GP en 2027 . Grosse modif. avec les motos GP .

Oui 2027 sera un renouveau dans les GP en 1er c' est la cylindrée qui passe de 1000 CC à 850 CC et la 2ème c' est moins d’ aéro et tous les constructeurs sont déjà en pleine préparation pour s’adapter aux changements.d’assistances au pilotage , pas trop de bruit à ce sujet , si ce n' est ce que Paddock GP nous dit au sujet d' Aprilia sur sa RS GP 2027 , chaque équipe prévoit de tester les nouvelles motos au printemps 2026, si ce n’est plus tôt et ça va signifier que les ressources allouées au développement des motos actuelles , qui continueront à être utilisées jusqu’en 2026 , seront réduites .

Mais rien sur les M2 avec leur moteur 3 cylindre de 765 CC .

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pourquoi seulement "moins" d'aéro ?? ....  cette source de courses de plus en plus débiles: dépassements difficiles voire bientôt impossibles comme en F1 (sauf artifices légaux en ligne droite ...), quasi impossibilité de se suivre car le flux d'air est trop perturbé ou trop chaud ou trop .....

Je sais, c'est impossible de dire qu'on va l'interdire totalement car toute pièce de carrosserie a une influence aéro donc on n'empêchera jamais un ingénieur de l'optimiser dans un but d'une meilleure aéro. Mais si déjà on interdisait tous ces pièces annexes ... ailerons sur les carénages, sur la selle, devant les roues AR, autour des disques AV cela ramènerait à une situation gérable (ou normale on va dire ...).

Bien sûr on ne roulerait peut être plus à 350km/h .... seulement à 300/310 comme avant ... et alors, ça y change quoi quand on regarde de loin une moto (surtout à la télé avec des super zooms .... je défie quiconque devant son écran TV de dire si la moto est à 300 ou 350). Quant à la vitesse de passage en course c'est sûr qu'elle diminuerait, les temps au tour remonteraient peut être de 10 secondes ... et alors .... si on voit des courses disputées même avec 20 km/h de moins le plaisir est là ..

Y a le déjà SBK pour ça.
Le motoGP devrait à mon sens "tout permettre ".

oui mais de là à dire que le "no limit" c'est le plus beau spectacle,  je ne suis pas convaincu  

si on t'écoute  on verrait jusqu'où abouti le no limit en moto ..... attention à ne pas dépasser la limite  


Il y a pas mal d'années aux 24H du Mans c'était du "no limit", les Porsche roulaient tranquillement à 390 km/h sur la ligne droite puis quelques années plus tard les Mercédès Benz sont arrivées avec une aéro performante  .... et en 1999 elles s'envolaient toutes seules sur les bosses  


A moto, le jour où une rafale de vent (ou un autre élément externe, un choc, un bris ...) viendra "casser" brutalement  l'adhérence aérodynamique de sa moto, j'aimerais pas être à la place du pilote  ..... en auto (monoplace ou sport proto) on s'en fout un peu aujourd'hui des crashs car la cellule de survie est quasi parfaite alors qu'en moto une fois que l'airbag a fini de se gonfler il reste le bitume ...

Cette modif. de réglementation intéresse fortement BMW .

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jack177071 a écrit:

oui mais de là à dire que le "no limit" c'est le plus beau spectacle,  je ne suis pas convaincu  

si on t'écoute  on verrait jusqu'où abouti le no limit en moto ..... attention à ne pas dépasser la limite  


Il y a pas mal d'années aux 24H du Mans c'était du "no limit",....

En GP il y a deux limites intrinsèques : pas de ravitaillement et pas de changement de pneus.
J'aimerai bien voir des boites auto, des CVT, des suralimentations, des géométries variables ( la restriction à déjà commencé), et tout un tas de trucs encore à inventer, etc. Pour la coupe de marque, il y a déjà la Moto2 et pour le spectacle, le SBK.

Je suis assez d'accord (pour l'intérêt de la technique bien sûr, sinon on est bien d'accord, ça ne sert pas à grand chose!) avec Maneton mais...

Combien de constructeurs auraient le budget pour le no limit?

Si j'ai bien tout compris c'est surtout ça le problème...

Mais jack a sûrement sans aucun doute raison pour une chose: il n'y a pas de cellule de survie sur une moto...

Déjà quand on se bourre à 300 c'est pas gagné...

De toute façon, le règlement Motogp est + ou - issu d'un consensus entre les constructeurs...
C'est comme dans la vraie vie, c'est celui qui paie qui commande!

Est-ce que les 500 deux temps moins puissantes, moins rapides et sans électronique ni "aéro" étaient moins dangereuses que les 1000 d'aujourd'hui?
Ducati et Yamaha et Suzuki avaient-elles les plus gros budgets lorsque leurs pilotes ont été titrés ?
Si on se limite à la contenance du réservoir et au train de pneus unique, est-on bien certain que la machine qui est en mesure d'atteindre 400km/h voire plus, est celle qui est la plus en mesure de remporter les courses qu'elle devra d'abord terminer ?

[quote]Est-ce que les 500 deux temps moins puissantes, moins rapides et sans électronique ni "aéro" étaient moins dangereuses que les 1000 d'aujourd'hui?

Citation :

Il n'est pas question je crois de remettre en cause tous les progrès effectués depuis l'arrêt des 500 2 tps...
Mais tu trouveras surement sur le forum et ailleurs des gens qui voudraient revenir au "tout à la poignée" (sans électronique quoi..)

[quote]Ducati et Yamaha et Suzuki avaient-elles les plus gros budgets lorsque leurs pilotes ont été titrés ?

Difficile à dire, personne ne se vente de dépenser beaucoup d'argent dans ce milieu, mais, visiblement, ils n'ont pas envie d'en dépenser de plus en plus c'est tout...

Citation :

Si on se limite à la contenance du réservoir et au train de pneus unique, est-on bien certain que la machine qui est en mesure d'atteindre 400km/h voire plus, est celle qui est la plus en mesure de remporter les courses qu'elle devra d'abord terminer ?

Réflexion tout à fait pertinente. Mais quand le gain des courses se joue au pouillème, cela ne réduit pas les coûts en R&D??? Ca reste à prouver et je n'ai pas les connaissances pour aller plus loin dans l'argumentation...

En revanche, il y a une piste pour expliquer la raison de ce changement: ne s'agit-il pas d'un bon moyen de rebattre les cartes pour éviter que Ducati ne gagne durant les 10 années à venir (et que les autres fichent le camp!)
Dorna (et son chef d'entreprise!) se doit de sauvegarder son business en ne prenant pas trop de mauvaises décisions!

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D' autres lignes de lecture sur la  nouvelle réglementation des moteurs pour 2027 .

Maintien des concessions au règlement

Le système de concessions visant à attribuer des libertés à certains constructeurs sur la base de leurs résultats va être maintenu, et ce dans la forme qu'il a prise cette année. Compte tenu du changement réglementaire , cependant, tous les constructeurs déjà impliqués dans le championnat en 2026 débuteront la saison 2027 dans le groupe B tandis que toute nouvelle marque éventuelle arrivera avec les règles du groupe D . Une réévaluation interviendra toujours à mi-saison , visant à moduler ce classement sur la base des résultats obtenus dans la première partie du championnat , puis une nouvelle fois à la fin de la saison .

La base sera fixée à six moteurs par saison si celle-ci compte 20 Grands Prix , sept si le calendrier va jusqu'à 21 ou 22 Grands Prix . Les pilotes des constructeurs du groupe D auront droit à deux moteurs de plus .

Autres mesures techniques .

   Le poids minimal des Moto GP va passer à 153 kg , contre 157 kg aujourd'hui .
   Les moteurs restent des quatre-temps quatre-cylindres , mais l'alésage maximum est réduit pour passer de 81 mm à 75 mm .
   Le réservoir de carburant va quant à lui voir sa capacité réduite à 20 litres pour la course principale des Grands Prix (contre 22 litres aujourd'hui) , tout en restant à 11 litres pour le sprint .
   Les données GPS de tous les pilotes seront mises à disposition de l'ensemble des équipes à la fin de toutes les séances .
   Les rapports de boîte de vitesses autorisés passent de 24 à 16 au maximum , auxquels s'ajoutent les quatre rapports généraux à chaque séance .   Au secours , là je ne comprends pas ????
  Tous les ride-height et holeshot devices seront interdits . Cela permettra de contrôler les performances et de rendre le sport plus sûr , en particulier lors des départs de course . Ce changement donnera également plus d'importance à l'habileté de chaque pilote , tout comme l'aérodynamique , qui vise à augmenter leur capacité de dépassement .

 Le règlement confirme le passage à 100% de carburants d'origine non-fossile .

Jugées " intelligentes " et " raisonnables " , ces nouvelles règles ont reçu le soutien des cinq constructeurs actuellement engagés en MotoGP , mais aussi de BMW , la marque la plus en vue pour éventuellement venir grossir la grille lors de l'entrée dans ce nouveau cycle réglementaire .

Pourquoi pas 817,5 cm3? au fou! et surtout un alésage de 58 mm serait bien plus opportun. J'imagine que ces directives et cotes ont été dictées par un ou un petit groupe d'érudits de quelque marque influente, peut être de la chinoiserie, va savoir. Il y avait une cylindrée reconnue de 750 cm3 dans le passé , pourquoi ne pas s'y référer? c'était le bon rapport puissance cylindrée entre les 2 et 4T, on a utilisé le 800 cm3 mais avec large bore, pourquoi passer à 850 cm3 cylindrée bâtarde?
Pour le reste , les abaisseurs de niveau, ailes de drones, et autres conneries , oui un vrai bien que cela disparaisse, çà n'a rien à faire sur une moto. Je m'en va zieuter ce que donne la course moteur avec dia max 75 mm, pour avoir une idée de la puissance possible .
Bof je trouve entre 16200 et 17500 rpm maxi , soit le régime max des 600 actuelles et voisin des SBK avec 150 cm3 de moins , pourquoi se prendre la tête? puissance inférieure ou égale aux SBK!
On pourra supprimer le rappel pneumatique et le desmo, une place pour BMW dans le jeu de boules.
De plus un carburant extrait du purin ne doit pas améliorer les perfs.
Dan

Dan42 a écrit:

..On pourra supprimer le rappel pneumatique et le desmo..

La dernière étape avant le moteur unique pour toutes les MGP ? Autant tout arrêter !

Je suis de l'avis de Maneton, il y a déja beaucoup trop de limitations pour les motoristes, et ça commence par l'obligation du moteur à 4 cylindres. Pourquoi un moteur de moto doit il obligatoirement avoir cette architecture moteur ? Je me demande d'ou ça sort..

Non, ils peuvent utiliser 3, 4, 5 ou 6 cylindres, mais le poids de la moto sera différent, la première RCV était une 5 cylindres.
De toutes façons, s'il y avait des des 6 cylindres, on ne profiterait pas du bruit car elles feraient un bruit de 3 cylindres, avec le calage big bang systématiquement utilisé, qui fait que les 4 cylindres sonnent comme des twins.
On ne peut pas interdire la distribution desmodromique, ce serait vraiment viser Ducati, qui y a toujours cru, contrairement à tous les autres constructeurs.

Des discutions en cours au Mans entre Organisateurs et Teams ,

Le MotoGP songe à un gel du développement pour 2025 et 2026

Le MotoGP pourrait imposer un gel du développement lors des deux prochaines saisons , afin d'éviter une augmentation des dépenses avec la nécessité de préparer le nouvelle génération de motos pour 2027 .

Le premier à dégainer pour faire des annonces sur leur projet pour 2027 est KTM , mais bien sur pas de grosses divulgations sinon peut être une sur le moteur et c' est vrai ou faux , bien sur ce sera pareil pour tous les autres juste quelques bribes par ci par là .

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A lire le communiqué de KTM on dirait qu'ils viennent d'inventer l'eau chaude en parlant de 4 cyl en ligne, c'est la configuration à 99,9 % dans le monde du 4 cylindres thermique 4T.
Dan

Mais pour eux c' est un changt. total , ils partent de zéro ( je crois ) .

Oui, certainement, mais les modèles sont nombreux pour prendre des infos, et puis ils ont peut être une idée derrière la tête: choisir le challenge du screamer qui peut donner dans ce climat de restriction de performances, un atout intéressant, et de se débrouiller d'autres manières pour apporter le grip et la tenue des pneus ( AR surtout). A ce que je sache, en WSBK, les Kawa, CBR, BMW ne sont pas des crossplane, ni big bang et pourtant elles scorent, kawa a défoncé le championnat il n'y a pas si longtemps. Le 4 en ligne permet cette disposition "naturelle " et il est le seul. On ne peut pas imaginer qu'un tel éventuel choix soit dû à des économies, ce serait grotesque dans cette discipline, ce pourrait être pour ensuite se lancer sur un marché de 4 cyl. en ligne? bof, avec les monos, bi cylindres, triples à la mode puis les électriques, ça ne tient pas debout. Affaire à suivre!
Dan

EDOUARD Jean a écrit:

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"Une mesure destinée à limiter les performances et la vitesse des prototypes actuels de 1 000 cm3, qui développent environ 300 chevaux... Sebastian Risse, le directeur technique de KTM : "...un moteur de 850 cm3 produirait environ 30 à 40 chevaux de moins.."


Tous les constructeurs impliqués vont donc refaire des meules de A à Z juste pour réduire la puissance de 10-12 % ? Et ça durera combien de temps ?

idée de béotien ..... plutôt que de chambouler la grille de cylindrée des différentes catégories,  pourquoi pas instaurer un débit maximal instantané d'essence sur les 1000 ??  .... moins de carburant = moins de puissance, même en conservant des moteurs 1000cc  on pourrait calibrer cela pour tendre vers 240/250cv,  après aux motoristes à gérer cela  ... mais je raconte peut être des conn....es  

Enfin si mes souvenirs sont bons, au début de l'ère des 1000cc, 240/250cv  c'était la puissance "officielle" couramment admise donc ce n'est quand même pas une hérésie ...

Mais bon si la volonté c'est de laisser du no limit avec des 850cc, on verra combien de temps ils mettront pour refaire à nouveau des monstres de 300cv ... et on redescendra à nouveau vers 700/750cc .... bein non je suis con, après on aura les Moto E car l'essence sera interdite et se vendra en contrebande  ..... et que les doux rêveurs qui me parleront d'essence de "synthèse" attendent la parution du 1er vrai  bilan carbone de la production de cette essence "propre" et on en reparlera ...

Dan42 a écrit:

A lire le communiqué de KTM on dirait qu'ils viennent d'inventer l'eau chaude en parlant de 4 cyl en ligne, c'est la configuration à 99,9 % dans le monde  du 4 cylindres thermique 4T.
Dan

MV est dans le giron KTM ...   ...Alors pourquoi pas un trois cylindres en lignes (ou pas) KTM !!!

Certes, pourquoi pas, d'autant plus qu'ils paluchent allègrement le triple Triumph sur leur moto 2, ils n'ont honte de rien. Mais pour le moto GP à haut niveau, le 3 pattes c'est cousu, aucune chance de battre des 4 cylindres, surtout avec un alésage coincé à 75 mm maxi, idée à oublier.
Dan

Tant qu'à changer le règlement, autant baisser plus franchement la cylindrée (évidemment avec les M2 en 750, ça n'aide pas trop) et laisser le choix du type de moteur (2 ou 4 temps) et simplement limiter le nombre de cylindres et la contenance du réservoir comme indiqué plus haut ? Ca éviterait d'avoir des motos tellement proches qu'on se demande où est la différence et ouvrirait peut être un peu plus les champs d'investigation (après tout c'est de la recherche...).

Dans les GP actuel , on peut tous dire qu' il y a une hiérarchie dans les 5 motorisations qui est faite et dés début 2027 toute cette hiérarchie sera à reconstruire ( pendant quelque temps du moins ) sans parler qui dit puissance moindre et aussi poids à la baisse donc des châssis différents , là aussi il y aura du boulot ou alors pour Kalex .

Dan42 a écrit:

Certes, pourquoi pas, d'autant plus qu'ils paluchent allègrement le triple Triumph sur leur moto 2, ils n'ont honte de rien. Mais pour le moto GP à haut niveau, le 3 pattes c'est cousu, aucune chance de battre des 4 cylindres, surtout avec un alésage coincé à 75 mm maxi, idée à oublier.
Dan

Je pense qu'en trois cylindre on devrait avoir un alésage de 100mm, non ?

Ben après reflexion
Oui si on veut garder la même surface globale des pistons...

Mais non si on veut garder la même course...

Ce qui sauf erreur de ma part me ramène à ~86,6mm d'alésage pour une course identique aux 4 cylindres soit ~48,10mm

850cc 4 cylindres 75x48,10 VS 850cc 3 cylindres 86,6x48,10

Que dit le règlement ???