Règlage Mikuni

Bonjour à tous.
Je me suis décidé à remplacer mes vieux Dellorto par des Mikuni VM 44 .
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Si les réglages faciles se sont bien passé (gicleurs de ralenti et principaux ) je m'attaque maintenant aux délicates phases transitoire.
La moto à un trou à l'ouverture des gaz jusqu'à 2000tr (gicleur d'air?)
Elle est trop riche en accélération (environ 9 sur l'indicateur AFR) jusqu'à l'approche du régime max où tout rentre dans l'ordre avec le gicleur principale (AFR 12,5 ).
L'aiguille est descendu au maxi œuf corse .
Bon , j'avoue ne pas avoir d'expérience avec les carbu Mikuni pour le choix d'aiguille , puit voir boisseau et gicleur d'air .
S'il y a une "pointure" dans le domaine ça serai cool !
j'ai: aiguille 7F7
     puit   224 AA5
     gicleur d'air 0,5
     boisseau  2,5
donc trouver une aiguille plus grosse , un puit plus petit ...
En aiguille j'ai ce choix
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Pour le puit j'ai trouvé ça , rien ne m'indique si un 224 BB0 ou BB5 est plus gros ou petit qu'un 224 AA5 , et c'est tout le problème !
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je ne suis pas une pointure, mais à te lire et sans être sur la bécane, j'aurais tendance à vouloir essayer  une aiguille 7DH2, pour voir si il y a du mieux...

luclmf a écrit:

La moto à un trou à l'ouverture des gaz jusqu'à 2000tr (gicleur d'air?)
Elle est trop riche en accélération (environ 9 sur l'indicateur AFR) jusqu'à l'approche du régime max où tout rentre dans l'ordre avec le gicleur principale (AFR 12,5 ).

     boisseau  2,5

Je suis aussi assez bille, mais en réfléchissant : trop riche à l'accélération tu peux essayer une coupe de boisseau de 3,0 (plus d'entrée d'air depuis le boisseau au repos jusqu'a environ 1/3 de la levée).

Sûr que ça ne résoudra pas tout mais peut être une piste ?

P.S. : vu ce qu'on lit sur l'étiquette sûr que ta BM elle n'ira pas comme un avion

Les pointures se sont entre-tués à coup de déclaration de jugement fratricide, qui n'ont rien a faire sur un forum publique. Et les rescapés bien trop humble pour répondre à l'appel de pointure. Sans vouloir manquer de respect a qui que ce sois, j'ai bien peur qu'il faille te contenter de l'avis de béotiens.

Tu as les symptômes d'un carbu trop gros et quand je vois l'offre Mikuni pour les BMW [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] avec un  44 x 2 tu n'y est pas allé avec le dos de la cuillère. Il y as peut de chance que tu dépasse le stade de compromis.

Le fait d'avoir descendu l'aiguille au max. Tu doit rester sur la partie cylindrique de l'aiguille a l'ouverture du boisseau et le premier angle démarre trop tard. Donc tu doit passer : sur le ralenti ( bien ) légère lever de boisseaux ( pauvre ) , attaque du premier angle (rapidement riche ). le premier quart d'ouverture conditionne les reprises.( voir le couple / aiguille )
Ton gp est trop gros, (en tout cas pour le moment), pour améliorer ta perception du réglage de l'aiguille essais de rester autour de 14/1 en pointe.

- 2 points positifs , tu as une lambda et y as de la pièces ( pas sur que ce soit un avantage  )
- A chaque fois que tu modifie la hauteur de l'aiguille un ajustement du GP a effectuer.
- visiblement les boisseaux de vm40 et 44 sont commun. Mais l'offre concernant le vm40 n'est pas répercuter sur le vm44 ( a creuser ) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] . Jamais pratiquer donc pas d'avis.
- Pour t'aider tu peut télécharger ce fichier Mikuni_Nadeln.xls ici: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] . Le fichier comprend quelque erreurs , a minima virifie les longueurs d'angle a partir du dessous du clips au 3eme crans.
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Tu as ajuster GR et GP (gicleur de ralenti/ gicleur principal), presso je remettrais l'aiguille au cran du milieux et j'augmenterais le gicleur d'air de 0.5 en 0.5 . A chaque augmentation il faudra trouver le GP correspondant. Les bs30 coute que-dalle et c'est simple d'accès.
Ensuite le couple puis aiguille sur la parti cylindrique
Pour terminé par la hauteur +/-1 crans

voilou

Merci pour vos réponses , me voila avec quelques pistes à explorer !

Atch a écrit:

Tu as les symptômes d'un carbu trop gros et quand je vois l'offre Mikuni pour les BMW [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] avec un  44 x 2 tu n'y est pas allé avec le dos de la cuillère. Il y as peut de chance que tu dépasse le stade de compromis.

Certes , c'est gros .Mikuni propose jusqu'a 42 .
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Mon moteur fait 1070 , soupape adm diam 46 , Je vais essayer , l'hivers est fait pour ça .

hello,
ici une aiguille non référencée 7EDY01 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] .
Le passage libre pour une soupape de 46 doit être autour des 40mm a condition que la levée soit suffisante...
Tu as pensé a passer a l'ethanol ?  Deux tableaux dont je ne connais pas la véracité .
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D'ailleurs je crois qu'il vaux mieux travailler en lambda qu'en afr, qui n' est qu' une extrapolation de la valeur lambda pour un type de carburant bien défini.
Si quelqu'un veux bien se prononcé la dessus   .

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An excellent story by Kevin Cameron on carburetor tuning.
I have only one comment: what Kevin wrote about power jets was true for their original function on racing engines with piston-ported inlet systems. In modern two-strokes the powerjet has the opposite function: to close at revs above maximum torque rpm, making the fuel-air mixture leaner which generates hotter exhaust gases, so that the exhaust system performs better at high revs.

Atch a écrit:

hello,
ici une aiguille non référencée 7EDY01 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] .
Le passage libre pour une soupape de 46 doit être autour des 40mm a condition que la levée soit suffisante...
Tu as pensé a passer a l'ethanol ?  Deux tableaux dont je ne connais pas la véracité .
:

Oui j'ai pensé à l'éthanol , j'ai d'ailleurs un bidon d'E85 prêt pour faire un essai dès que la météo sera plus clémente . Cela dit un truc me tracasse , il semble que le pourcentage d'éthanol varie beaucoup dans l'E85 suivant la saison , donc mesurer ( avec quoi?) la concentration , revoir les réglages  à chaque plein ou corriger le mélange. Il semble qu'il soit nécessaire d'enrichir pas mal .
Pour voir j'ai fait un plein dans mon Duke 690 (mod 2013) sans aucune modif , il n'a pas apprécier du tout , je pense que la plage de l'adaptation de l'injection est trop étroite , voir un débit trop limite de l'injecteur ...

Si ton carbu dans sa configuration initiale donne un afr linéaire autour de 9 , il n’y a pas trop de questions à se poser vis à vis du e85.
J ai lu aussi que là formulation était évolutive en fonction des saisons , notamment pour les démarrages à froid. Mais bon déjà chercher un afR qui se barre pas en live à tout bout de chant est la priorité. D’ici là la météo sera plus clémente. Persso suivant les conditions météo je joue sur 3 gicleurs principal (sp98 e10 )
L’agrement c’est autour du 1/3 d’ouverture ou tu es un peut pauvre pour contrebalancer l’enrichissement sur l’ouverture progressive ou la faut être au top, un peut riche.

Pour ta vis de richesse tu peut t aider de la lambda . En ouvrant un peut les gaz disons 2500 trs Et tu observe si l afR reste stable.

Paraît qu.il faut pas trop leur en demander aux injecteurs des ktm de cette génération.

M. Frits , votre réponse sur l’échappement est pour moi comme une révélation . Sa fait a sacré bout de temps que je cherche à comprendre pourquoi je sort plus de chx Sous les 14/1 qu’a 12,5.



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