controle technique moto

Si d'expérience le ratio 28/1 est le bon, il s'applique à des étriers 4 pistons plutôt racing d'origine, soit le double d'efficacité de ceux ci dont le rapport de montage serait de l'ordre de la moitié, soit 14/1, ce qui explique pourquoi un doit freiner avec les pieds. Deux pistons opposés ne doublent pas la force appliquée, ils s'équilibrent par rapport au disque qui peut se déplacer latéralement si besoin.
Dan

Salut à tous, désolé mais les étriers de cette génération, n'ont qu'un piston.
L'étrier se déplace sur des guides pour rapprocher la 2eme plaquette.
Le glissement de l'étrier est souvent négligé et nuit au fonctionnement.

Exact , j'ai survolé trop rapidement le dessin exposé, le problème reste le même comme je l'ai expliqué, un étrier à 1 piston et corps flottant a la même force d'appui qu'un double pistons opposés à dia pistons égaux. Et le glissement axial des pistons dans les modèles doubles est aussi présent, j'en ai même connu des grippés juste bons soit à rénover soit même à benner car irrécupérables.
A cette époque, début des freinages à disque par les japonais ils ont conçus les étriers très minces côté roue ( donc flottants)car les passages dûs aux rayons l'imposait, çà s'est amélioré avec Peter Williams et sa Matchless à roues de brouette aux branches fines acceptant le passage d'étriers 2 pistons Lockheed, puis le train avant spectaculaire des Rickman Metisse, et ensuite les roues moulées ont dégagé le passage, rien n'est dû au hasard!
Dan

Dan, le calcul que propose "Mestre" c'est surface totale des pistons présents dans les étriers, deux, quatre, douze, peu importe, divisée par surface du piston du maître-cylindre.
Si on chicane plus, il faut ajouter la longueur du levier et particulièrement dans le cas des maîtres-cylindres radiaux, l'éloignement entre le point d'appui du levier sur le piston et son point de rotation.
Fort de tout ça et en supposant que les Durit ne gonflent pas au passage, tu obtiens le rapport entre l'effort que ta main applique sur le levier de frein et celui que reçoivent les plaquettes.

Dan42 a écrit:

le train avant spectaculaire des Rickman Metisse

Je ne connaissait pas ces jantes effectivement spectaculaires pour laisser passer un gros étrier !



[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Oui, j'ai bien pigé mais applicable avec seulement des étriers" twin piston opposés", avec des étriers simple piston comme la Kawa H2, les CB 750, la surface utile de poussée n'est plus x par4 mais par 2 avec un double disque, le ratio est donc aussi divisé par 2 ( pour rappel l'efficacité des étriers restent identiques ) donc si le ratio idéal et de 28 avec 4 pistons, il devient 14 dans ce cas.
Pour notre application: 2 pistons de 38 et un MC de 5/8 çà nous donne r=11,6, qui est inférieur à 14 donc en dessous de l'idéal. La conclusion reste quand même identique, il faudrait installer un MC de 13 ou 14; seule la référence a changé, et il est préférable d'utiliser les bonnes références, surtout si la "recette" est donnée à un "novice" ou lui indiquer de doubler le nombre de pistons d'étriers dans le cas de modèles simple piston. Ces réflexions seraient mieux dans la technique que dans ce contrôle de m...e:lol!:
Dan

Bon ben finalement, on apprend plein de trucs sur ce sujet de m ... Et donc, je vais changer mes pistons d'étriers, les joints, bien graisser la zone de glissement entre la chappe du milieu fixée à la fourche et les 2 "demi-étriers" flottants autour, et dès que c'est fait, je teste, MC de 16 ET MC de 14, et je vous fais un retour ! Merci pour le partage de savoir !

Bonne chance à toi, mais c'est certain avec un MC de 14 ça va marcher beaucoup plus mieux!
Au passage pour ceux qui seraient confrontés un jour au même problème de choix de MC sur une réfection de machine, avec des étriers multi pistons mais d'un même côté ( étriers dits flottants) comme on en trouve une quantité en automobile souvent monopiston. En moto on trouve des modèles 2 pistons sur les 900 Bol D'or et dérivés, des 3 pistons sur les Blackbird 1100, les VFR 800, les Pan EU 1300.
Le ratio de surface pistons étriers/piston MC reste à 14 comme pour les simple piston puisque c'est uniquement les ratios de section qui comptent; dans ce type de montage il s'agit des surfaces utiles, dans les modèles pistons opposés une moitié des surfaces en jeu ne donne pas une force supplémentaire, seulement d'équilibrage.
Dan

Ce qui est étonnant, c’est qu’en 1972, il était recommandé de passer en 16 avec le double disque alors que là je vais tester en 14 en remettant le MC du simple disque ! Ils n’avaient pas essayé à l’époque ?

J'ai surtout monté des 2 eme disque sur les Honda, en général je gardais le MC simple disque, c'était moins cher pour les clients et ça marchait avec un levier plus souple, sur les 900 Z1 j'ai continué de la m^me façon, quand j'ai monté la mienne en Martin j'ai monté le MC double disque avec un levier rallongé comme on trouvait à l'époque. Par contre je n'ai pas eu l'occasion de le faire sur des H2.
Ton idée de revoir les étriers de façon qu'ils coulissent bien est très bonne, quand j'étais présent avec mes pilotes en coupe Kawa je revoyais étrier plaquettes entre toutes las manches les gars apprécient .

J'ai eu un 750 xj seca Yamaha, la poignée du guidon commandé via un câble un maître cylindre planqué entre les 2 tés de fourche.
Soit disant économique en cas de chutes.
Cela me plaisait pas car freinage très faible vis à vis de mes 650 kawa Z de l'époque avec le double disque.
j'ai donc mis un maître cylindre de 650 Z pour double disques, ça freinait pas mieux...
Ayant d'autres pièces de motos, je mets un maître cylindre de 850 TDM prévus pour des étriers plus performants.
Freine toujours pas mieux???
Bizarre, je regarde de plus près, les étrièrs s'écartent!!!
J'ai du donc adapter les étriers et le maître cylindre sur la XJ, et faire un travail sur la forurche.
A méditer.
Fin du HS

JH42 a écrit:

Ce qui est étonnant, c’est qu’en 1972, il était recommandé de passer en 16 avec le double disque alors que là je vais tester en 14 en remettant le MC du simple disque ! Ils n’avaient pas essayé à l’époque ?

Bonsoir à tous

Quand on a à faire à des étriers à simple piston on compte comme si on avait un double pistons . Mon calcul avec ces ratios ne concerne que les maîtres cylindres axiaux je ne connais pas le calcul pour les radiaux .(trop moderne pour moi !! )

Bonne soirée Jean-Paul

[quote="Mestre"]

JH42 a écrit:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
38,26mm (1.5")
Merci !
 Voila  Jean

Tes 4 pistons = 4596 mm2

Avec ton MC 5/8  Ratio 23.23 = bout de bois
Avec 14 mm (TZ 250 350 )    Ratio  29.87 = peut- être un peu trop mou surtout avec des durites caoutchouc
Avec  15 mm ( Dernière TZ 500 ) Ratio = 26.02 peut - être le meilleur avec tes durites . Je ne sais pas si ce diamètre 15 mm est courant ?

Bon courage            Jean-Paul

Bonsoir à tous

Je vous ai enduit en erreur , j'aurais du dire 4 plaquettes pour les étriers simple piston on considère qu'il y a le double , l'élément très important c'est la qualité de la durite , sur les vielles TZ le diamètre 14 mm est agréable avec les durites d'origine caoutchouteuses , si l'on passe en durite aviation c'est beaucoup moins bien . Pour le même diamètre de piston d'étrier 8 mm sue la KR d'usine Guy Bertin utilisait 12.7 mm ou 13 mm avec un superbe feeling , cela dépend beaucoup du pilote . L'extrème de la bétise c'est l' Aermacchi Harley avec 21 mm au maître cylindre d'origine , j'ai fini en 5/8 15.875 mm et cétait parfait .

Jean-Paul

Dialmax a écrit:

J'ai surtout monté des 2 eme disque sur les Honda, en général je gardais le MC simple disque, c'était moins cher pour les clients et ça marchait avec un levier plus souple, sur les 900 Z1 j'ai continué de la m^me façon, quand j'ai monté la mienne en Martin j'ai monté le MC double disque avec un levier rallongé comme on trouvait à l'époque. Par contre je n'ai pas eu l'occasion de le faire sur des H2.
Ton idée de revoir les étriers de façon qu'ils coulissent bien est très bonne, quand j'étais présent avec mes pilotes en coupe Kawa je revoyais étrier plaquettes entre toutes las manches les gars apprécient .

Bonsoir

J'ai réalésé pas mal de MC 750 Honda pour les doubles disques , de mémoire je passais de 14 à 5/8 ( 15.875 )


Jean- Paul

thierysp a écrit:

J'ai eu un 750 xj seca Yamaha, la poignée du guidon commandé via un câble un maître cylindre planqué entre les 2 tés de fourche.
Soit disant économique en cas de chutes.
Cela me plaisait pas car freinage très faible vis à vis de mes 650 kawa Z de l'époque avec le double disque.
j'ai donc mis un maître cylindre de 650 Z pour double disques, ça freinait pas mieux...
Ayant d'autres pièces de motos, je mets un maître cylindre de 850 TDM prévus pour des étriers plus performants.
Freine toujours pas mieux???
Bizarre, je regarde de plus près, les étrièrs s'écartent!!!
J'ai du donc adapter les étriers et le maître cylindre sur la XJ, et faire un travail sur la forurche.
A médietr.
Fin du HS

Ce n'est pas du HS, il est évident que la rigidité des étriers est primordiale, je pense que ceux des CB 750 n'étaient pas un modèle exempt de tout reproche. Beaucoup sont splités en 2 pour les modèles à pistons opposés et vissés, si c'est bien fait c'est Ok ou presque, les modèles des R1 sont monobloc avec un bouchon vissé, les modèles haut de gamme moto GP et autres sont monobloc usinés dans la masse. Certains flottants sur axes glissants ( comme les autos) sont monobloc, la matière aussi a de l'influence: alu en moto, plus rarement en auto, en fonte en auto généralement: je pense qu'ils sont plus rigides à quantité de matière égale, en auto on envoie 80 à 100 bars, en moto c'est 20/25 bars avec la mimine sur des pistons un peu plus petits. La moto compense en partie cette différence d'appui par ses surfaces de disque de grands diamètres: 4 surfaces souvent contre 2 en auto qui sont de plus petits dia. Les plaquettes moto sont moins hautes d'oû un rayon effectif d'action plus grand qu'en auto, plus efficace. De plus il n'y a jamais d'assistance à dépression en moto et certaines se freinent avec un doigt ou deux ( merci les plaquettes métal et disques inox adaptés) choses inconnues avec les machines des années 70/80.
Dan

Encore un bel exemple de l'incompétence de certain contrôleurs technique de motos ou surtout de leur manque de formation et de la complexité à voir ce genre de défaut .
Cette 750 a son moteur échangé par un 1000 et c'est passé comme une lettre à la poste

https://www.leboncoin.fr/ad/motos/2679128713?fbclid=IwY2xjawFDy5RleHRuA2FlbQIxMQABHWkdMUeht32i8B8YIOIWvZVo7GBXm0jCAlf5tsE03oP9WeZ7MXCQlKLxyg_aem_OvzwXveBO7ROjLMiT8NQ6Q

Eh bien je dis : pourvu que ça dure, cette incompétence. Le gars qui a passé sa 750 à moteur de 1 000 doit lui en être très heureux.
D'un point de vue sécurité, ça peut se justifier aussi. J'ai plusieurs fois modernisé des motos des années 80 à coups de fourche plus récente, d'étriers qui freinent et de roues de 17. Si le contrôleur est qualifié et tatillon, la moto ne pourra plus rouler.

les marluches a écrit:

Encore un bel exemple de l'incompétence de certain contrôleurs technique de motos ou surtout de leur manque de formation et de la complexité à voir ce genre de défaut .
Cette 750 a son moteur échangé par un 1000 et c'est passé comme une lettre à la poste

https://www.leboncoin.fr/ad/motos/2679128713?fbclid=IwY2xjawFDy5RleHRuA2FlbQIxMQABHWkdMUeht32i8B8YIOIWvZVo7GBXm0jCAlf5tsE03oP9WeZ7MXCQlKLxyg_aem_OvzwXveBO7ROjLMiT8NQ6Q

Si c'est invisible , comment veux tu qu'il le voit?, j'ai fait homologuer en France à la Drire ( service des mines d'homologation des véhicules sur le territoire) une Jaguar étrangère 3,4 Litres équipée avec un superbe moteur 4,2 L; sans démontage du moulin rien ne permet de déceler quoi que ce soit, peut être les N° de fonderie sur le bloc à condition de les connaître et de les trouver, RAS, l'inspecteur a même voulu que je le balade dans une telle belle auto, ce qui est important c'est l'état, le reste........
Dan

Sauf qu'en cas d'accident grave(je vois le mal partout),l'expert aura vite fait de voir qu'il y'a un loup et là, les ennuis vont commencer....

Et encore, il me semble que même en cas de bidouille du véhicule, l'assureur est obligé de couvrir son assuré, au moins pour les tiers. Il n'aura pas forcément la motivation pour chercher la petite bête et faire déculasser le moteur par un expert, surtout si le véhicule semble en état d'origine.

Bien sur, si l'expert trouve un V6 turbo dans une 2cv..

Mais c' est l' expert de l' assurance adverse qui risque de pinailler s' il y a plus que de la tôle .

Non ça fait bien longtemps que les assureurs s'en foutent de savoir qui a raison, chacun paie pour son assuré quelque soit les torts.

Ce qui les arrange c'est juger le cas à 50-50 comme ça ils mettent du malus aux deux assurés.

Dan42 a écrit:

Si c'est invisible , comment veux tu qu'il le voit?, j'ai fait homologuer en France à la Drire ( service des mines d'homologation des véhicules sur le territoire) une Jaguar étrangère 3,4 Litres équipée avec un superbe moteur 4,2 L; sans démontage du moulin rien ne permet de déceler quoi que ce soit, peut être les N° de fonderie sur le bloc à condition de les connaître et de les trouver, RAS,

Pourtant pas trop difficile à voir, la cylindrée est sur le bloc à l'avant droit
Bon certes, il faut le savoir et se pencher un peu !!!

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Peut être que mon bloc 4,2L avait été meulé? plus de souvenir précis, , effectivement il faut aller le chercher le N°, et puis ce n'est pas toujours aussi nickel propre n'est ce pas?
De toute manière en cas de réticence sur le sujet de la cylindrée je lui aurais dit que le bloc était OK car rechemisé ( il doit y avoir environ 10 mm d'écart entres les alésages du 4,2 et du 3,4L, la course de 106 mm étant commune y compris avec les 3,8L.). Il ne m'aurait pas demandé d'ouvrir le moteur, et puis ces gens là sont sympas en règle générale si la mécanique présentée est propre et saine, de toute façon ils sont bien conscients ( ingénieurs des mines et non des benêts) que ces grimaces administratives ne sont que du vent pour faire rentrer des taxes, on parle d'Europe, d'unification , de simplification et on pinaille pour homologuer dans notre douce France , des autos fabriquées en Angleterre, vendues en Belgique ou au Luxembourg, Italie ou Espagne. Il suffit de se souvenir de l'histoire de la couleur des phares.
En Angleterre la législation est beaucoup plus libre, ils font rouler des trucs étranges tout en ayant parait-il bien moins d'accidents que nous.
Dan