzuka la semaine dernière.
Comme d'habitude, une seule photo officielles est communiquée.

A partir de là, difficile d'extrapoler quoi que ce soit; on ne peut même pas être complètement sûr de la cylindrée, puisque pour les teams "usine", il s'agira de trouver le meilleur compromis puissance/consommation (restriction de la capacité du réservoir à 21 litres).

Tout au plus peut-on noter que les ouies de sortie d'air du carénage ont nettement diminué en taille.
A priori étrange pour une moto de cylindrée supérieure... sauf si Honda a opté pour une 1000cc tournant un peu moins vite pour favoriser à la fois la consommation et le couple...

Il y a au moins deux choses très difficiles à photographier lors d'un GP; l'une est le moteur Honda.
Le voici à Estoril, surpris par Adrien lors d'une balade sur la pit-lane, quelques secondes après que je me sois vu refuser de faire la photo...


PS: l'autre sont les sorties d'échappement de la YM1 et elles sont aussi dans le topic approprié...
A noter que, dorénavant, les mécaniciens bouchent ces sorties avec des petites plaquettes dès qu'ils déposent l'échappement et qu'il n'est plus possible de les photographier...

Doit pas se cailler les miches la traverse du cadre

Un truc de sur aussi,l'antiparasite-bobine risque pas de barrer

Une question que je me pose depuis un bon moment :

les échappements :

on voit qu' ils sont toujours en tôle roulée-soudée.

or on sait bien faire en tube cintré, même avec des trajets très "sinueux"

Pourquoi a-t-on conservé ce mode de fabrication hérité du 2T ?

a-priori ils sont de diamètre constant et le travail de polissage des soudures internes pour éviter de perturber la veine gazeuse ne doit pas aller vers une diminution des coûts non ?

ça permet la mise au point plus aisé -> changement millimétrique sur une seule section

Enfin une photo sur laquelle on voit parfaitement le montage de l'amortisseur sur la traverse arrière.
Le fait que cela soit monté "même" sur la moto d'Elias tend à prouver que tout le monde, cette année, a adopté ce montage, en lieu et place du cadre "ouvert" de chez Honda (plus flexible)...

Tonio a écrit:

Un truc de sur aussi,l'antiparasite-bobine risque pas de barrer

+1

l'épaisseur des longerons du cadre au niveau des cylindres arrière parait ridicule !