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Malgré le fait de disposer d'images de bonne qualité, le jeu des 7 erreurs entre les Honda 2015 et pré-2016 se limite à constater une unique différence. Peut-être deux.

Premièrement, malgré le fait que le prototype 2016 roule avec un moteur 2015 réputé agressif dans sa délivrance de puissance, les échappements sont revenus à leurs dimensions de début de saison; exit l'échappement inférieur rallongé et l'échappement supérieur raccourci!

Contriarement à ce que l'on a pu voir sur la moto d'Aoyama hier, on constate que le bras oscillant a conservé son trou à droite et sa soudure de renfort à gauche; rien de nouveau de ce côté! 

Enfin, il est possible que le cache qui fait office d'appui-casque en avant du réservoir soit moins épais; à vérifier quand d'autres photos seront disponibles, d'autant que cela impliquerait peut-être une diminution de la hauteur du réservoir.

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Bref, en résumé, pas vraiment grand-chose de visible à se mettre sous la dent en ce qui concerne ce prototype; puisque le châssis est annoncé entièrement nouveau, l'évolution se situe donc dans ce que l'on ne voit pas, comme, par exemple, l'épaisseur des tôles d'aluminum ou la géométrie.

Quant à comparer les chronos annoncés (1’32.00), c'est presque mission impossible, le revêtement du circuit de Misano ayant complètement été refait depuis le dernier Grand Prix.

Photos: Repsol Media 

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Généralement et culturellement, au Japon, l'individu ne compte pas face à la société pour laquelle il travaille. Il en est un rouage presque anonyme, fier d'y être dévoué. Jusqu'à présent, il en a presque toujours été de même chez Honda, où la culture d'entreprise et la volonté de technicité sont toujours passées bien avant la volonté des pilotes, aussi célèbres fussent-ils. Valentino Rossi en sait quelque chose...

Aussi, quand aujourd'hui, Takeo Yokoyama, le directeur technique HRC du team Repsol Honda, fait preuve d'un langage à la fois extrêmement humain et lucide, nous nous en faisons l'écho avec le plus grand plaisir. Nous vous proposons ainsi  cette traduction de l'essentiel de son interview accordée à MotoSprint pendant les derniers essais à Misano; ses réponses, franches et faisant preuve d'un réel recul, sont tellement éloignées de la langue de bois habituelle qu'il en apparaît presque plus latin que nippon!

Takeo Yokoyama: "Avant tout, nous avons  évité le plus gros risque, c'est-à-dire le danger de panique. Nous avons été suffisamment bons pour éviter d'y tomber. Quand on tombe dans la panique, on commence à tout changer, souvent sans en savoir le pourquoi. Nous avons fait des changements techniques raisonnés; ces changements ont peut-être retardé la résolution des problèmes, en particulier ceux sur la moto de Marc, mais au moins ils ont été faits avec un but précis. Nous avons réussi à donner à Marc une moto qui lui donne de nouveau confiance, dans un temps raisonnable."

Quel problème y a-t-il, du point de vue technique?
Takeo Yokoyama: "Marc continue à se plaindre de l'entrée en courbe: la moto part un peu trop en dérapage. Nous sommes en train de travailler sur le set up du châssis et de la gestion électronique. Nous croyons que cela est la manière avec laquelle nous devons travailler. Nous sommes venus au Misano parce qu'il y a ici des courbes particulièrement critiques pour ce genre de problème."

Comment cela se résout, du point de vue de la mise au point, l'entrée en courbe avec une moto qui dérape trop?
Takeo Yokoyama: "Il faut partir du fait que le style de pilotage de Marc est différent de tous les autres. Il freine de manière très profonde, c'est-à-dire qu'il freine "dans" la courbe. Il pilote en général de manière très agressive et il freine en mettant la moto de travers pour être déjà dans la courbe au moment où il rouvre les gaz. Cela demande une mise au point spéciale du frein moteur et du châssis: nous travaillons sur la distribution des poids, la géométrie, les réglages des suspensions."

Comment fait-on pour répondre aux exigences de Marc?
Takeo Yokoyama: "Cela part du cadre, c'est-à-dire du grip mécanique. Si tu ne veux pas changer le cadre, tu travailles sur le frein moteur pour éviter le blocage de la roue arrière; si pour freiner tu veux utiliser davantage la roue avant par rapport à la roue arrière, et si tu veux plus de grip sur une roue par rapport à l'autre, alors tu dois travailler sur la partie mécanique; c'est-à-dire sur les suspensions et les géométries."

Comment est-il possible que la moto de Marc soit ainsi devenue extrême, jusqu'à vous obliger à revenir au cadre 2014?
Takeo Yokoyama: "Notre moto n'est pas particulièrement facile à mettre au point, ni à emmener à la limite. Cela, nous le savons bien. Mais quand cela réussit, cela te permet de grandes performances parce qu'il y a un gros potentiel. Mais en Allemagne on a vu que la Honda fonctionnait bien, pas seulement pour un pilote. En effet, Dani a été second derrière Marc. Cela montre que c'est un peu une légende, le fait qu'il existe une moto spéciale pour Marc: quand la moto fonctionne, elle va bien pour tous."

Pourquoi, cet hiver, vous avez trop dénaturé la moto?
Takeo Yokoyama: "Je ne suis pas si sûr que cela ait été le cas. Entre le cadre 2015 et le 2014, il n'y a pas autant de différences que l'on pourrait penser; surtout parce que nous faisons toujours de petits pas, jamais de bouleversements. Le problème est que gagner ou perdre tient, souvent, à peu de chose; la différence à la fin peut être de deux secondes, voire moins. Par exemple: en Argentine, il aurait suffi à Marc de gagner deux secondes, avant que les pneus se dégradent, pour gagner la course; Valentino ne se serait pas rapproché. S'il en avait été ainsi, aurait-on dit que cette moto était perdante? Ou est-ce que on l'aurait considérée comme une gagnante? Pourtant, elle avait le cadre 2015..."

En effet...
Takeo Yokoyama: "Un dixième au tour, visuellement, on ne s'en aperçoit pas non plus; mais sur vingt tours, cela fait la différence entre gagner et perdre. Sur un tour, cela peut signifier le pole ou la seconde ligne. Ensuite une moto qui, comme celle que Marc est en train d'utiliser maintenant, te permet seulement d'aller un seul ou deux dixième plus vite, ce n'est pas une moto révolutionnaire par rapport à celle d'avant."

Pourtant Marc ne gagnait plus.
Takeo Yokoyama: "Parce qu'il ne réussissait pas à répéter les chronos de manière constante, surtout quand les pneus se dégradaient. Marc préfère une moto qui a peut-être moins de "performance", mais qui, quand la gomme se dégrade, réussit à pardonner les fautes. Ses temps peuvent ensuite être plus constants."

Le moteur reste le 2015. Est-ce que vous avez réussi à le rendre plus doux?
Takeo Yokoyama: "Maintenant, nos pilotes s'en plaignent moins parce que, en utilisant les systèmes dont nous disposions, nous avons réussi à leur donner une moto moins agressive; c'est-à-dire avec le type de distribution (de puissance) qu'ils veulent. Mais la vérité est que le pilote réussit aussi à s'habituer aux caractéristiques du moteur: après un moment, il comprend comment s'adapter et ensuite il s'habitue."

Est-ce que Marc et Dani ne s'en plaignent plus car ils ont compris comment l'utiliser?
Takeo Yokoyama: "Il est clair qu'on essaie de l'améliorer au niveau technique, et c'est ce que avons fait; mais si on veut aller plus fort, et les pilotes sont toujours les premiers à demander de la performance, on doit accepter une distribution (de puissance) moins douce. Mais à part ce point, je veux dire que dans ce sport il y a des pilotes qui réussissent à faire la différence, et Marc est l'un de ceux-ci. Quand, l'an dernier, tout le monde disait que notre moto était trop supérieure à la Yamaha, chez Honda, nous avons toujours dit que c'était Marc qui faisait la différence. Je ne crois pas que l'équilibre soit changé, la situation technique est plus ou moins la même. Il y a des pistes sur lesquelles nous sommes plus efficaces, et d'autres pistes sur lesquelles la Yamaha est plus efficace. Et, de temps en temps, les Ducati se rapprochent. Les motos ont aussi des caractéristiques qui proviennent de l'ADN de leur constructeur. Il en sera toujours ainsi, les pilotes feront toujours la différence. C'est toujours pareil; sur 18 Grand Prix, chaque avantage qu'une moto peut avoir sur l'autre sur certaines pistes, à la longue, est compensé par le désavantage qu'elle peut accuser sur d'autres; à la fin, les comptes s'équilibrent toujours."