[Oldies] Les Suzuki 500 RG (Part 1 )

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A l’occasion de la célébration outre-manche du 40ème anniversaire du titre de Barry Shenne, le 25 juillet 1976 au GP de Suède , à Anderstorp. Les 2 machines titrées en 1976 et 1977 ont été rapatriées d’Australie, avec l’accord de la famille Sheene. Depuis juillet dernier elles sont présentées à l’occasion des évènements motos majeurs outre-manche.

Pour cet évènement. Martyn Ogborne est sorti de sa retraite. Heureux retraité depuis septembre 2015, après 41 années passées à travailler chez Suzuki G-B, il a repris pour un petit temps son ancienne activité préférée, bichonner les RG.

En 1976 et 1977, années des titres de Barry Sheene, il était le chef mécanicien du Team Heron Suzuki GB.

Le mag britannique MCN (Motor Cycle News) en a profité pour interviewer Martyn Ogborne.


J’invite les anglophones à lire les 2 articles de MCN directement sur leur site ;
Si vous ne comprenez pas l’anglais, vous pourrez toutefois apprécier les diaporamas.

http://www.motorcyclenews.com/news/2016/august/barry-sheene-suzuki-motorcycles/

http://www.motorcyclenews.com/news/2016/august/barry-sheene-suzuki-motorcycles-part-2/


Traduction des 2 articles parues sur site MCN les 20 et 22 août 2016 avec Google translate (révisée par PLB-Dukasuz. Avec mes excuses pour l’approximation et les éventuelles coquilles)

On commence par le 1er article, la suite plus tard (c‘est long !)

MCN: Ces motos sont exactement dans l’état lorsqu’elles ont terminé les saisons 1976 et '77 ?  Ou bien Barry avait fait beaucoup de travaux de restauration sur elles?

Martyn Ogborne: Non, ces motos sont exactement comme elles étaient à la fin de leurs saisons. Je peux le dire en regardant les petits écrous et boulons, car beaucoup d'entre eux sont en aluminium ou magnésium et ont mal vieilli. La durée de vie de chacun des machines de Barry était seulement de trois mois environ - ou trois Grands Prix – c’est ce qui avait été prévu. Ensuite, elles étaient dotées d’un nouveau moteur, non pas parce le précédent fonctionnait mal, mais parce que Suzuki avait une nouvelle version. Nous enlevions l’ancien moteur pour l'utiliser lors des courses nationales au Royaume-Uni.
Nous avions toujours deux ou trois cadres de secours pour le GP, mais n'avions pas vraiment besoin d'eux, sauf si Barry chutait. Par exemple, s'il cassait un repose pied nous changions le châssis entier de toute façon parce que le repose-pied y était boulonné.

MCN: Est-ce que ces motos fonctionnent?
MO: Non, on pourrait faire en sorte qu’elles tournent, mais il faudrait beaucoup de travail. Il faudrait six semaines pour préparer un moteur seul, parce que tout se brise au fil du temps. Ces bécanes ont presque 50 ans, mais elles ont eu une durée de vie de seulement 90 jours. Elles ne sont pas conçues pour durer, car elles ne doivent durer. Mais il est bon qu'elles soient si authentiques. Lorsque nous avons préparé une RG 1977 pour Vic Reeves (PLB : comédien/présentateurTV britannique), pour qu’il roule à  Oliver’s Mount pour un documentaire de télévision, nous avons dû tout changer- le moteur, le bras oscillant, la suspension. Seul le châssis et la carrosserie sont restés d'origine.
PLB : docu diffusé sur BBC2 le 28 décembre 2014, Freddie (fils de) Sheene avait également roulé sur la RG.

MCN: Quelles sont les origines de la Suzuki RG500?

MO: Le RG500 est venu seulement six ans après que les fabricants japonais ont été effectivement interdits de Grand Prix parce que leur technologie était devenue si avancée (la plupart des fabricants se sont retirés des GP entre 1968 et 1971 en raison des restrictions techniques). En 1968, Suzuki était prêt à engager bicylindres  et trois cylindres en catégorie 50cc, et un V4 en 125 et 250, mais soudain la FIM a interdit cette technologie parce que les usines européennes plus petites comme Bultaco et Minarelli se plaignaient que les Japonais avaient un avantage technologique injuste. C'était une foutaise. Il y avait aussi des rumeurs que Honda avait préparé un V8, ce qui avait effrayé les plus petites usines, mais il s’est avéré qu’il n’en était rien. Ainsi, en 1974, Suzuki aurait pu faire un V4, mais ils sont extrêmement coûteux à concevoir alors ils ont optés pour le quatre en carré qu'ils avaient déjà essayé dans un 250 (PLB : surnommée whispering death ). Fondamentalement, il est composé de quatre moteurs 125cc à distribution rotatif - 2 temps- assemblé. Le quatre en carré 250cc avait un bloc unique pour quatre cylindres - comme le 4 en carré Ariel - mais le RG500 avait quatre cylindres séparés. Il est arrivé très rapidement. Suzuki se décida pour lui en mai 1973 et il était prêt à fontionner pour sa première fois en Octobre ‘73 - puis le public l’a découvert pour la première fois en 1974.

MCN: Comment travaillait-on sur une RG500?
MO: Généralement très bien, mais le gros inconvénient survenait lors de la modification du ratio dans la boîte de vitesses. Vous deviez sortir l'ensemble du bloc moteur, ce qui vous prenait environ deux heures. A cette époque, Suzuki n'a pas la technologie pour nous permettre d'avoir une boîte de vitesses de type à cassette – qui est venu plus tard. Les RG500 originales 1974 avaient sept et même huit rapports, réduit à six en 1975. La puissance n’était pas très utilisable. La puissance maxi était à environ 11,200t /m, ça commençait à pousser à 9800 t/m, donc avec une plage de régime très étroite avant de se prendre un grand coup de pied au cul !

Comme le moteur a été développé, nous avions réussi à lui faire délivrer de la puissance à un régime beaucoup plus bas, ceci quand nous avions besoin de différents rapports. Les motos de Grand Prix devenaient si rapides que les circuits ont ajouté des chicanes sur leur tracé pour les ralentir. La MV Agusta des quelques années précédentes n’étaient pas aussi rapide et il y avait seulement quelque pilotes avec des machines d'usine, mais une fois que Suzuki et Yamaha ont commencé à fournir tout le plateau avec leur compé clients, toute la grille pouvait taper un 290km/h. A l'ancien circuit de Spa en Belgique Barry restait nez dans la bulle à 290km/h sur la plupart du tour (Sheene détient toujours le record du tour de Spa en moto de GP à 220,715 km/h, sur le modèle '77 que vous voyez ici)  donc vous comprenez pourquoi les organisateurs ont commencé à mettre des chicanes. Et à cause de toutes les nouvelles chicanes, nous avions besoin soudain de nouveaux rapports de boîte de vitesses pour nous en extraire rapidement.

PLB : C’était  lors du GP de Belgique du 3 juillet 1977, avec une vitesse moyenne en course à 217,37 km/h pour Barry. En auto,  Henri Pescarolo établit une moyenne en course de 262,461 km/h lors des 1000kms de Spa 1973, au volant de la Matra 670.  Des records impossibles à battre car le tracé de 14,120 kms a été modifié l’année suivante)


MCN: Est-ce qu’une RG était une moto facile à régler de circuit en circuit?
MO: Le meilleur réglage de base était les paramètres de l'année précédente (une fois que l'équipe avait accompli une première saison), mais quand nous découvrions un nouveau circuit, comme au Venezuela, il était dingue. Il était super pour Suzuki parce que nous y avons gagné cinq années consécutives, tandis que les Yamaha tombaient en morceaux et tout le monde a demandé comment nous faisions. Il y faisant régulièrement 53 ° C (PLB :? ? plutôt 35/40°?), donc on avait l'habitude de sortir la moto au dehors pour la chauffer. À la fin de la course, les moteurs étaient si chaud - environ 140° C - que Barry finissait en utilisant quatre vitesses parce que la moto avait perdu toute sa puissance. Le secret était de construire de plus grands radiateurs, mais Yamaha n'a jamais voulu le faire parce qu’il était au détriment de la vitesse de pointe, entraînant sa baisse. Mais quand vous utilisez seulement quatre vitesses, cela n'a pas d'importance. Je regardais les radiateurs Yamaha au Venezuela chaque année et pensait: «Eh bien, c’est déjà fini pour vous les gars!" Ils étaient la moitié de la largeur des nôtres.
MCN: Est-ce que Barry trouvait que la RG500 avait un comportement neutre?
MO: Après avoir une broche de 18 in /45cm dans sa jambe après sa grosse chute de Daytona en 1975, Barry s’est convaincu lui-même qu’il lui fallait courir sans chuter parce ce que s'il tombait avec cette broche, cela briserait son fémur en entier. Pas beaucoup de gars iraient courir un GP avec cette pensée, «la chose principale est de ne pas chuter», mais il a dû s’en convaincre car il ne pouvait pas se permettre une sortie de piste.
Donc, oui, il aimait que la moto ait un comportement neutre, mais une fois que toutes ces chicanes ont commencé à apparaître, il a dû changer cela. Il a lutté avec chicanes parce qu'il ne pouvait pas utiliser ses jambes pour pousser sur les reposes pieds comme les autres pilotes. Il eut sa broche retirée en 1977.

MCN: Quels sont les noms de code Suzuki pour ces motos?
MO: Ces deux motos sont des XR14. XR signifie «course expérimentale» et le 14 est juste un nombre qui est pas nécessairement dans un ordre séquentiel. Ainsi, par exemple, XR3 pouvait être une moto de cross. Nous avions surnommé le modèle 1977 par un XR14A tout simplement parce qu'il y avait un léger changement à l'arrière du châssis (sous la selle) qui ressemble à la lettre «A.»

MCN: La carrosserie est la différence la plus notable sur les deux motos. Qu’essayiez-vous d'atteindre avec les changements?
MO: Nous avons commencé à expérimenter différents carénages lorsque les vitesses ont augmenté. Gérer les flux d’air était une presque une réflexion faites après coup dans ces jours, mais elle prenait de l’importance quand un pilote était en cours d'aspiration. Barry voyait son régime moteur baisser quand un pilote derrière était aspiré. Cela signifiait que le pilote derrière pouvait lui réduire légèrement la poignée des gaz et obtenir un nombre de tours/minute supplémentaire disponible à la fin de la ligne droite pour dépasser. Cela faisait aussi des ravages avec la consommation de carburant de la moto de tête. Nous utilisions 32 litres de carburant en condition de course normale, mais dans des endroits comme Spa, nous utilisions 37 litres en ajoutant un réservoir de dosseret. Nous avions trouvé que mettre une bulle plate aidait: les bulles grandes et souples n’étaient pas la clé de l'efficacité aérodynamique.

Merci Michel 

Très sympa, merci Michel. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci Michel, c'est très intéressant !

Tout ce qu'on aime! Merci!

Très intéressant merci. Je sais maintenant pour quelle raison Suzuki a opté pour un 4 cylindres en carré. Martyn Ogbourne nous parle de 4 cylindres de 125 cc séparés pour le RG 500.

On retrouvera quelques années plus tard en 1977-78 le concept du monocylindre 125 cc chez la "RG 125" ou "XR 24" avec toujours l 'admission par disque mais cette fois le petit monocylindre est en position horizontale.

Cette machine peu connue a couru dans les Championnats Asiatiques de l'époque tel que l'Indonesie par ex.

Pour la petite histoire ajoutons que la firme Anglaise Scott a dessiné dans les années 60 le même concept de 500 cc deux temps "square four".

Merci Michel. Tres interessant en effet. Ou l'on s'aperçoit que le grand Spa commençait a poser des problèmes aérodynamiques que l'on retrouve maintenant sur la plupart des circuits etant donné l'accroissement des vitesses de pointe. Entre les essais d'ailerons chez MV et les flaps latéraux sur les RG 500 de Barry,Spa commençait a devenir inquiétant!
 Dans un autre genre je relisais hier la bio de Keke Rosberg avec un tour qualif a Silverstone en 1985 sur piste humide à 256 km/h de moyenne, record du tour le plus rapide pour un GP F1 qui a tenu vingt ans.

ne pas oublier que si suzuki avait déserté les gp de vitesse en 68 le développement de monos deux-temps unitaires a continué pour le motocross (avec comme premier pilote d'essai hugh anderson lui-même)

Traduction des 2 articles parues sur site MCN les 20 et 22 août 2016 avec Google translate (révisée par PLB-Dukasuz. Avec mes excuses pour l’approximation et les éventuelles coquilles)

le  2ème article de l’interview de Martyn Ogborne par Stuart Barker /MCN

MCN: Quelle différence avait la machine d’usine  de Sheene face aux compé clients que pilotaient ses coéquipiers?
MO: En vitesse de pointe, la moto compé client était presque pareille, mais les motos usine pouvait entrer et sortir des virages plus rapidement  en raison de leur avantage de poids. Là où les compé clients avaient de l'aluminium, nous avions du magnésium et là où ils avaient de l'acier, nous avions du titane.

MCN: Comment a fait Suzuki pour trouver 5 chevaux de plus pour le modèle '77 et passer de 114 à 119 chevaux?
MO: Avec un travail sur les transferts gazeux (admission/ échappement), et à l'intérieur des carburateurs - nous avions prélevés les carburateurs de la XR23 pour les installer dans le XR14(A) 1977.
PLB : la XR23 est une RG 652 cm3 , même course de 54mm mais réalésée à 62mm (connue aussi sous l’appellation RG700) qui servit en fait de laboratoire roulant pour tester les pièces et évolutions des 500 de GP. Suzuki fabriqua d’abord 4 modèles pour 1977. Utilisés par les pilotes du team Heron (2 pour Barry, 1 Pat Hennen, 1 Steve Parrish) au tournoi transatlantique d’avril 1977. Ce qui ne nécessitait pas d’homologuer une série au préalable (Trophée hors championnat FIM 750, sinon série de 25 modèles exigée par FIM). L’XR23 avait des carbus Mikuni VM en magnésium de diam.36mm. Elles furent aussi les premières RG équipées de boîte de vitesse à cassette (extractible sans tomber le moteur).

MCN: Pouvez-vous nous parler des modèles XR23 et XR22?
MO: Eh bien, les seuls changements sur la moto '77 ont été l’habillage retravaillé, les amortisseurs Kayaba et le bras oscillant modifié en conséquence (parce qu'une découpe en  V avait dû y être faite pour l’installation de l’amortisseur, une barre de renfort fut ajoutée en dessous du bras, qui deviendra ensuite l’équipement standard). La puissance était en hausse de 5ch et le régime maxi avait chuté de 11,000 à 10,800t/m en raison des différences sur les lumières. Ce que la plupart des gens ignoraient était que Suzuki avait un tout nouveau modèle sous la main pour 1977, si le besoin s’en faisait sentir. Si les Yamaha commençaient à se rapprocher il aurait été dévoilé. Comme ce ne fut pas le cas, il n’y a pas eu besoin de le faire. Il avait été dénommé XR22, et était la sœur du XR23 - qui était un modèle 652cc construit pour les courses de match anglo-américaines. Barry était furieux qu'il ne puisse pas l'avoir parce qu'il l’avait testé avant le début de la saison. Mais Suzuki ne voulait pas lui donner. Au Japon, ils ne montrent que ce qu'ils ont besoin de montrer.

MCN: Donc, Barry a été déçu quand il a essayé le modèle '77, parce qu'il y avait si peu de changements, et qu’il savait pertinemment qu'il y avait une meilleure moto en attente en coulisses?
MO: Oui, quand il est monté sur le modèle '77. Il était comme dans cet état ; "P*** - c’est pas vrai?"  Parce qu'il avait déjà testé le modèle XR22 il disait qu'il ne voulait pas le XR14. Je pouvais comprendre sa colère parce que Suzuki n’avait pas laissé de choix, "Voici ce que vous pourriez avoir, mais voilà ce que vous allez avoir"

MCN: Pouvez-vous nous parler des amortisseurs Kayaba 'golden shocks ‘ qui était l'un des plus grands changements sur le modèle '77?
PLB : les amortisseurs Kayaba apparus en ‘77 étaient affublés du qualificatif «  en or » car outre le fait qu’ils étaient de couleur dorés, il valait surtout une fortune. Leur corps principal étant fabriqué à partir d’un bloc d’alu taillé dans la masse.

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MO: Barry ne les appréciait pas. Il ne s’y est jamais fait, parce qu'ils étaient pour lui juste un autre paramètre intervenant dans sa compréhension des réglages. Ils étaient beaucoup plus légers parce qu'il ne comportait pas de ressorts internes - il y avait juste de l’azote et des blocs d’aluminium avec leurs joints. Ils avaient l'air assez futuriste, mais en fait étaient simples. Sauf qu’un un gars de Kayaba est arrivé avec eux, les japonais de Suzuki ne savaient pas toujours maîtriser ce qui concernait les amortisseurs, et Barry n'avait pas aimé cela. Cela lui donnait un supplément de boulot à faire, et à cette époque nous avions seulement obtenu quatre séances d'essais avant un Grand Prix.
La plupart des circuits étaient des circuits routiers comme Spa ou Assen et vous ne pouviez pas louer des circuits routiers pour y organiser des essais privés. Barry devait déjà se qualifier, choisir la bonne monte des pneus, les bons rapports de boîte et la bonne carburation - donc il n'a pas aimé devoir s’impliquer dans ce nouvel élément de réglage d’amortisseurs. Il était comme, «Où est ce p ****** de pilote d'essai japonais?", Mais les pilotes d'essai n’avaient pas à un niveau pour courir en Grands Prix, alors il avait trop à faire et il détestait utiliser quoi que ce soit qui n’avait pas été essayé correctement au préalable.
Tous nos tests de pré-saison avaient été faits au Japon. Nous avions trouvé un circuit appelé Tsukuba, qui était absolument génial, et avait toutes les sortes de virages et bosses imaginables. Les Japonais le haïssait parce que la moto allait revenir avec toutes les goupilles  manquantes sur le cadre, mais il nous a permis d’en apprendre des masses.



MCN: Pouvez-vous indiquer tous les aspects d'une moto qui était spécifique à Sheene?
MO: Eh bien, il y a le guidon bracelet, qui avait un satané angle d’ouverture comme des ailes d'avion. Nous essayions toujours de les ramener plus près de la moto, mais Barry le voulait élargit. C’était une horrible manière de piloter ainsi, car tellement anti aérodynamique,  et cela signifiait aussi que les leviers cognaient dans le carénage lorsqu’on braquait, ce que les règlements interdisaient. Nous avions découpé le carénage, mais ils étaient encore en contact, alors nous rapprochions les bracelets pour passer les vérifications techniques, puis nous les écartions après pour Barry. Plus tard, j’ai réalisé que toute la force de Barry était située dans le haut du corps parce qu'il ne pouvait pas utiliser ses jambes correctement, de sorte que les guidons plus ouverts lui offraient plus d'effet de levier, et il compensait ainsi en guidant la machine avec ses bras. Les poignées de guidon avaient à l'origine un petit rebord sur leur extrémité, mais Barry ne les aimaient pas, donc nous les enlevions. Il y avait un reniflard et une boîte pour récupérer le débordement d’essence du carburateur sur le côté inférieur gauche du carénage, car Barry avait fait un bel envol en 1974 et s’était cassé son poignet, avant que nous eussions mis des reniflards. Parce que la moto fonctionne avec ses carbus montés latéralement, le débordement des cuves était à l’origine de la chute et alors il insista sur l’installation de reniflard après cela.

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MCN: Comment était le RG500, à rouler?
MO: La délivrance de la puissance était vicieuse. Vous atteigniez 9800 tours et là, BANG !  C’était juste si rapide que c’en était effrayant. Ce qui était marrant était la façon qu’il avait de pousser jusqu’à 11,000 t/m. Vous connaissait la manière avec laquelle une bécane se propulse en avant si vous mettez plein gaz en première ? Le RG500 faisait cela en sixième ! Aussi longtemps que vous étiez dans la plage de puissance. Les freins étaient loin d'être aussi bons que les freins carbone d'aujourd'hui, mais la moto était si légère (132 kg) que ça n’avait pas d'importance.

MCN: Pourquoi les motos sont présentées avec des pneus sculptés?
MO: Parce que Michelin ne font plus de slicks en 18 pouces. La seule possibilité que nous aurions pour monter des slicks aurait été de changer les roues pour des 17 pouces et cela ce serait avéré encore bien moins authentique.

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MCN: Y avait-il quelque chose sur la RG500 que Barry n'a pas aimé?
MO: Il croyait que la bonne vitesse de pointe de la moto compé client était due au fait qu’elles avaient leurs carters moteur en aluminium tandis que les nôtres étaient en magnésium - qui étaient 6 kg plus légers que les compé client – alors  Barry demanda des carters en aluminium. Nous lui montrions les chiffres des chevaux obtenus au banc et il disait: «Je m’en fous - je veux les essayer!" Alors Suzuki lui a donné un ensemble de carters de compé client pour lui faire plaisir. Nous les avions essayés et, bien sûr, la moto n’était pas plus rapide. Mais c’était une idée qu’il avait derrière la tête et il voulait être absolument sûr que personne d'autre que lui n’avait un avantage.

Caractéristiques  techniques :
1976 Suzuki RG500 XR14
Moteur : 464.69cc moteur refroidi par liquide quatre en carré deux temps à disques rotatifs
Alésage x course 54mm x 54mm
Taux de compression 8: 2 à 1
Lubrification par pré-mélange essence/huile (ratio 20:1)
Carburateur 4 x Mikuni (magnésium)
Système d'allumage Nippon-Denso CDI Magneto, double bobine d'allumage
puissance Maxi 114CV @ 11200 t/m
Vitesse maximum 295 km/h
Embrayage multi disques à sec
Transmission à 6 vitesses, en prise constante
Châssis tubulaire à double berceau en acier
Angle de chasse  25: 4 degrés
Freins avant 2 disques flottant en acier diam.295mm
Frein arrière  disque ventilé en fonte diam.220mm
Dimension du pneu avant (pouces): variable, monté sur jante coulée en magnésium 2.50 x 18
Dimension du pneu arrière (pouces) variable,  monté sur jante coulée magnésium 3.50 x 18
Suspension avant Kayaba télescopique, assistée par air, amortissement par ressort interne , tube plongeur diam. 35mm,  course de 130mm
Suspension arrière Kayaba amortissement à bain d'huile, ressort extérieur, course de 85mm, bras oscillant caissonné en aluminium
Poids à sec 132kgs
Palmarès des machines présentées ; modèle 1976 :  3 victoires en GP (France, Autriche et des Nations (à Mugello, Italie)). Le modèle 1977 a remporté le GP du Venezuela,  d'Allemagne de l’Ouest, et France.
PLB : Elles sont donc toutes deux du début de saison (3 GP max de durée de vie), mais la ’77 avait dû passer le 3è GP (des Nations, Imola) dans le box avant sa victoire au Castellet, 4ème GP de la saison (pas de 500 à Jarama).

Vous pouvez voir de près les motos de Sheene lors de ces événements motos outre-manche :
• MotoGP de Grande Bretagne, Silverstone, 1-4 Septembre
• Classic Suzuki Sunday au café Super Sausage à Towcester, 11 September
• Classic Show, Stafford,  15-16 Octobre
• Classic Bike Live, Peterborough, 29-30 Octobre
• Motorcycle Live, Birmingham NEC, 19-27 Novembre

Merci Michel. Bizarre cette lubie de carters magnesium qui feraient aller la moto moins vite! Il avait peur que les carters se déforment en chauffant ou qu'ils favorisent les prises d'air? C'était un bon technicien Barry,ce serait interessant de connaitre la motivation profonde d'une telle crainte.

Je pense qu'il faut plutôt comprendre que comme les compé-clients plus lourdes allaient aussi vite en pointe (ou presque), dans l'esprit de Barry c'est que les carters étaient meilleurs vu que les cadres et autres étaient identiques si j'ai bien compris.

J'entend bien,mais en quoi de meilleurs carters font aller plus vite?

Les cylindres j'aurais compris,mais les carters?

Merci Michel,

Les pots et le disque AR bien rouillés n'ont apparemment pas apprécié le transport par bateau.

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c'est surtout le climat de surfer paradise - la maison de barry est au bord d'un bras de rivière donnant sur la mer, il a beau faire grand soleil 365 jours par an, les rosées nocturnes sont salées et ça la ferraille n'aime guère

Pierre\"PhilRead" a écrit:

J'entend bien,mais en quoi de meilleurs carters font aller plus vite?

Les cylindres j'aurais compris,mais les carters?

Raideur, couleur, gri-gri... certaines raisons sont techniques, d'autres moins...

je crois surtout que barry ne faisait pas confiance aux carters magnesium qui peuvent être poreux et causent des serrages à répétition - en 74 les RG de barry et smart ont eu des tas d'ennuis à cause de ça, et quand barry s'était mis une idée en tête, elle n'en ressortait pas

Pierre\"PhilRead" a écrit:

J'entend bien,mais en quoi de meilleurs carters font aller plus vite?

Les cylindres j'aurais compris,mais les carters?

il me semble avoir lu quelque part (?) que Stavros (Steve Parrish) avait relaté quelques lubies obsessionelles de Barry lors de ses discussions des parties techniques avec le team. Et cette histoire de carters était évoquée. Le moins que l'on puisse dire c'est que la confiance ne semblait pas vraiment régner entre Barry et les japonais pour cette partie.(et pas que lui, on a souvenirs d'autres disputes avec d'autres pilotes et usine). Sa -malheureuse-décision de quitter Suzuki à la fin de 1979 a du aussi mûrir au fur et à mesure des théories du complot dont il pouvait se sentir victime en tant que pilote numéro un, ayant lui même passé des semaines au Japon pour aider à la mise au point du prototype de la RG pendant l'hiver'73.

Tant qu'on y est, je vous traduis encore un extrait d'une autre série de 3 articles de Stuart Barker paru en avril dernier, toujours chez MCN.

http://www.motorcyclenews.com/news/2016/april/mcn-plus---when-barry-sheene-won-the-1976-world-championship-eyewitness-special-part13/

Celui-ci consacré à  l'XR14 1976 de Barry passé à la loupe ;


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1. Moteur
En tant que pilote numéro un chez Suzuki, Sheene était le seul pilote à utiliser le RG 4 en carré avec des cylindres d’ alésage/course identique 54x54mm. Sheene déclarait que ce moteur délivrait un meilleur couple à basse vitesse. PLB : les moteurs compé clients avaient 56 x 50,6mm
2. Châssis
La machine pesait juste 134.7kg – C’est 8.1kg de moins que les machines de ses coéquipiers, John Williams and John Newbold.  Sheene batailla dur pour baisser et maintenir son propre poids aux alentours de 64/65 kgs,  pour amplifier cet avantage.
3. Fourche
Sheene était le seul pilote du team Suzuki à posséder une fourche téléscopique assistée à air. Il disait: “Le gaz semblent aider la fourche à passer les bosses plus facilement, en rendant la suspension plus progressive.”
4. Freins
Le disque arrière était en fonte alors que le double disque avant était en acier. La moto à Sheene était équipée d’étriers fabriqués spécialement par l’usine – juste une des astuces qui aidaient à rendre sa Suzuki plus légère que les autres.
5. Suspension arrière
Le débattement avait été augmenté d’un pouce (2,54cm) en positionnant les fixations d’amortisseurs plus loin sur les bras oscillant. Sheene disait que cela lui permettait de sauter sur les freins plus tard que la plupart des autres pilotes.
6. Boîte à vitesses
Les premières RG500s étaient sujettes à des serrages de boîte et de pistons. Sheene a bien failli quitter ce sport après que son ami proche Gary Nixon ait subit de très sérieuses blessures* consécutive au serrage d’un prototype RG500 sous lui. PLB* :  en Juin 1974 , au Japon lors d’un essai organisé par l’usine Suzuki sur sa piste d’essais d’Hamamatsu. Gary mettra une année à se remettre ( ?) de ses nombreuses fractures (2 bras, 3 côtes et une cheville cassés entre autres). Mais conservera ensuite des séquelles

Tres interessant tout cela! Pour les cotes moteurs,eternel recommencement ,chez Suzuki sur les machines officielles on est revenu a 56 X 50,7 en 1982 sur la 500 RG Gamma seconde generation.

Quand a l'accident de Nixon a Ryuyo,les suites du serrage n'auraient pas eté aussi catastrophiques si Gary n'avait eté violemment percuté par Ken Araoka,l'essayeur usine qui le suivait de tres près durant cet essai. Cela avait eté raconté dans ce topic d'ailleurs, avec les photos de ce qu'il reste de la RG....genre compression de César.

C'était intéressant, ç'est maintenant passionnant.

Pfff rien lu de mieux depuis un bon moment!

bubu a écrit:

c'est surtout le climat de surfer paradise - la maison de barry est au bord d'un bras de rivière donnant sur la mer, il a beau faire grand soleil 365 jours par an, les rosées nocturnes sont salées et ça la ferraille n'aime guère

Cf aussi l' état du Té supérieur en magnésium

Pierre\"PhilRead" a écrit:

Quand a l'accident de Nixon a Ryuyo,les suites du serrage n'auraient pas eté aussi catastrophiques si Gary n'avait eté violemment percuté par Ken Araoka,l'essayeur usine qui le suivait de tres près durant cet essai. Cela avait eté raconté dans ce topic d'ailleurs, avec les photos de ce qu'il reste de la RG....genre compression de César.

Pierre\"PhilRead" a écrit:

Un peu plus haut philippe evoquait Gary Nixon dans le paddock de Talladega en Septembre 74.Celui ci esperait revenir courir pour Ontario en Octobre de la meme année.Il se trompait beaucoup sur son etat de santé car en fait il revint seulement pour les essais de Daytona en Mars 1975.
L'etat de la 500 RG XR 14 de Nixon apres le crash du a un serrage.Je radote, mais je suis tres admiratif de ces gars qui roulaient a fond de six sur des missiles dont le moteur se bloquait sans prevenir (ou trop tard) et dont les pneux eclataient comme des baudruches.

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je rapatrie ici la photo de la RG Césarisée qu'avait postée Pierre    dans le topic TR750 (évoquée aussi dans topic TR500,  faut suivre chez PLB!    )

mais je poste la photo du casque de Gary ...dans le topic casque

Ma modeste participation avec deux photos (de mauvaise qualité) prises en 1982 lors du GP de France à Nogaro.



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En Hors sujet, une photo de la Morbidelli mais dont l'architecture mécanique ressemblait à celle de la Suzuki, si je me souviens bien:

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