[Technique] Une moto bien réglée pour la pôle est NÉCESSAIREMENT effrayante à conduire quand elle est entre 6 et 3 secondes du temps idéal.

Bon, ben, on attend!

Quels paramètres sont-ils essentiels pour qu’une moto soit apte à faire des chronos « au top » ?
1° Qu’elle ait une motricité maximum puisque nous savons (Où nous devrions savoir) que c’est la vitesse de sortie de courbe, au moment où la moto se redresse pour passer de « gros gaz » à plein gaz qui est le facteur N°1 dans les chronos, (puisque que c’est la vitesse gagnée là se garde (en partie) pendant toute la ligne droite.
C’est d’ailleurs la raison qui fait que ce facteur à pris le dessus sur l’optimisation des capacités de freinage.
Pour une motricité maximum comment règle-t-on ?
On assure un transfert de charge maximum lorsqu’on met « gros gas », c'est-à-dire un « point G » le plus haut possible (Vous êtes priés de ne pas répondre de grossièretés).
On y arrive par divers moyens (Réglage d’assiette, changement du ressort ou pré-tarage du ressort).

2°Quelle ait une maniabilité maximum du train avant en entrée de courbe.
Une telle moto demande l’angle de chasse minimum en entrée de courbe.

Pour une maniabilité maximum comment règle-t-on ?
Une prépondérance de poids sur l’avant et si l’angle de direction est réglable, on choisit l‘angle de chasse minimum, puis on s’assure que la fourche est bien enfoncée à son maximum au moment de la prise d’angle, comme pour l’arrière on peut corriger l’assiette par la hauteur de tubes dans les «T», par la précontrainte ou le changement de ressorts. On peut également mettre plus de déport mais il y a des effets secondaires positifs et négatifs.

Comment se comporte une telle moto :
Si elle est performante à la limite, elle est par contre est extrêmement nerveuse, sa mise sur l’angle est floue si l’on arrive trop lentement, il est donc indispensable avec de tels réglages d’arriver très vite en courbe à la limite du blocage des 2 freins.
Sur l’angle à vitesse constante, on est à la limite de perdre l’avant, c’est « freeky », mais çà permet de mettre le filet de gaz sans perdre l’arrière en poussant son corps sur l’avant, ce réglage procurant une variation d’assiette importante est assez paniquant, mais permet de mettre gros gaz sans perdre l’arrière.
Au freinage, l’arrière se lève un max et l’avant s’écrase un max, vous donnant l’impression que vous allez passer cul par-dessus tête, mais ce n’est qu’une impression sur laquelle les grands pilotes ont fait un trait depuis longtemps.
Bien sûr le pire est à venir : Ce sont les ruades et guidonnages par manque de chasse, dès que le pilote est obligé de tirer un peu sur les bracelets quand il la remet en ligne pour la ligne droite (Voir De Puniet sur les 2 grands prix précédents).

En conclusion, pour un pilote qui veut une moto rassurante pour rouler plus vite : C’est raté.
Comme disait Jules : « Il faut seulement se cracher dans les mains » et non dégrader la moto pour gagner de la confiance.
YODA
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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Finalement je vais acheter une Guzzi Breva (la 750 suffira largement...).

Justement avec le déport variable, t'es maniable tout le temps et stable tout le temps...
... Donc çà n'avance pas !!!



Non je plaisante...

on sent encore son sang bouillir dans ses veines !!!!!!!!
mais c'est pour toutes ces raisons qu'a enumeré
que je cours encore

MERCI

J'ai l'impression d'entendre mon mecanicien parler!! (Francis Delecourt)!

De temps en temps, lire des choses simples, dites par un gars qui a une petite experience, ça repose! ...Merci, Pépé!

Tiens, Pépé! Je ne sais plus qui t'a proposé, il y a peu, de faire une moto ''à la Tyrell''... Trop tard! Regarde ça, j'attends tes commentaires...

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Je ne voulais pas lire ce topic en diagonale.
J'ai donc pris mon temps: merci Eric!

PS: Mickie, ce "truc" a déjà été porté à la connaissance de Pépé

: Le bon sens près de chez moi !

Mickie,
Ce "TRUC" est merveilleux, il arrive à combiner toutes les conneries faite en moto en un seul mobile....

C'est l'exemple type de "l'invention pour l'invention", autrement dit on ne ne sait pas ce que çà peut bien apporter en dehors de l'onanisme frénétique et exhaustif de son petit moi.

Quand je pense qu'avec la moitié du fric dépensé pour ce "monstre", on peut fabriquer un châssis de MOTO1 !!!

Ne t'inquiète pas pour le monstre, seuls quelques heures de dessin ont été dépensé

quoique, je me souviens qu'un abrutiquelqu'un l'a fait :

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Pour revenir au sujet :
Une moto pour la pôle est nécessairement effrayante à conduire quand on est à 6 secondes de la pole.

La personne à qui j'ai acheté ma moto de cette année (une Zx6R 2008) m'a fourni sa fiche de réglage selon les circuits.
Il m'a annoncé qu'il tourne en 1.27 à Ledenon (ce qui est déja très rapide)
Moi je suis en 1.30.

En essai à Carole, je me suis dit, que je vais balancer les réglages qu'il propose.
J'AI JAMAIS CONDUIT UN BOUT DE BOIS PAREIL, INCONDUISIBLE et pourtant un minimum me suffit.

Je l'ai traité de tout les noms d'oiseau avec sa fiche de réglages à 2 francs.

Mais peut-être que :

Une moto bien réglée pour la pôle est NÉCESSAIREMENT effrayante à conduire quand elle est entre 6 et 3 secondes du temps idéal.

Donc, à titre posthume, je retire ce que j'ai dit . .

Je parlais d'un moto à fourche télescopique et géométrie de transmission d'avant guerre, bien sûr :
A cause des fameux "Compromis".


En effet pour être "vite" on essaye d'aller vers un max de maniabilité et la moto devient très nerveuse.
On veut motricer un max, donc on la rend instable au freinage et "piquant de l'avant" ce qui fout les jetons... etc. etc.

Et puis chacun à sa façon de conduire, je réglais mes monoplaces très sous-vireuses, parce que j'aimais les "jeter à l'entrée en rentrant très fort sur les freins", pour faire glisser l'arrière
Le mec qui montait dedans sans rentrer assez vite pour se mettre en travers sur les freins: ALLAIT TOUT DROIT !

Modestement, je conseillerais à tous les poireaux de mon genre de mettre en oeuvre ce que tu écris Pépé.
Bien sûr dans le cadre de ces "parties cycle d'avant guerre" que tu dénonces à cor et à cri.

Parce que, semble-t-il ça marche à tous les niveaux et j'ai eu l'occasion de le constater en compagnie de mon pote Ridley, cette année au Vigeant.

Après, il me semble que dès qu'il y a des chevaux, il va falloir trouver l'équilibre entre la motricité en sortie de courbe et le comportement en entrée de virage.
Même en soudant comme un barge pour un grand transfert de masses et là je fais confiance aux bons et très bons pour oser, un compromis doit se poser ...

Donc : compromis.

Bon, elle roule quand ta moto avec d'autres compromis ?

Toujours membre de l' [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

L'inverse est il possible ?????

Non, pas d'autres compromis puisque nous avons complètement éradiqué la RAISON du compromis "trop de chasse ou pas assez de chasse" et la RAISON du compromis "usure du pneu ou motricité".

Le seul compromis que nous ne pouvons pas (encore) éliminer est le compromis "répartition des masses".

Et c'est celui là dont tu parles, MacpepR !!!

J'ai une petite question, je suis d'accord avec vous concernant les grosse cylindrée, qu'une grosse partie du temps (à gagner) est d'optimiser la moto pour les sortie de courbe.
Mais qu'en est il avec les 125? ou plus petite cylindrée. On cherche la même chose? Ou on cherche simplement de la vitesse en virage?

Merci de m'avoir éclairé Eric. Je soupçonnais bien que tu aies des choix à faire à un moment ou un autre.
J'imagine même que pour gérer les transferts de masse, tu puisses par exemple déplacer le moteur dans le châssis pour adapter à des besoins spécifiques ?

Quant à la question sur les légères 125, je me posais exactement la même. Parce qu'une 125 en high side à l'accélération, ça reste plutôt rare (même si je m'en suis "mis une" avec une 125 Promos il y a quelques années, en accélérant vraiment trop tôt).

Excelllllente question, WOLF.

C'est certainement moins important en 125 et c'est d'ailleurs aussi pour cela qu'elles n'ont pas la même répartition des masses.
On aura pourtant toujours intérêt à ne pas glisser sur le filet de gaz et à pouvoir ouvrir en grand sur l'angle, mais il faudra en effet faire plus attention à ne pas perdre trop de vitesse à la corde.
Je suis moins "pointu" en 125... et n'ai pas encore réfléchi à "comment" cela se traduit en matière de géométries de suspension et de répartition des masses, car la rapport poids du pilote/poids de la machine est très différent...

Merci pour ta réponse Eric, ça m'éclaire un peu

Jusqu'au moment où on se retrouve sur un circuit criblé de bosses et là, c'est plus du tout la même musique!

Imatra, Nord West200,Mettet,Chimay,.......etc !!!!!!!Amitiees Zeze le lecteur de la presse Moto gare Montparnasse pote a Ricco .

Billown...
L'explication d'Eric Offenstadt donne le mode d'emploi des motos modernes pour les circuits modernes. Les deux ont évolué de concert.
Il n'y a plus de bosses, il n'y a plus vraiment de courbes-cassures rapides "flat-out" non plus.