[Oldies] Terrot 175 R,

Tu as oublié le 500 XT et toutes les Anglaises, bien que ces dernières ne soient pas ce que je citerai en premier si on parle de fiabilité de conception...
Quand aux Terrot, il n'y a pas un autre constructeur Français qui ait autant de titres... tout est dit!

C'est de l'humour les gars, c'est juste pour taquiner Jean Paul avec qui je passe beaucoup de temps autour de sa Terrot
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Le carter sec n'est pas opposable au barbotage dans le principe, si ce n'est qu'il est impossible avec. Son concurrent est le graissage sous pression par pompe qui s'accommode du carter sec ou humide, et indispensable pour les paliers lisses fortement chargés ainsi que tous les "accessoires délicats": cames, engrenages, roulements isolés ou à TGV...etc.
Dan

Ah oui, ça, c'est sûr: comment faire barboter quoique ce soit dans un carter sec, c'est-à-dire un carter dans lequel il n'y pas d'huile?
Sur la Terrot, à l'origine, c'est donc un carter sec, avec un réservoir séparé, et une jolie petite pompe en bronze, laquelle fait circuler l'huile entre le moteur et le réservoir, mais qui aussi l'envoie sous pression dans tous les coins du moteur où se trouvent les organes qui ont besoin d'être lubrifié. Et la pompe est situé tout juste sous le vilebrequin, lequel l'entraîne par un jeu de pignons, donc ça pompe en permanence dès que le moteur tourne. OK? Et quand j'aurai le temps, je vous parlerai des carters décloisonnés, mais je ne voudrais pas risquer de vous ennuyer.

janpol84 a écrit:

Barbotage contre carter sec, les exemples abondent, mais justement, en voilà un qui a récemment été cité, utilisé par une marque célèbre: la 125MV203. Voyez un peu la forme du réservoir d'huile, avec cette curieuse excroissance vers l'avant sur laquelle vient se brancher un des durites qui le relient à la petite pompe à huile carrée au pied de la cascade de pignon de l'ACT.

Janpol La 203 MV n'est ni une 125... ni une Peugeot!

Messieurs les historiens (et chers amis),
Vous oubliez le graissage à huile perdue, sans aucun doute le plus ancien, déjà présent sur les machines  vapeur.
Des systèmes plus ou moins sophistiqués amenait l'huile d'un ou plusieurs réservoirs aux endroits identifiés comme stratégiques.
Pourquoi cette disgression quasi archéologique ?
Parce que le carter sec n'est que l'évolution logique du graissage à huile perdue.
Tout était en place, le réservoir d'huile, la pompe à huile et son circuit de distribution.
Il suffisait d'y rajouter un étage de vidange en parallèle et une crépine au fond du carter et le tour était joué.
Un regard sur les moteurs du début des années 20 et sur ceux de la fin de ces mêmes années nous dit tout !
Les préoccupations de dejaujeage sur les voitures de sport et de course n'était pas encore à l'ordre du jour.
Quand au carter humide j'oserais dire qu'il a d'abord été une "chose" de l'automobile.
Voilà mon point de vue graisseux..?

François

Puisque on en est à l'archéologie on peut ajouter que s'il y a eu des 2 temps récents avec une pompe et un graissage qu'on peut considérer à huile perdue, il y en a eu d'autres (beaucoup)  y a pas si longtemps, sans pompe et sans barbotage, dont les performances n'avaient rien a envier à des moteurs très compliqués évoqués plus haut. La fascination pour la sophistication technique n'est pas tjs bonne conseillère. Ce qui compte, c'est le résultat. Et en ce qui concerne les tobec, considérées comme simplistes, ben quand on regarde les résultats au bol d'or, ca fait réflechir.

Mouais, boff... Si une Tobek a gagné le Bol, c'est surtout pas flatteur pour les autres! Pour moi, un pur-sang comme une Tobek est l'équivalent d'une Golf en auto... c'est une très bonne voiture ce course! Il suffit de renforcer la caisse, et de changer le moteur, la boite, les trains roulants, les freins, les roues... Un mot sur le bol: un jour, un client de mon bouclard me dit: Tu m'emmerdes avec tes Harley! J'en achêterai une quand une Harley gagnera le Bol d'Or... Manque de bol justement, une des premières éditions vers 1922 a été gagnée par une HD! Les gens n'ont pas de parole...

Janpol, explique nous cette subtilité de pompe à huile qui devrait à mon avis être double car comment pomper dans le réservoir d'huile ( en charge) et en même temps dans le carter moteur qui est à vidanger. La partie vidange de la pompe devrait avoir un débit légèrement supérieur à la partie graissage sous pression. Le tout est construit dans la même pompe?
Dan

Dan, on appelle ca une pompe à deux (double) étages...

Et ca existe depuis Mathusalem...

Et le retour est au minimum 2 fois plus que la capacité de l'arrivée vu la quantité d'air émultionnée en suspension et créée par le brassage, la tornade dantesque  créée par la (les) bielle et les frottements etc.

De plus, la capacité de circuler à grand débit en carter sec (ou avec une poche sous le moteur) est essentielle à la 2ème fonction de l'huile moteur.

La 1ère étant le film protecteur qui diminue les frottements directs acier/acier/alu, et la 2ème, tout aussi importante (et que les autres formes de graissage ne permettent pas... et la raison pour laquelle elles sont sans équivoque très inférieures...) la capacité a refroidir efficacement tout ce qui est sous le piston... Les ailettes (ou l'eau du réservoir) ne refroidissant que la culasse et le haut du cylindre.

Patrick

Pour les curieux, voici des explications concernant la lubrification des 125 et 175Z, machines populaires de chez Motobécane sorties en 1947.
Lubrification par barbotage certes, mais il y a une astuce pour graisser la culbuterie.

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documents extraits de "faites-pour-rouler".over-blog.com

Puisqu'on en est aux documents d'époque, voici le dessin et les explications de la circulation d'huile dans le moteur de la Rallye, tel qu'il figure dans la notice d'entretien.  A vos commentaires...

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"L'huile contenue dans le réservoir est aspirée par une pompe à engrenages (A) à grand débit située dans le carter moteur. Chassée sous pression de la pompe, l'huile pousse un piston (B) remplissant le rôle de robinet automatique empêchant le réservoir d'huile de se vider dans le carter moteur à la suite d'une longue immobilisation de la machine.
Ce piston, dans sa course, démasque une canalisation débouchant dans une gorge située en avant du roulement moteur côté embrayage. Des trous aménagés dans l'axe moteur, dans le maneton et l'axe d'accouplement, forment un conduit amenant l'huile à l'embiellage (C).
Une canalisation amène l'huile au centre de l'axe de l'arbre à cames (D), graissant le coussinet, ainsi que les poussoirs et les cames à leur points d'attaque.
Une autre canalisation relie la gorge déjà citée à la partie supérieure du carter, dans une poche circulaire venue de fonderie concentriquement à l'embase de la cheminée du cylindre.
Un petit trou percé dans cette poche amène l'huile, par l'intermédiaire d'une canalisation et d'une gouttière disposées dans le couvercle de l'embrayage à la butée d'embrayage qui se trouve lubrifiée continuellement (E).
Un autre trou percé dans le plan de joint de l'emplacement du cylindre communiquant d'une part avec la poche, et d'autre part avec une canalisation traversant les ailettes du cylindre et de la culasse, amène l'huile aux axes des culbuteurs (F).
Dans la 125 cc, le graissage des axes de culbuteurs s'effectue par l'intérieur des deux oreilles gauches (voir page 13).
L'huile qui descend des culbuteurs graisse les soupapes (G). Deux trous percés à la base des logements des ressorts de soupapes débouchent dans le tunnel venu de fonderie, où se déplacent les tiges des culbuteurs. L'huile retombe ainsi à la base du cylindre et, par un trou percé dans le guide-poussoirs, lubrifie les poussoirs de soupapes et les cames (H).
Après avoir lubrifié tout les organes, l'huile retombe dans le fond du carter pour être aspirée au travers d'un filtre (I) par une deuxième pompe à engrenages (J) qui la refoule dans le réservoir d'huile où s'effectue un filtrage sous pression à travers un filtre en nylon.
Un piège magnétique retient les particules métalliques provoquées par le rodage des pièces.
Une soupape de décharge étalonnée (K), située à la sortie de la pompe de graissage, permet d'éviter les surpressions qui pourraient se produire pour des raisons diverses (gel, par exemple).
Lorsque le moteur s'arrête, le piston (B) faisant robinet automatique est ramené à sa position initiale par un ressort étalonné."

Pour ceux que ça intéresse, la version avec pompe à huile du Tobec, tirée de la revue technique.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et bien voila, merci de ces docs très précis, sur la Rallye, il y a bien 2 pompes, calées sur un arbre commun: une principale de graissage sous pression, et une de vidange de plus grand débit.
- jeannin, dans ma petite tête une pompe à double étage est une pompe double certes mais avec une fonction différente: la 1ère à l'aspiration pressurise jusqu'à une certaine valeur, la seconde admet cette pression et l'élève jusqu'à une autre valeur ( pour obtenir de fortes pressions). Système similaire employé avec une pompe primaire de gavage dans pas mal de circuits. J'ai peut être confondu?
En tous cas dans la Tobec le système "rustique" à barbotage est sacrément fignolé.
Dan

Fignolé certes, mais quand même un peu juste pour le haut moteur seulement graissé par un effet reniflard. La Terrot, avec pompe et canalisation sous pression, a un net avantage, d'où ses performances supérieures à la Tobec ZS.

Dan, tes doubles étages, c'est pour les compresseurs genre Merlin ou Auto Union...

Et double corps, ça convient? deux pompes côte à côte dans le même "bloc". C'est le cas de la Terrot[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Charly a écrit:

Fignolé certes, mais quand même un peu juste pour le haut moteur seulement graissé par un effet reniflard. La Terrot, avec pompe et canalisation sous pression, a un net avantage, d'où ses performances supérieures à la Tobec ZS.

Faut pas mélanger les genres,
La ZS c'est un Briggs & Straton repeint en rouge... avec un piston un peu plus bombé et un ACT plus incisif. Le frein avant est le même que sur la Z de série, c'est juste un cache en tôle ondulée qui a été rajouté par dessus.
c'est comme une Opel GT ou une Baghera... elles n'ont jamais voulu faire de l'ombre aux GT40...
et puis Terrot, si il avait fait des machines avec un poil plus de marge, il aurait pas été bouffé par le fossoyeur de la moto française...

Le Tobek, c'est du shadok pur sucre! On comprend mieux, pourquoi Motobécane (et à un degré moindre Peugeot) ont tout fait pour faire interdire les courses de petites cylindrées en France, ça aurait été offrir la clientèle à Terrot... merci Bentou de rappeler le rôle noir qu'a eu la famille Peugeot dans la faillite de la maison Terrot!

Vous avez dit "175 Terrot Rallye" ?  Echo très net de mon côté !  

J'avais commencé en 1963 par un "vélomoteur" 125 Terrot Ténor, dont mes parents avaient eu la bonne grâce de financer l'achat pour mon succès à l'"examen probatoire" (aka le "1er bac").
Ca aura été l'occasion de faire la connaissance de Mr Lamontagne, installé à Paris, rue du Château-Landon.
Comme j'étais – déjà  - incapable de garder une moto "de série ", je l'avais un peu modifiée.

L'année suivante, après quelques (durs !) travaux dans le jardin de mes parents, mon père m'alloue un petit budget : 400 francs. C'était juste le prix d'une 175 "Rallye" à la boîte cassée, que j'avais repérée chez Ladevèze.
Avec les excellents conseils de Roger Lamontagne, qui m'avait aussi fourni les pièces nécessaires, et j'ai réparé la boîte, et tout remonté.  Quel régal que cette 175 "Rallye" !
Et puis évidemment, je l'ai modifiée aussi : culbuteurs allégés, conduits polis, soupapes en acier X20T (merci à Mr Richard qui alors était encore à Sannois), guidons bracelets, selle "copie maison" d'une Jolly, garde-boues alu, compte-tours (acheté 200F chez G.Couturier, une fortune pour moi à l'époque !), etc.
J'ai même couru, une fois, avec, à Montlhéry aux Coupes du Salon, en piste avec des Lhéraud, Carniel, De Lespinay, Daniel Rouge ...  
5ème en Formule Sport, 8ème scratch derrière ... 7 Morini.  (M-R n°1809 pp. 969-970)

Avec cette moto, j'ai bien roulé aussi sur la route (souvenir à Cognac de P.Depailler "faisant des ronds" autour de tout le monde avec les Bultaco prêtées par J-P.Beltoise), et j'en ai beaucoup appris, jusqu'à ce que l'embiellage ... 9000 tours, c'était trop !
Par la suite, j'ai commencé à travailler, ce qui m'a permis d'acquérir une CB72 d'occasion.
Mais c'était déjà  une autre histoire ...

Souvenirs, souvenirs… la Super Tenor fut ma deuxième moto, achetée neuve (par mon papa) à Tours en 1962 après que j'ai massacré une Magnat Debon 125 ETDS d'occaz' en 1961 (oui, ça ne me rajeunit pas, tout ça ).
Départ de ma campagne pour des vacances en Espagne : mon premier grand voyage.


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La Super Ténor présentée en 1958 à Paris devant la CGCIM qui importait aussi les Triumph.

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C'est bien ces posts super techniques où on voit qu'il y en a qui cogitent et qui bossent pendant des jours et des jours

Si vous avez besoin d'aide, je suis encore là et je peux vous dire que ça va aller vite, certes pas dans la dentelle
J'ai juste besoin d'une scie et d'une clé à molette

Exemple d'époque (même si ce n'est qu'une modeste 125 !!!). Bon j'avoue qu'aujourd'hui je ne suis pas particulièrement fier du travail exécuté

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Fin du HS

mickie a écrit:

Le Tobek, c'est du shadok pur sucre! On comprend mieux, pourquoi Motobécane (et à un degré moindre Peugeot) ont tout fait pour faire interdire les courses de petites cylindrées en France, ça aurait été offrir la clientèle à Terrot... merci Bentou de rappeler le rôle noir qu'a eu la famille Peugeot dans la faillite de la maison Terrot!

Tu parles des Tobek après-guerre, là, Mickie. Parce que en avant-guerre, il y a un palmarès plutot enviable. Victoires même au scratch avec une 600 attelée (Hordelalay, si ma mémoire est bonne, ou lovinfosse. A moins que ce soit les deux) devant tous les solos et pas des moindres agrémentées de qques secondes places. Si Boura, qui s'est tué en 34 sur Tobec, avait choisi cette marque après sa victoire en 33 sur velocette, il ne l'avait sûrement pas fait par hasard. Tobek shadock après-guerre faut voir. Y avait qd même encore les "superculasse". Avant-guerre, là, pas d'accord. C'était peut-être d'une conception pas très élaborée, mais c'est sûr, c'était efficace.

Mon cher JFT, je parlais des 125 utilitaires d'après guerre. Quand à moi, outre une mauvaise foi king size, je me base sur deux arguments: Un, le nombre de bécanes vendues neuves à l'époque, où Terrot a écrasé la concurrence, et deux, le nombre de survivantes... Quand je fais un rallye de vieilles bécanes, il y a 4 ou 5 Terrot pour une Motobécane... Et la superculasse, son haut moteur n'était pas un modèle de solidité... les 250 B, les boites, très fragiles... Bon, chez Terrot, en 250, il y a eu un vilain petit canard aussi, j'admets.

Bonjour,
Il est aussi bien connu qu'avant guerre, Motobek dépensait beaucoup trop en peinture, décors à flammes et chrome, et pas assez en acier genre Aubert et Duval...
J'avais restauré il y a belle lurette un Motobek latéral de motoculteur à bas moteur genre super culasse... On pouvait tout attaquer à la lime sans problèmes!!!
Et les étincelles à la meule des aciers spéciaux, bien alliés ou bien traités, inculquées à cet ignare que j'étais par Marc Defour, en étaient tristement absentes.
Ça ne m'avait pas impressionné du tout.
La Mobylette les a donc sauvé d'un désastre imminent!!!

Patrick