[MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...

il a un tout petit levier de frein Simoncelli, non?

Un levier pour freiner à deux doigts?

Il est en Nissin et Pedrosa en Brembo.
Qu'est-ce qui motive cela? Accord commercial ou feeling technique?

Perso je dirai le prix... les partenaires techniques prestigieux font payer sauf quand Ducati commande des milliers d'étriers pour mettre en série sur sa 1098

A Assen, Pedrosa utilisait toujours l'amortisseur 2009.


Plus intéressant, on a appris (merci Eurosport) que les principales différences entre moto client et moto usine, outre de petits détails de châssis et un amortisseur de direction rotatif (comme sur la Ossa monocoque de 1969?), tenaient surtout à l'électronique... mais que ça faisait la différence.

Personnellement, je trouve qu'il faudrait une sacrée électronique pour endiguer les mouvements de taureau sauvage de la moto de Randy par rapport à celle de Dovi...

tout à fait d'accord avec toi Marc!
quand on voit les mouvements de la moto de Randy par rapport à celle de Dovi, on se dit qu'il y a autre chose. Peut etre que la moto de Randy est moins bien reglée, mais à ce point la, ca m'étonnerait! La chassis doit aussi être différent...
du grand Randy en tout cas, il s'est battu comme un chien!!

...ou un lion, qui rugissait encore après l'arrivée.

Je crois que vous n'avez pas bien regardé la manière dont Randy s'est mis à conduire quand sa moto s'est mise à "ruer". Cela n'explique pas tout, c'est sur, mais c'est une partie de la réponse.

Enfin à moins que le châssis de Randy soit en "beurre chromé", de telles réactions semblent plutôt provenir d'un mauvais accord de ressorts entre l'av. et l'arrière...
... à moins que Honda ne se soit trompé de 3° dans l'angle de colonne ! LOL

Au fond, il suffirait d'une bonne géométrie de fourche télescopique pour régler tout çà !

@Clément,
Tu ne fais pas des études d'ingénieur, toi ?
Si OUI, çà devrait t'aider à comprendre comment régler ta moto en comparant les idées reçues Vauddock (qui par exemple nient les effets de la force centrifuge) et les principes physiques de Newton, NON ???

Marc a écrit:

Un levier pour freiner à deux doigts?

Il est en Nissin et Pedrosa en Brembo.
Qu'est-ce qui motive cela? Accord commercial ou feeling technique?

Quand tout le monde a le même équipement, choisir autre chose permet parfois de réaliser le gros coup, alors que choisir pareil fait qu'au mieux on est ... pareil !

C'est le choix qu'avait fait Eric Mahé quand il a convaincu Lucio Cecchinello de passer en Ohlins alors que le HRC et les autres RCV étaient en Showa. Certains ont crié au loup, en disant que Randy n'allait plus bénéficier des échanges d'informations, Honda a renaclé pas mal, mais Eric a tenu bon et, résultat, au bout d'une saison tout le monde est passé en Ohlins...

Je ne sais pas ce qu'il en est pour les Honda Gresini, mais si tu dis qu'elles sont en Nissin alors que tout le monde est en Brembo, c'est peut-être le même calcul.

Randy avait été en Nissin à une époque, et il n'avait pas aimé.

Très juste ce que tu dis...
... mais si deux amortisseurs de technologie différentes peuvent apporter un tout petit plus, je doute qu'un étrier puisse apporter grand chose, sachant que c'est la place du "point G" qui détermine la puissance de freinage passable avant de lever la roue arrière.

C'est bizarre il semble qu'il y ait encore des doutes à ce sujet ???????

A Barcelone, Randy et Simoncelli avaient tous les deux un châssis "usine"renforcé de carbone.


Randy:"J’ai utilisé le cadre que m’a fourni le HRC pour cette course, et même si je n’ai pas trouvé de grand changement par rapport à ma moto telle que je la connaissais, elle se comportait un peu mieux, notamment au freinage.

On a bien travaillé sur le châssis, et notamment sur l’électronique parce qu’on a beaucoup de glisse et de patinage à l’arrière et la bonne surprise, c’est que j’ai pu tester des pièces le cadre et le bras oscillant d’usine, comme sur la machine de Dovizioso. Même si je n’ai pas pu en prendre la mesure car mes pneus étaient usés, j’apprécie ces égards de la part de Honda, qui sont dûs à mes bonnes performances récentes. Je devrais aussi pouvoir disposer de l’électronique bientôt, mais là ça demandera pas mal de travail d’adaptation."


Simoncelli:" J’ai la conviction que nous avons réalisé de gros progrès avec ce châssis et notre nouvelle fourche. »

"Récompensé" pour son excellent début de saison, Randy de Puniet recevra une nouvelle marque de confiance de la part du HRC lors du Grand Prix d’Allemagne, la semaine prochaine, sous la forme de nouveaux composants électroniques.
On peut d'ailleurs supposer que Simoncelli aussi.
Et on pourraît se dire que ces deux "privés" vont avoir des machines proches de celles d'usine...

Sauf que je ne vois plus Dovizioso utiliser ce fameux cadre hybride, ce qui sous-entendrait qu'un nouveau cadre usine a fait son apparition............... et expliquerait peut-être cette soudaine générosité de Honda!

Honda 2010 (probablement)
(Essais à Brno, le 16 août 2010)

Débauche de titane et carbone pour palier à un moteur d'enclume à soupapes

Clément a écrit:

tout à fait d'accord avec toi Marc!
quand on voit les mouvements de la moto de Randy par rapport à celle de Dovi, on se dit qu'il y a autre chose. Peut etre que la moto de Randy est moins bien reglée, mais à ce point la, ca m'étonnerait! La chassis doit aussi être différent...
du grand Randy en tout cas, il s'est battu comme un chien!!

Ceci pouvant éclairer cela, il faut savoir que Randy et Dovizioso ne se positionnent pas du tout pareil sur leur moto, et ne la règle pas pareil..
En moyenne, Dovizioso est assis jusqu'à 75 mm plus en arrière que Randy, et la fourche de sa moto est avancée de 25mm par rapport à celle de Randy.

En gros, Dovi met le poids tout à l'arrière (comme Stoner en ce moment) et Randy tout à l'avant.
Forcément, ça ne donne la même chose ni au freinage (c'est sans doute pour ça que la moto de Randy y paraît instable), ni à l'accélération où, là, il est "avantagé".
Disons qu' il essaie peut-être de compenser la différence de moteur comme il peut...

doublon chef :)

Merci soldat!

Doublon anéanti!

Marc a écrit:

A Barcelone, Randy et Simoncelli avaient tous les deux un châssis "usine"renforcé de carbone.
...
Et on pourraît se dire que ces deux "privés" vont avoir des machines proches de celles d'usine...

Ne pas oublier quand même que Simoncelli a reçu en début d'année des RC212 VW (usine, pas Volkswagen) alors que Randy, comme Melandri et Aoyama, n'a reçu que des RC212 V.

Après il est certain que les RC-V-W de Pedrosa et Dovizioso ont évolué plus vite que celle de Simoncelli, et que les RCV "client" ont reçu au compte gouttes des pièces usine, mais Simoncelli n'a quand même pas la même moto que celle de Randy.

Marc a écrit:

un châssis "usine"renforcé de carbone.

Une question me trotte dans la tête depuis de nombreuses pages de la conversation.
Comment sont "greffés" les renforts de carbone sur le cadre alu ?

Ma première idée va sur un renfort moulé à la forme du cadre puis collé sur celui-ci, j'aimerai savoir si je suis dans l'erreur.

une deuxième question me vient ensuite à l'esprit, comment quantifier le gain de rigidité sur le châssis et en prévoir l'évolution de son comportement ?

vissé, coller , voir les deux :idea:

il y a un spécialiste sur le forum je crois

Je ne sais pas si les éléments carbone rigidificateurs sont collés, vissés où cousus, mais je n'ai qu'une seule certitude : C'est que je suis dans le doute : Comme tout le monde en moto, je en suis pas sûr que sur une partie cycle conventionnelle dont les points de contact des pneus au sol font l'accordéon de 50mm avec les masses suspendues de la moto, il soit très important d'avoir ou non beaucoup de rigidité.
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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

On en revient donc au problème que personne ne sait la "valeur" de rigidité nécessaire pour un cadre de moto, du moins pour des systèmes de suspension "conventionnelles" pour améliorer le comportement de la moto.

En est-il de même pour les autres systèmes comme le JBB, la fior ou pour le proto Tecmas dont la variation de distance entre les points de contact des pneus au sol et faible voir nul ?

Dis donc, GUICHOU, je te trouves bien au courant pour un habitant de NEVER à coté de Magny-cours où le pièces du proto TECMAS sont fabriquées...

Bon, je répond quand même:
Les bras avant de la "NESSIE" (c'est comme çà que les journalistes anglais de MOTORS TV appellent la JBB) sont si fins et longs, que l'on voit bien que le seul endroit qui pourrait nécessiter à coup sûr, de la rigidité, c'est entre le bras oscillant et les masses suspendues.

Le proto de Michel Augizeau qui a au minimum 15 fois moins "d'effet accordéon" à cet endroit là, devrait être le seul à avoir un intérêt à une rigidité totale (monocoque carbone ?). Mais nous n'en sommes par encore là...

En effet, être sur Nevers à parfois certain avantage

Je savais pas que Nevers était en Malaisie....



Pour moi la rigidité des pièces de partie cycle est influente sur le comportement plein angle quand la force roue/sol ne remonte plus vraiment à la suspension. A ce moment la, la déformation de certains éléments peut venir seconder le pneu dans son travail pour épouser au mieux le relief auquel on lui demande d'adhérer...

Tu sais le monde est petit au final, mais c'est vrai qu'il faudrait peut-être mettre à jour mon profil pour certain point.

Par contre si je comprend bien ton explication, en quelque sorte la déformation du bars oscillant et de la fourche (ou de tout autre élément de suspension) est nécessaire pour avoir un petit surplus d'adhérence sur le plein angle.

Mais comment savoir si un élément de suspension est assez rigide pour ne pas se tordre de rire au premier effort important, sans toute fois perdre ce petit grip supplémentaire ?

PREP dit :

Citation :

Pour moi la rigidité des pièces de partie cycle est influente sur le comportement plein angle quand la force roue/sol ne remonte plus vraiment à la suspension. A ce moment la, la déformation de certains éléments peut venir seconder le pneu dans son travail pour épouser au mieux le relief auquel on lui demande d'adhérer...

Autant pour moi, Prep, je me suis encore mal exprimé. Et je suis d'accord avec çà !!!

Guichou dit,

Citation :

Par contre si je comprend bien ton explication, en quelque sorte la déformation du bars oscillant et de la fourche (ou de tout autre élément de suspension) est nécessaire pour avoir un petit surplus d'adhérence sur le plein angle. Mais comment savoir si un élément de suspension est assez rigide pour ne pas se tordre de rire au premier effort important, sans toute fois perdre ce petit grip supplémentaire ?

Je n'ai pas dit que celà était nécessaire !
J'ai dit que personne n'en à la moindre idée, mais que chacun dans le paddock à sa propre version. Le mythe VAUDOCK "hype" depuis 3/4 ans penche plutôt vers le "tout rigide", comme la fourche télescopique à penché vers "le plus gros diamètre" est repartie vers "un plus petit diamètre" et en est revenue à un diamètre moyen aujourd'hui (SBK).

Comment savoir si cela ne va pas se tordre de rire "juste ce qui faut" ? Je n'en ai pas la moindre idée, ayant toujours dessiné les cadres les plus rigides possibles, (à part notre dernier né dont le choix à été dicté par le prix d'achat le plus bas possible.)