[Technique] Une moto bien réglée pour la pôle est NÉCESSAIREMENT effrayante à conduire quand elle est entre 6 et 3 secondes du temps idéal.

Buell-LN a écrit:

Ben réflexions faites, ça fait plutôt peur à lire; ça n'a pas l'air d'être un truc de vieux.

T'inquiete pas ! Pépé cause juste et bien, mais il cause du Championnat du Monde. Si tu te montes une rapiere pour venir ferrailler au Challenge des Monos je peux tout de suite te rassurer. Y'a de l'arsouille, du repiquage de poireaux au freins, de l'aspi, de l'exter dans la para, voire meme du monde dans les bacs, mais.... le film est au ralenti.

gilles27 a écrit:

Billown...
L'explication d'Eric Offenstadt donne le mode d'emploi des motos modernes pour les circuits modernes. Les deux ont évolué de concert.
Il n'y a plus de bosses, il n'y a plus vraiment de courbes-cassures rapides "flat-out" non plus.

Plus de circuits "de freinage" non plus !

La mode c'est le circuit de karting

25 virages en 2.5km

Vmax 150, 1 fois par tour !

Sont completement fou les concepteurs de circuit
exemple : Ferté-Gaucher, conçu par un grand môssieu de la f1, peut aller se rhabiller !!)

Il y a 5 virages rapides et couillu en france (même nogaro n'en compte pas)

Ledenon (triple gauche) mais en freinage
Le Mans (Courbe Dunlop) mais en freinage
Magny-Cours (Estoril) en accèl flat-out
Dijon prenois (courbe de Pouas)
Pau (grand gauche en descente) en accèl

j'en voit pas d'autre . . .
Tout les autres "grand" virage, tu l'entame à vitesse réduite donc pas beaucoup de vitesse
(parabolique de Carole, Le vigeant, gauche du sanglier)
Cassure de la ligne droite de Nogaro


Par contre, tout les circuits sont des circuits de freinage .. .

tu confonds les circuits le loisirs ( ferté gaucher ) et les circuits types F1 = magny cours - le mans - ricard ......

Sur un circuit de loisir , il est plaisant pour un organisateur de ne déplorer AUCUNE VAUTRE sur un week end complet , quite à un peu moins s'éclater sur piste pour ceux qui ouvrent gaz en grand

testé par le Club Lc il y a deux semaines à Haute saintonge = circuit de loisir , pas de courbe rapide style " couilles à king kong " @ Tm mon pote Bruno Parent

Citation :

Ledenon (triple gauche) mais en freinage
Le Mans (Courbe Dunlop) mais en freinage
Magny-Cours (Estoril) en accèl flat-out
Dijon prenois (courbe de Pouas)
Pau (grand gauche en descente) en accèl

j'en voit pas d'autre . . .
Tout les autres "grand" virage, tu l'entame à vitesse réduite donc pas beaucoup de vitesse
(parabolique de Carole, Le vigeant, gauche du sanglier)
Cassure de la ligne droite de Nogaro

Ledenon (triple gauche) mais en freinage --> OK
Le Mans (Courbe Dunlop) mais en freinage --> OK
Magny-Cours (Estoril) en accèl flat-out --> sympa mais sans grand interêt à mon sens
Dijon prenois (courbe de Pouas) --> connais pas
Pau (grand gauche en descente) en accèl --> droit tu veux dire non ?

j'en voit pas d'autre . . .
Tout les autres "grand" virage, tu l'entame à vitesse réduite donc pas beaucoup de vitesse
(parabolique de Carole, Le vigeant, gauche du sanglier)
Cassure de la ligne droite de Nogaro

Je miserais bien sur la courbe de Signes au Castelet !! la 1er fois que je l'ai prise en 750cm³...me suis fait un peu peur ....vitesse d'entrée ok.....vitesse de sortie.....heu

droite bien sur a Pau


Castellet, à priori j'y roulerai jamais ...


et sinon , j'oubliais Spa
(mais après, faut parler des circuits italiens)

Le Castellet, ça s'ouvre de plus en plus. Il me semble même que des courses de bagnoles y ont été organisées récemment. Va juste falloir reconstruire les tribunes pour les spectateurs. Ne dis pas "jamais" cher Emil'. Quelques roulages pour les motos y ont aussi eu lieu. Je te recommande sur le grand circuit le esse de la Verrerie. Je pense que tu aimerais ...

MacPepR a écrit:

"Merci de m'avoir éclairé Eric. Je soupçonnais bien que tu aies des choix à faire à un moment ou un autre. J'imagine même que pour gérer les transferts de masse, tu puisses par exemple déplacer le moteur dans le châssis pour adapter à des besoins spécifiques" ?

Oui, si l'on conçoit une machine rationnellement, comme dans toutes les industries de pointe c'est à dire par la spécification fonctionnelle, et non par la méthode 100% empirique habituelle des BE moto: En dynamique, on gère les transferts de masses de charge (sur les points de contact des pneus au sol) par les changements d'assiette. Mais on ne peut transférer les masses qu'en changeant la répartition de poids en statique (moteur) ou en dynamique par le poids du pilote lui même.

On en revient toujours au même point, même en parlant du poids du pilote : Charge et masse ont des effets inverses !

D'où l'importance du langage pour comprendre une moto: Autre exemple le "GRIP".
La presse écrite utilise ce mot anglais qui veut dire "adhérence" en remplacement du mot "motricité" qui se dit "traction" en anglais.
Résultat : Le pilote donne des renseignements qui ne reflètent pas un fait précis, mais des actions différentes et souvent opposées.

Je retiens

GRIP va désormais être prier de quitter mon vocabulaire.

Par contre le Charge VS masse . . .

J'ai "préssenti" le truc à Dijon

Dans la courbe de Pouas, quand on arrive trop fort, si on coupe les gaz, la charge (?) disparait et le pneu commence à perdre son adhérence . .
Donc quand on rentre trop fort, on soulage et on, remet tout de suite la louche sous peine de finir par terre !

Surtout que j'utilisais un super pneu, plus la charge est importante, plus y'a de GRIP d'adhérence
Et la charge dépend de l'appui, donc de la gestion des gazs / /

Euh, Pépé, en déplaçant le moteur dans le cadre, on fait bien un transfert de masse ?

Tu as raison de me rappeler à l'ordre, je ne la ferai plus (la confusion entre masse et charge).

MacPepR a écrit:

Euh, Pépé, en déplaçant le moteur dans le cadre, on fait bien un transfert de masse ?

Tu as raison de me rappeler à l'ordre, je ne la ferai plus (la confusion entre masse et charge).

A moins d'avoir des fixations moteur elastique .. comment faire un transfert de masse du moteur. le transfert de masse c’est un mouvement "physique" le transfert de charge c'est un effort sans mouvement physique..
Deplacer le moteur dans le cadre ne rentre pas dans le "transfert de masse" de la phase dynamique.(sauf en faisant varier l'empattement )

Séquence gros coeur: Lurcy Lévis, au bout de la ligne droite

Machine de base, modification de l'emplacement du groupe propulseur= déplacement physique de sa masse. Vers le haut ou le bas (déplacement centre de gravité)= modification du transfert de charge, maniabilité en virage, aptitude en motricité et/ou freinage (suspensions réglées tip top): vers l'avant ou l'arrière (déplacement centre de gravité) , motricité et/ou freinage.
J'ai bon?

Emil' a écrit:

"GRIP" va désormais être prier de quitter mon vocabulaire.
Par contre le Charge VS masse . . .
J'ai "préssenti" le truc à Dijon Dans la courbe de Pouas, quand on arrive trop fort, si on coupe les gaz, la charge (?) disparait et le pneu commence à perdre son adhérence . .
Donc quand on rentre trop fort, on soulage et on, remet tout de suite la louche sous peine de finir par terre ! Surtout que j'utilisais un super pneu, plus la charge est importante, plus y'a de GRIP d'adhérence. Et la charge dépend de l'appui, donc de la gestion des gazs / /

T'as tout compris.

Pour résumer : La CHARGE c'est BON ! et la MASSE c'est PAS BON !
C'est pourquoi il est interdit déconseillé de confondre les deux !

Dans la pratique quand tu entends un pilote connu consultant d'EUROSPORT déclarer qu'il faut mettre du poids à l'arrière pour en augmenter le "GRIP" du pneu arrière: Laisse le dire ! Mais en même temps tu peux comprendre pourquoi le mec n'a jamais su régler sa moto correctement et donc n'a pas pu faire de carrière en G.P. Merci les sorciers VAUDOCK !

Le même consultant déclarait qu'il fallait monter l'avant de la moto (donc le centre de gravité) pour freiner plus tard: Tu peux comprendre le handicap des pilotes français qui suivent les superstitions Vauddock (Et donc font l'inverse du "Docteur") !!!!

Pour répondre à Superkart (3/4 post plus haut). Le moteur peut-être déplacé légèrement dans le cadre, surtout s'il y a des papattes entre les deux. Il suffit alors de refaire des patounes.
Sinon, nous avons appris Ridley et moi lors de notre stage à l'Ecole de la Performance de Nogaro, qu'en réalésant les fixations de part et d'autre (sur le cadre et le moteur) et vu la masse du moteur, on pouvait obtenir des changements de comportements significatifs. Nous n'avons pas encore essayé et surtout, il faut un pilote à la sensibilité déjà affûtée pour que ce soit probant.

Emil' ? T'as lu ? Il me semble que tu as un grand désir d'avoir le profil.

A Pépé.
Les masses (AV/AR/Haut/Bas) tu vas de toutes façons te les trimballer et elles seront une composante de la charge. Leur positionnement en statique a selon toi quelle importance dans la "production de la charge" ? La masse du pilote, bien plus facile à faire positionner selon les phases, compense-t-elle fortement ? Je parle là de motos qui ne sortiront jamais de nos frontières et dont nous ne pourrons guère modifier qu'un peu l'empattement en jouant sur la longueur de chaîne + un peu la chasse (hauteur des tubes dans les tés) et la longueur du combiné AR. Je reconnais que c'est extrèmement brimant par rapport à tes réflexions.

Pour partir d'un bon pneu, l'idéal (Pépé, tu me corriges ?) serait peut-être en fait de pondre une bécane dont :
-Le principal de la masse serait situé au + proche du centre de gravité ? 8)
-Les répartitions de masses puissent être modifiées suivant les circuits ?
-Les angle de chasse, et même déport de fourche, soient réglables à volonté ?
-Le pilote soit soudé au truc pour ne pas dérégler tout çà, ou au contraire la joue "play" mobile, pour ajuster le comportement en piste ? :|

Tic Tac a écrit:

1°-Le principal de la masse serait situé au + proche du centre de gravité ? 2°-Les répartitions de masses puissent être modifiées suivant les circuits ?
3°-Les angle de chasse, et même déport de fourche, soient réglables à volonté ?
4°-Le pilote soit soudé au truc pour ne pas dérégler tout çà, ou au contraire la joue "play" mobile, pour ajuster le comportement en piste ?

En 1°: C'est une évidence, pour contrôler les glissades, les inerties polaires doivent être réduites autant que possible :La METISS est excellente de ce point de vue là: Le poids des éléments amortisseurs avant est proche du moteur.
En 2°: On peut régler la répartition des masses en jouant sur l'angle de chasse et le réglage de tension de chaîne, sur une machine avec une répartition déjà au point, un moteur "mobile" me paraît être une complication superflue... mais bon !
En 3°: Oui, bien sûr: Toutes les motos de G.P. disposent de ces réglages.
En 4°: Les 3 ou 4 "grands pilotes" savent jouer au "play" mobile, pour les autres je ne suis pas convaincu qu'ils sachent où se placer compte tenu de la complexité des courbes antagonistes entre "MASSE" et "CHARGE".

Justement , je trouve Rossi et De Puniet assez immobile et avec très peu de déhanchement , il était par contre évident que Stoner chargeait énormément l'avant ou l'arrière de la Ducati ( comme la Honda ) avec le positionnement de son corps

Rossi doit il fait des assouplissements ?

Je parlais EN EFFET, surtout des déplacements longitudinaux faisant varier la répartition avant arrière et donc la valeur de l'indispensable du sous-virage chronique des motos actuelles.

Eric Offenstadt a écrit:

un moteur "mobile" me paraît être une complication superflue... mais bon !

Oui, ça va pas etre simple de le déplacer ne serais-ce que de 10cm avec la transmission, les pots, etc.
En revanche, la masse de carburant située par exemple sous le moteur pourrait peut-etre etre déplacée au gré des accels/freinages.
Avantage en début de course mais nul a la fin...

Me serais-je mal fait comprendre ?
Je parlais de l'influence sur le compromois freinage/accél' d'un déplacement du moteur de quelques mm dans le cadre avant la session de roulage. Pas en dynamique pendant, parce que bonjour l'usine à gaz !