[Technique] IUWA (Accélérations parasites)

IUWA (Induced Unwanted Wheel Acceleration = accélération de roue parasite).
Il y a plusieurs cas différents, mais le principe est le suivant :
Soit une moto qui avance à vitesse constante, et dont les roues tournent donc à vitesse constante. Puis pour une raison ou pour une autre, la suspension travaille, ce qui provoque diverses modifications de géométrie. Ces variations peuvent alors entraîner une brève modification de la vitesse de rotation d'une roue, voire des deux.
Dans le cas de la roue arrière, avec le moteur qui tracte fortement, soit le pneu accroche assez pour ne pas glisser et fait donc perdre un peu de régime au moteur, soit le pneu décroche, ce qui peut aller jusqu'à la chute. Dans les deux cas, il y a des contraintes sur le pneu qui contribuent à augmenter son échauffement, ce qui oblige à choisir une gomme un peu plus dure, donc moins performante.
On peut ainsi identifier plusieurs situations où le travail de la suspension génère des IUWA, et tout le travail de Pépé consiste donc à trouver le moyen de les réduire, voire les annuler.
Sans entrer dans le détail, il y a un cas où sur le seul débattement de la suspension en enfoncement, il faut que le pneu soit capable d'absorber en une fraction de seconde un supplément de rotation de plusieurs centimètres à sa périphérie. Si on réussit à diviser ça par 5 ou par 10, ça fait déjà un gros progrès. Et c'est encore mieux si on arrive à annuler complètement cette variation. Et ça, Pépé l'a déjà fait sur un de ses protos...
Il y a aussi le cas où le travail de la suspension perturbe le fonctionnement des freins parce que ça provoque des à-coups dans le défilement du disque entre les plaquette de l'étrier. On arrive aussi à gérer ça pur un meilleur freinage.
De proche en proche, le cumul de tous les petits gains finit par faire une différence sensible. Du moins on peut l'espérer. Car en compétition automobile, ça fait un brave moment qu'ils ont compris ça. Or la multiplication des paramètres géométriques d'un train avant de monoplace rend la chose beaucoup beaucoup beaucoup plus compliquée que dans le cas d'une moto, mais ils y arrivent...

Courage Bert!

On est tous passé par là...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je vous ai parlé de ce train avant de la petite Honda de cross dont je vous remet la photo ici :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Eh bien, comme je le pensais, j'ai trouvé un résultat très intéressant sur la façon dont l'axe de roue se déplace quand la suspension s'enfonce. C'est un peu comme le Canada Dry : ça a une allure de "bras poussé", mais ça n'en est pas un, du moins pas vraiment...
En fait ça produit quelque chose d'assez voisin de ce que fait le DuoLever. Mais on peut faire des dizaines de variantes de l'un ou l'autre montage, aboutissant chacun à une cinématique différente de la broche de roue, parmi lesquelles il sera difficile de déterminer si on a trouvé la bonne, faute d'avoir défini au préalable celle qu'on voulait obtenir. Et justement, c'est tout le contraire de ce que fait Pépé, qui définit d'abord la cinématique à obtenir avant de s'attaquer à la conception du montage qui la produira.

fantastique ...par contre honda afait les petits bras sur ce coup...







...ils auraient pu monter cette frouche sur un cr 500 !!!

ce topic m'intéresse et m'a amené à réfléchir.......








oui et non pour les trains avant hyper sophistiqués compliqués.....

théoriquement (mécaniquement "2D" parlant), c'est parfait, c'est mieux.....mais j'en suis pas sur.......

car.....


le souci ..............


c'est le pilote...........(est oui une moto ça doit d'abord pouvoir se sentir piloter (eh oui , 2 roues seulement))


car le cerveau du pilote intègre (inconsciemment) les lois de la physique (newton, et plus encore....) de façon innée et inconsciente......



ça ne s'écrit pas en équation, même Einstein, n'y est pas parvenu......


donc pour l'instant, le système idéal serait de tenir l'axe de la roue avant entre les mains.......


on dit toujours, le chemin le plus court est le plus efficace


or depuis l'invention de la bicyclette (2roue) on a rien trouvé de mieux que 'de tenir l'axe de la roue avant en le déportant avec" une fourche (si il avait mieux on le saurait lol)

car cela retransmet au plus proche et plus réel les sensations de la Terre et des loi de la route au pilote


les systèmes mécaniquement (meilleurs ????) plus efficaces stables seraient (à priori) plus durs à gérer pour les capacités (inconscientes ) du cerveau du pilote...........donc inutiles ...........


oui le pilotage c'est surtout cérébral (le pilote doit impérativement sentir les limites pour les chercher (et s'en approcher sans les franchir))


si on perd cette sensation (cérébrale )........



de deux choses l'une ....



soit on est risquetout (fou) , soit on baisse sa performance















ceci n'est qu'une simple pensée sensation

Post en forme de semi-boutade mais qui n'est pas dénué de pistes de réflexion et qui rejoint le souci de Pépé: trouver un bon pilote pour exploiter de nouveaux domaines de pilotages.




Sans vouloir mettre la pression sur Mathieu (Gines) ou sur Clément (Dunikowski), on suivra ce point avec intérêt.

Et là, on a mis un pied dans un autre compartiment du jeu, qui est celui de l'ergonomie cogntive... Il est certain que c'est aussi important que la cinématique d'un train avant, mais bon courage, et là aussi, avant de se lancer, il faut des bases solides si on ne veut pas perdre de temps à enfoncer les portes ouvertes...

Ce que dit Pickup est vrai, quand on doit conduire VITE une Yamaha 1000 GTS, le pilote est un brin décontenancé.

Mais c'est normal, cette suspension à bras poussé, n'a pas été conçue pour être conduite, mais pour avoir une architecture donnée (suspension primaire empirique). Gorfordom
Sur le proto V2 TECMAS c'est l'inverse, c'est pour être conduite de telle et telle façon que la cinématique a été conçue et l'architecture n'est que la résultante de la géométrie, alors tout devient facile, presque trop facile, rien ne se règle ou dérègle car on est sortit des compromis habituels et la difficulté devient pour le pilote d'aller chercher une autre limite. krkrkr

Autrement dit pour faire LA suspension avant idéale, il faut essayer comme dit Pickup d'être le plus direct entre les poignées de commandes et la roue, de conserver au pilote toutes ses sensation et même de les améliorer, tout en gagnant en maniabilité avec un "effet de chasse" constant, en freinage sur l'angle avec une "empattement réel plus constant" (IUWA): en gros mettre tous les paramètres au vert en même temps.

De ce que j'ai vu de cette suspension RIBI, elle doit être très facile à conduire, seules les articulations fluettes me font peur du point de vue de la rigidité, mais est-ce bien nécessaire en TT ????

Pépé parle de suspension RIBI.
Ce mot en forme de sigle ou d'abréviation est en fait le nom d'un italien, Valentino RIBI, qui a imaginé le montage, lequel a été repris par Suzuki puis par Honda pour le moto-cross. Et il y a eu aussi un brevet US là-dessus.
On ne se rend pas bien compte sur la photo, mais ce n'est pas une bête fourche à balancier genre Greeves, mais véritablement un système de quadrilatère déformable, qui donne une cinématique intéressante à l'axe de roue. Mais le concepteur avait plutôt l'air de chercher à obtenir un flexibilité variable...

Pour les plus curieux, cherchez "Honda CR125 M" sur Google.
C'était la machine d'usine en championnat du monde 125cc au début des années 80, et en plus de la suspension, elle avait un moteur bicylindre ce qui est rare dans la spécialité. Elle a tout gagné avant qu'Honda arrête pour cause de réglement imposant les mono-cylindres.

Ce qui me scie, c'est que Honda ait pu travailler là-dessus pour le moto-cross sans avoir la curiosité d'aller voir ce que ça pouvait donner sur le bitume. Ils ont loupé l'occasion de faire un truc intéressant.

coucou...je me posais une question...pour éliminer les accélérations parasites.....


...quel doit être le mouvement de la roue .???


...par exemple...lorsque la roue roule sur du plat parfait et qu'elle monte d'un coup une petite bosse a distance et vitesse de la moto invariante , la roue va parcourir une distance plus grande lors de la montée et de la descente de la bosse.



...elle subira donc une accélération entre le bas et le haut de la bosse puiis une accélération nulle pile poil en haut de la bosse pour resubir une accélération parasite en descendant la bosse...


...pour annuler cette accélération parasite la fourche ou le train avant , hormis le fait d'absorber la bosse se doit donc de reculer ou d'avancer si on prends un vecteur parallèle à la route ( mais pas la bosse bein sur )... ?

J'adore ces topics auxquels je ne comprends rien !


Même Archimede pour moi c'est "tout corps plongé dans l'eau en ressort mouillé" :)

mais je lis quand même toujours, il y a une forme de poésie dans ces posts :)

Bert commence à entrevoir un bout du problème des accélérations parasites. En continuant à réfléchir comme ça, il va trouver les autres cas.

Conseils pour utiliser IUWA antiparasites :
Appliquer la lotion Spray IUWA sur pneus secs (slicks ou pas) et sur toute la surface.
Imprégner le pneu en massant la gomme soigneusement.
Laisser la lotion IUWA agir pendant une heure.
A l'aide d'un peigne fin, peigner les pneus pour enlever les œufs de parasites et les parasites morts.
Refaire le traitement au bout de 7 jours et au besoin 14 jours.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Merci qui?

TOO GOOD HARRY !

trop fort

oui........

on peut piloter à distance,...

une auto
un bateau
un sous marin
un engin de chantier
un avion
un hélicoptère
une fusée
un vaisseau spatial lol.....


mais pas une moto...........(à la rigueur en ligne droite)

il faut obligatoirement que le pilote soit assis dessus......


étant un système mécaniquement instable (non statique au sens de la physique), il faut donc, nécessairement que le pilote influe directement et en temps réel sur celle ci avec ses propres sensations, le poids son corps et son énergie (force)

pour ne pas tomber en courbe ou perdre le contrôle lors des transferts de masse et changements d'adhérence (par le biais de la géométrie et du contact pneu revêtement)

Jamais vu de moto radio-commandée?
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
C'est pas du flan... ça marche étonnament bien, même si ça demande un peu d'entraînement question "pilotage".



RMK pour Marc et Pignool : y a aussi une version scooter ! ! !

L'autre jour, Jân Pôl me faisait remarquer que Steph avait lui même écrit un texte disant que chaque vecteur de force ayant un vecteur de résistance, on pouvait faire l'impasse sur ces vecteurs.
Bien sûr quand j'ai été grondé en signalant un vecteur intempestif, l'auteur du texte lui même à oublié ce qu'il avait écrit ou pire n'a pas fait le rapport.
C'est amusant, car la technologie des liaisons au sol (IUWA) semble donner raison à Steph, dans ce sens que finalement tous ces calculs de vecteurs n'ont jamais permis à personne de dessiner un moto, mais leur somme, leur résultante au sol permet de résumer tous ces calculs en une seule et unique mesure.
Quand je vois la simplicité du phénomène, je me demande comment j'ai fait pour ne pas y penser plus tôt.

Oui, c'est le fameux principe action-réaction qu'on peut expérimenter tous les jours, parfois inconsciemment, et parfois de façon beaucoup plus manifeste. Exemples :
avec le poids que je fais, je sens bien que je "pousse" sur le sol, mais je ne me rends pas bien compte que le sol me "pousse" vers le haut. Mais si je me suspends à une corde, alors là, il devient drôlement plus évident que la corde me tire vers le haut. Pourtant dans les deux cas, c'est le même phénomène: il y a une force qui équilibre mon poids... Evident? j'espère que oui, mais parlez-en autour de vous, et vous allez voir la tête des gens quand vous leur direz que le sol les pousse vers le haut...

Autre exemple intéressant, le tir à la corde d'Interville : dix gaillards de chaque côté qui tirent comme des fous. Et malgré ça, pendant un petit moment, rien ne se passe, le petit fanion-témoin au milieu de la corde ne se déplace pas : la force vers la droite est égale et opposée à la force vers la gauche, jusqu'au moment où une des deux équipes faiblit. Le physicien s'avance alors et dit : "dans la chaîne, c'est pareil, la traction d'un côté est neutralisée par la traction de l'autre côté" (langage "café du commerce", moins académique que celui des théoriciens, mais pas faux pour autant...). Arrive le type en béret avec sa baguette sous le bras qui dit : "rien à voir, la corde ne bouge pas alors que la chaîne est en mouvement". Alors le physicien répond : "OK, je reprends les deux équipes du tir à la corde, et je les installe dans la soute d'un Boeing 747 cargo où ils auront la place de rejouer le match en plein vol". Et là, le type au sol qui va voir passer le 747 verra la même corde toujours tendue à bloc en train de se déplacer à Mach 0.82, près de 1000 km/h.
Que la corde soit immobile au sol ou en plein vol dans le 747 ne change rien à l'équilibre des forces qui font qu'elle est tendue à bloc. En plus, même immobiles par rapport au sol, la corde et les deux équipes se balladent dans l'espace à une vitesse dont ils n'ont pas idée. Simple question de "référentiel" (merci Albert...)

Mais tout le monde le savait déjà, non?

Bien vu J.P.
La corde dans l'AIRBUS c'est pareil que la chaine sur une moto.
Elle n'est en contact avec le Boieng que par l'intermédiaire des pieds des gens qui tirent dessus.

C'est comme l'histoire de la mouche dans la rame de TGV

Pignool:

Citation :

"C'est comme l'histoire de la mouche dans la rame de TGV"

Toi cela te fais rigoler !
Mais en fait c'est EXACTEMENT ÇÀ !
La chaine n'influe pas directement sur le cadre, puisqu'elle ne touche la moto que par l'intermédiaire de ses axes, où se résume la puissance passée.
Tout comme l'avion n'influe sur la mouche qu'à travers l'inertie de l'air contenu dans l'Airbus !

Dans une moto la chaine (L'airbus) n'influe pas du tout sur le cadre de la moto, mais sa géométrie de chaine (l'inertie de l'air) influe sur la cinématique de point de contact du pneu au sol pour créer des réactions sur la moto (La mouche).

Dans la théorie globale de calcul des réactions d'une moto par la liaison au sol (les seuls points qui permettent le passage de la puissance).
Si les pneus ne touchent pas le sol aucune puissance ne peut être appliquée, ce sont donc les IUWA qui déterminent l'essentiel des réactions d'une moto.
Les liaisons au sol EST la technologie qui permet de calculer le comportement d'une moto. Alors qu'aucun B.E. sur cette terre n'a jamais rien calculé avec les supputations théoriques vectorielles trouvé dans la presse pseudo technique.

Les ingénieurs auto font çà depuis 1960.



________________________________________________
"Les convictions sont des ennemis de la vérité plus dangereux que les mensonges."
Nietzsche

woahoo...



...est il possible de dresser une petite liste populo-exprimée et non exhaustive des différentes IUWA ?



...car pour tout vous dire je suis gémeaux...et "les gémeaux ne supportent pas les concept que leur imagination ne leur permet pas de comprendre"...et vu que je ne conceptualise pas vraiment le champ des IUWA....


...je deviens schyzophrène, névrosé obsessionnel et à deux doigts de me taper la tête contre les murs....



...bref les IUWA elles sont combiein de familles , de catégories, elles agissent ou, lesquelles sont importantes , lesuqelles sont négligeables ?


...en gros ...on peu avoir un petit cours ?

Ya les IUWA au freinage de la roue avant, elles sont relativement peu importantes car elles n'influencent pas le freinage en ligne droite...
... dont la première limite est le retournement de la moto.
Elle ont cependant une importance pour le freinage en courbe, les IUWA aidant à "perdre l'avant".

YA les IUWA au freinage sur le frein arrière en courbe. Là il est facile de les réduire : Il suffit de monter la pince de freins sur un support rotatif et de le monter sur une biellette parallèle au bras oscillant où même une peu plus bas, sur le cadre.

Enfin, il y a les IUWA qui induisent ce que les préjugés appellent "l'effet de chaîne", lequel n'est en fait que la source d'accélérations angulaires de la roue (IUWA) qui elles sont une des causes directes du SQUAT ou de l'anti squat nécessaire pour s'opposer au transfert de charge sur l'arrière.

Donc trois types d'IUWA avec des variations d'intensité selon les géométries.
Généralement les IUWA des motos classiques sont positives (le point de contact du pneu recule à la compression (Squat). Sur le télélever BMW ou les suspensions monobras à roues poussée, c'est l'inverse, les IUWA sont négatives et donc anti-squat (anti-plongée).

En gros et en "populo-exprimé":

Soit tu as des points de contacts des pneus au sol qui reculent (IUWA +) et tu absorbes les chocs (trottoirs + confort). Mais tu as beaucoup de variation d'assiette. C'est le cas des motos actuelles.
Soit tu as des liaisons au sol qui avancent et qui refusent les bosses (IUWA -), mais tu as de l'anti-squat et une moto à l'assiette plus stable : Nouvelles BMW.

Je développerais ce chapitre qui débouche sur une nouvelle méthodologie de conception globale des motos, dans un mois.

Fantastique c'était très clair...