[Technique] L'équilibre stable d'une TÉLESCOPIQUE est-il nécessairement gage de stabilité ?

La majorité de ingénieurs des USINES de moto (et singulièrement de moto de Grands Prix) essaient de placer les masses de la fourche le plus possible dans l'axe de la colonne de direction, dans les années 75/80 ils ont ainsi fait passer les pinces de frein, au chaud, derrière les tubes de fourche afin de créer un équilibre stable.

Ils n'ont d'ailleurs probablement jamais expérimenté une suspension avec beaucoup d'inertie directionnelle instable...
... C'est donc uniquement une déduction à première vue logique !

Comme dans les autres domaines scientifiques d'ailleurs, toute pensée basée sur des expérimentations originales apparaît nécessairement obscure et contradictoire aux yeux des tenants de l'orthodoxie en cour.

Qu'en est-il dans le cas présent ?

guidage des étriers et efforts sur l axe de roue

beaucoup plus faible en tiré qu'en poussée

ca devrait se voir rapidement avec catia ou autre ...

beaucoup moins critique sur les boites à roues au vues des sections des éléments ....

Exact les freins sont mieux guidés devant la fourche que derrière la fourche, les efforts s'annulant sur l'axe, pour les efforts sur la broche c'est identique.
Mais ma question n'est pas là !

Le QIZZ est sur la stabilité relative des deux solutions.

Pour résumer: Laquelle est susceptible de procurer le moins de louvoiements en sortie de courbe ?

Eric Offenstadt a écrit:

Pour résumer: Laquelle est susceptible de procurer le moins de louvoiements en sortie de courbe ?

Quand les etriers sont devant ! Pourquoi ? Parce ce que sinon tu n'aurais pas lancé ce post !

ok je sors..

Charly !
Çà ! Ça s'appelle faire le gourou Vauddock...

Pourtant, nous avons vu des pratiques qui concernent le sujet: des boules de plomb à l'extrémité des guidons et même sur une des premières grosses 4 cylindres Kawa, la pose d'un gueuze d'acier derrière le phare...
Alors, le but étant de se faire l'avocat de diable (préjugés) : on se lance ?

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

en mettant le poid devant la roue , on rend le train avant moins reactif ou incisif .. il regait moins brutalement ..donc moins sujet au guidonnage .. c'ets ce que tu veux dire..

et en plus il doit y avoir d'autres avantages que tu as deja dis sur MGp ..et que tu vas redire...
une histoire de contre braquage + autres choses....

le poids à l arrière de l'axe , en toute logique rend la roue plus stable dans le sens de la marche ....

Si vous n'arrivez pas à vous mettre d'accord, je peux facilement vous départager!

Je peux lancer un sondage....

Tu es sur la bonne voie SEB4 : Tu viens de poser la première pierre de cette fameuse logique.

Mais ce que tu dis n'est pas exact, le poids en arrière de la roue RAMÈNE bien LA ROUE dans l'axe de la ligne droite, mais absolument rien ne la stabilise là, puisque la stabilité c'est l'inertie et que là on ramène les poids dans l'axe et donc qu'on diminue le bras de levier inertiel.

Une piste: Les suspensions Earles avec énormément de poids EN ARRIÈRE DE L'AXE !
Une autre piste: Pourquoi les moto de cross reculent t'elle la masse des tubes de fourche en arrière en déportant les bas de fourche, et pas les motos de vitesse/route ?

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Toute pensée basée sur des expérimentations inédites à toujours quelque chose de paradoxal, qui apparaît nécessairement obscure et contradictoire aux tenants de l'orthodoxie. C G JUNG

Buell-LN a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

Une autre piste: Pourquoi les moto de cross reculent t'elle la masse des tubes de fourche en arrière en déportant les bas de fourche, et pas les motos de vitesse/route ?

On nous m'a toujours vendu que le fourche à axe déporté avait permis d'augmenter le débattement tout en limitant la hauteur de la machine.

Oui c'est que j'ai toujours cru aussi. Les bitumeuses n'ayant pas besoin de plus de 15cm de débattement, pas besoin non plus de fourche a moyeu déporté.

Je suppose qu'une masse située en arriere de la roue AV (genre bavette en plomb) réduirait les guidonnages mais ça fait cher en poids non suspendu !

@Buell,
Il est évident que les axes de roues déportés permettent aux tubes de descendre plus bas et subséquemment l'augmentation de la course. Mais on peut obtenir cette course supplémentaire avec un déport arrière, ce que personne ne fait en TT (Sur certains scooters, OUI)...
De plus quand on parle technique c'est toujours "TOUTES CHOSES ÉGALES PAR AILLEURS", donc avec une même cinématique de roue (angle de chasse, déport et traînée).

Donc, BUELL, ma question reste : Pourquoi ne pas utiliser de bas de fourche déportés (au lieu de T déportés), sur une fourche de G.P. ? (même sans utiliser des bas de fourche plus longs)

Cela réduirait le bras de levier inertiel, sans changer le poids.
Une autre piste: Quels sont les rapports entre la faculté auto-directionnelle lorsqu'on penche la moto et le bras de levier inertiel ?

Pour rire :

Citation :

"On nous m'aurait menti ou on nous me cache des choses"

Non pas, non pas... Buell, mais disons qu' "ON" se contente de répéter ce qu' "ON" à entendu dire ailleurs. Autrement dit "ON" ordonne ses idées reçues : Ça va plus vite, et cela remplace bien souvent la réflexion, qui elle, est longue et laborieuse.

le fait de rajouter du bras de levier va aider a braquer et a rentrer mieux en virage non ??

pourtant tout le monde opte pour un angle de chasse "reduit" , des tes avec peu de deport..mais avec un axe dans le prolongement

si on passe a des tes avec peu de deport" avec un axe deporte..il faut encore reduire l'angle de chasse.. qui va diminue la plongée, le recul de la roue av au freinage ..?



quel est la différence entre des tes avec beaucoup de deport et un axe de roue en prolongement des tubes et des Tes avec peu de deport et un axe deporte vers l'avant .??

Pour ceux qui sont trop jeunes : à une certaine époque, on pouvait voir ça sur le bitume, avec une fourche "comme vous dites" :

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et en tout-terrain, j'avais déjà évoqué le cas particulier du montage de roue avant de la Kawa 350 BigHorn, qui laissait le choix au pilote de monter l'axe dans trois positions différentes : en avant, en arrière ou dans l'axe des tubes de suspension (= t'as le choix, débrouilles-toi ! )

En situation statique, une fois que la position par rapport au sol de l'axe de la colonne de direction est déterminée (donc par la partie ad hoc du châssis), ainsi que celle de l'axe de roue, peu importe "a priori" la façon dont on organise les organes qui relient ces deux éléments.
Mais c'est quand "ça bouge" que ça devient intéressant, justement par la façon dont cette liaison conditionne les positions relatives des deux éléments.
Dans le cas de la télescopique classique, le parallélisme entre les tubes de fourche et la colonne de direction fait que l'axe de roue se déplace lui-même sur une ligne parallèle à la colonne de direction.
L'enfoncement de la suspension ne devrait donc pas provoquer de variation de l'inertie en pivotement de la fourche autour de la colonne de direction. Et il semble donc possible de jouer sur cette inertie juste par une disposition judicieuse des éléments de laision, soit par le déport des tés, soit par le déport de l'axe de roue sur les tubes de fourche.
Dans le cas des autres montages possibles, c'est un peu plus chinois, et il faudrait analyser ça au cas par cas, mais justement ce topic est concentré sur la téléscopique, dont les possibilités en la matière sont quand même en nombre assez limité.

@Superkart,

Voilà !
1° Le poids en porte à faux du déport des tubes de fourche a une fonction auto directionnelle.
2° Tout cela est une comparaison "T.C.É.P.A." "TOUTES CHOSES ÉGALES PAR AILLEURS", donc l'angle de chasse est réduit dans les deux cas, le déport total identique, la plongé identique, le recul de la roue identique.

@Buell,
Pour être plus précis, qu'est-ce qui fait qu'on ne cherche pas la position "BULTACO" (Merci Jan Pôl) en vitesse, mais en cross ?

@Jan-Pôl,
Toutes les fourches dont nous parlons ici ont des "T" inf. et sup. de déport identiques, et donc débattement parallèlement à l'axe de colonne : Il n'y à que la répartition des masses directionnelles qui varient.
La question de base est pourquoi met-on les pinces de freins derrière l'axe directionnel et une gueuse d'acier en porte à faux avant INSTABLE dans le phare, pour arrêter le guidonnage.

C'est une question qui s'adresse à nos ingénieurs (Heureusement de plus en plus nombreux sur ce Forum).

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Toute pensée basée sur des expérimentations inédites à toujours quelque chose de paradoxal, qui apparaît nécessairement obscure et contradictoire aux tenants de l'orthodoxie. C G JUNG

Une question de fréquence propre ? (j'ai une excuse chuis pas ingénieur...)

D'après Yamaha, les embouts de guidons plombés et autres barres d'acier logées dans le guidon servent à supprimer les vibrations dans les rétros (intox?), et, pour avoir remonté après accident une 1100 Gold Wing dont la fourche était affublée d'une masse de 3 ou 4 kilos montée à la place du phare derrière le carénage, j'ai essayé la moto sans le lest et n'ai pas trouvé de différence, mais c'est vrai aussi que je n'ai pas roulé à la limite non plus...

Comme dab, notre ami JMDonnat dit des choses pleines de bons sens...

Fréquence... pendule... métronome...

@Mickie,
Il faudrait que MARC aille chercher dans mon stock de photo, la 750 H2 à déport de bas de fourche arrière avec laquelle nous avions disputé les 24 h du Mans avec Olivier Chevallier (Et tapé le record absolu 500 G.P.)...

Allez ! Les jeunes ingés.
Mouillez vous !

mickie a écrit:

D'après Yamaha, les embouts de guidons plombés et autres barres d'acier logées dans le guidon servent à supprimer les vibrations dans les rétros (intox?)

sur une de mes machines , des lest de 200 grammes minimum par demi guidon à loger en bout .....

sans ceux si , çà guidonnait sur chaque bosse

Eric Offenstadt a écrit:

Il faudrait que MARC aille chercher dans mon stock de photo, la 750 H2 à déport de bas de fourche arrière avec laquelle nous avions disputé les 24 h du Mans avec Olivier Chevallier (Et tapé le record absolu 500 G.P.)...

Ok chef!

J'ai ça, moi, chef?

Je vais regarder...



Par contre, j'ai Palomo avec une fourche Offenstadt avec déport avant....

SEB4LO a écrit:

mickie a écrit:

D'après Yamaha, les embouts de guidons plombés et autres barres d'acier logées dans le guidon servent à supprimer les vibrations dans les rétros (intox?)

sur une de mes machines , des lest de 200 grammes minimum par demi guidon à loger en bout .....

sans ceux si , çà guidonnait sur chaque bosse [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ben pour moi ça a été le contraire sur ma Bouille, ça a engendré un pendulage de la machine à des vitesses parfaitement recommandables par le code de la route.

Eric Offenstadt a écrit:

@Buell,
Pour être plus précis, qu'est-ce qui fait qu'on ne cherche pas la position "BULTACO" (Merci Jan Pôl) en vitesse, mais en cross ?

En vitesse, la moto ne serait-elle pas trop réactive (au guidon)

Si les boules en bout de guidon sont au dessus de l'axe ou en dessous de l'axe, le résultat est différent, mais c'est la gueuse de ferraille d'un Kg dans le phare que est réellement symptomatique du phénomène !

Bon J'ai envoyé à Marc la photo de ma H2 d'endurance "record du tour absolu au Bugatti" !