[Oldies] Le Challenge Cosworth ou l'après John Player monocoque

On a vu dans le sujet de Marc sur la John Player monocoque que l aventure a stoppe net en 1974 , suite a l accident de Peter Williams a Oulton Park.

La fin de cette aventure ne signifia pourtant pas la fin de la competition chez Norton ; et de fait les histoires des John Player Norton et du Challenge Cosworth sont bel et bien liees, en effet , et bien avant l accident de Williams , s etait fait ressentir chez Norton le besoin de sang neuf par le biais d un nouveau moteur , destine a remplacer le vieux moteur Commando ,completement depasse en terme de conception et de puissance des le debut des annees 70.

C est cette longue attente de ce moteur en perpetuel chantier qui avait d ailleurs valu pour une part tout au moins les differentes modifications de chassis de la John Player monocoque , notamment l evolution la plus marquante de 1974 en passant au cadre treillis , toujours dans le meme but de pallier a la vieillesse et au deficit de puissance du vieux twin Commando.

Ainsi , des 1973 , et a la faveur du regroupement des marques Norton et Triumph sous la banniere "NVT" ; sorte de conglomerat destine a regrouper les industries motocyclistes Anglaises en vue de ressister a l invasion Japonaise et aux deficits , Norton missionna Keith Duckworth , un des deux fondateurs de la marque Cosworth , afin de dessiner un tout nouveau twin parallele moderne , a 4 soupapes par cylindres et a refroidissement liquide , arbres a came en tete , inclines a 15 degres , en fait un moteur largement inspire des techniques de Formule 1 de l epoque , dont Cosworth etait avant tout un constructeur de moteurs performants , le choix ne pouvait pas etre mieux pour Norton que de s associer avec Cosworth , du moins en apparence.

Ce moteur , qui fut pour la toute premiere fois presente au public dans un hotel de Londres en Juillet 1975 , et dont deux versions furent construites mais toutes deux sur les memes bases , repondait a la denomination "JAA" ou "JAB" selon qu il s agissait de la version dite "production" ou de la version "course" , en fait les seules differences entre ces deux moteurs residaient dans des details de dessin de leur chambres de combustion.

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[i]La presentation officielle du moteur Cosworth dans un hotel Londonien , on reconnait de gauche a droite Dennis Poore , Keith Duckworth , et au fond Doug Hele.[i]


De plus , et bien qu initialement il fut decide d utiliser l injection sur ce type de moteur , ce furent tout d abord deux carburateurs qui furent utilises ; puis un , puis l injection pour la derniere version , pour une puissance estimee entre 115 et 120 chevaux , a 10 500 tours /minutes.

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Ce tout nouveau et prometteur moteur fit donc ses debuts en competition en Octobre 1975 , a Brands Hatch aux mains du pilote Dave Croxford , et alors que NVT traversait deja une grave crise financiere.
Malheureusement et comme un signe de malchance accompagnant ce moteur tout au long de sa courte carriere , Croxford fut implique dans un accident des le premier tour de la course.

Croxford etant blesse et sa moto endommagee , il fut tout de meme decide de proceder a sa reparation dans la nuit suivante , en vue de participer des le lendemain a la course de "South Meeting" , ou cette fois la moto fut contrainte a l abandon sur surchauffe moteur.

Durant l automne 75 cependant , NVT avait ete contraint a la liquidation, mais aussi incroyable que cela puisse paraitre concernant une activite aussi couteuse que la competition moto , le "Challenge Cosworth" lui continua .a la faveur de separations et de reorganisations au sein de l entreprise .

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Un immense elan de solidarite de la part de fans de l aventure permit meme de reunir la somme consequente de 4000 livres sterling a l epoque (En Avril 76) ce qui permit a Dave Croxford de transporter sa moto en vue de participer aux 200 miles d Imola.

Helas et une fois de plus , Croxford dut abandonner cette fois sur problemes de boite de vitesse.

Le team manager de l epoque etait deja le meme homme qui officiait a l epoque de JPS , a savoir Frank Perris.
Il commenca a penser a vendre en tant que compes clients des "Challenge Racers" mais il n y eu que peu ou pas du tout de clients pour ce type de machines.

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La fin de cette aventure fut l annee 1976 , ou suite encore une fois a un probleme de boite de vitesse lors d une course majeure Croxford decida de jetter l eponge , bientot imite en cela par Franck Perris lui meme , et ce des Janvier 1977.

On peut tenter pour expliquer cet echec cuisant d avancer l idee que ce fut une erreur que de vouloir s adjoindre les services d un brillant motoriste automobile.. , Peter Williams quand a lui portera un jugement beaucoup plus severe sur cette serie d echecs , en faisant en grande partie porter la responsabilite au Dr Bauer , qu il accusa lorqu il a rejoint Norton d etre incompetent au point d avoir participe activement a l elaboration d un moteur beaucoup trop lourd et massif , et qui etait le fruit d une equipe que l on avait simplement "missionnee".

Cependant , l histoire du moteur Cosworth n etait pas encore tout a fait terminee , puisque l on revit ce moteur dans la Quantel Cosworth , une moto qui participa aux courses de batailles des Twins au debut des annees 80 , sous l impulsion de Bob Graves , un chef d entreprise assez argente pour se "construire" sa moto autour du moteur Cosworth , tout en plebiscitant les choix techniques qu avait fait le docteur Stefan Bauer sur ce moteur , autrefois accuse d etre un pietre ingenieur par Peter Williams..

Les problemes autrefois bien connus qui affecterent ce moteur tout au long de sa carriere ne manquerent bien evidemment pas d affecter egalement la moto de Bob Graves et son pilote Roger Marschall , mais cette fois et plus de 10 ans apres , ni Norton ni Cosworth ne purent le soutenir et l aider.
Au prix de modifications ingenieuses inspirees notamment des moteurs de Formule 1 dont etait inspire le Cosworth de sa moto , Bob Graves reussit a ameliorer et a fiabiliser sa moto , a un point tel qu il put ainsi offrir enfin !! une victoire a Roger Marshall son pilote a Daytona en 1988..., il ne faut cependant pas occulter que si Bob Graves a tellement insiste et travaille sur sa moto c est qu il avait ete lui meme fortement impressionne par quelqu un qui l avait fait avant lui , cette fois en utilisant un cadre Harris pour enserrer le moteur Cosworth , je veux parler d un Ecossais fana de Norton du nom de Ian Sutherland.


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La Quantel Cosworth de Bob Graves pilotee par Roger Marshall et victorieuse a Daytona en 1988.

Bel article, et belle moto!




Notez le disque arrière extérieur...

Super !
Merci pour cet article historique passionnant ...

Merci ! , ce texte etant une traduction plus ou moins approximative de differents articles traitant du sujet ecrits tous en Anglais toute correction ou modification est la bienvenue , la suite de l histoire de Norton en course s inscrit des 1987 avec le moteur rotatif , qui est volontaire ?

Oui merci pour cet article et c'est vrai que je suis curieux de connaître l'histoire du rotatif Norton que l'on a vu apparaître (furtivement) aussi sur certains avions de construction amateur (2 X 100 cv)... en France.
Un autre gâchis que je regrette : celui de l'invention de Mr Wankel. Je pense que sur des motos bien pensées il pourrait tenir une place honorable. Meilleure en tous cas que sur la machine "Feet Forward" en construction actuellement en Angleterre.

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Quelques photos de la Norton Cosworth de Ian Sutherland , denommee "Harris Cosworth P86" ; et utilisant un cadre Harris tubulaire pour sa partie haute , et cubant cette fois 825 cm 3 au lieu des 750 des Challenge habituelles.

Ian Sutherland etait un fana Ecossais de Norton et il a ainsi pu recuperer un stock de pieces detachees ainsi qu une paire de prototypes lorsque NVT a fait faillite. Du coup il eut l idee d engager ses motos en Bataille des twins au milieu des annees 80 , avec ce moteur dont la puissance etait alors estimee a 115 chevaux a 10750 trs/min.

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Ce faisant , il rencontra Bob Graves qui lui aussi ecumait les circuits et qui fut suffisamment seduit par l idee de Sutherland au point de se faire lui aussi sa moto , mais cette fois avec un cadre Exactweld et denommee "Quantel Cosworth JAB" , avec toujours une cylindree de 825 cm 3.
La moto de Graves se revelera neanmoins plus performante en courses que celle de Sutherland et elle courru jusqu en 1988 , y compris sur l Ile de Man , et bien plus vite au tour qu a l epoque des Norton Challenge.

On peut considerer ces deux motos comme le tout dernier souffle de Cosworth associe a Norton , quelques dix annees apres le projet initial des "750 Challenge Cosworth" et bien avant l association avec Aprilia.

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Wahou! Excellent!

J'aime bien les travaux effectués par Exactweld et ce n'est pas la première fois.
Je ne sais pas qui est derrière cette marque mais on en retrouve, encore aujourd'hui, quelques principes sur les motos de course les plus récentes.

Exactweld fut fondee en 1977 , par Pearson et Baldwin , au sud de Londres , qui se rencontrerent alors qu ils travaillaient tous deux au sein du Team Surtees , a Edenbridge , qui fabriquait a l epoque les chassis en alu monocoque des F1 du Team de Surtees.

La firme fabriquait des outils chirurgicaux , et etait egalement specialisee dans des fabrications pour l industrie alimentaire ainsi que dans le monde de l automobile ancienne.

La plus grande partie des benefices de la societe etait reinvestie dans la passion de la competition moto des deux fondateurs , c est ainsi que 12 cadres furent construits par leur soin , utilisant un moteur Yamaha.

Toujours en manque d argent pour construire des motos de course , Exactweld eut la chance d etre missionne par le tres riche entrepreneur Bob Graves afin de dessiner et fabriquer un cadre pour y loger son moteur Cosworth.. ; et remporter avec la Quantel Cosworth la bataille des twins 1988.

Exactweld construisit sa premiere 250 de course en 1978 , en utilisant le principe de cadre poutre "transperce" pour un gain de poids je suppose , et utilisant un moteur de Yamaha TZ.

Ce concept initial de cadre fut repris et affine par plusieurs autres constructeurs , et ce jusqu en 1983 , ou Exactweld stoppa la course.
Exactweld possede un nombre de victoires impressionnant notamment en courses locales Anglaises.

Heureuse epoque ou l artisanat avait encore son mot a dire en competition !!

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Ben voilà; il suffit de demander!

Merci "Apriliabarth"!

Merci, génial !

Quant à Exactweld, le nom suggère une specialisation dans le soudage de précision...

Tout bon coté "MONOCOSCA" et moteur.
Délire pour la première suspension avant, dans ce choix de "Earles", sans aucun doute la plus mauvaise solution connue dans notre coté de la galaxie.
Cantilever classique à l'arrière...

Quel est l'avantage du disque de frein à l'exterieur du bras de suspiscion?

Je ne sais pas.. , voici une autre vue :

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Citation :

Quel est l'avantage du disque de frein à l'exterieur du bras de suspiscion?

Y se bouzille en cas de chute et comme çà le pilote va plus vite ????

mickie a écrit:

Quel est l'avantage du disque de frein à l'exterieur du bras de suspiscion?

Sur ce proto, un moyeu traverse le bras oscillant du côté gauche et supporte le couple disque de frein et couronne arrière.
Quand tu retires l'axe de roue, la roue s'enlève mais le moyeu avec disque et couronne reste en place, facilitant le montage/démontage.

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Stéphane

Salut, ça devait permettre de conserver une bonne tension de chaine et surtout un bon alignement de la roue entre deux démontages. Mais c'est un peu «capilitracté». Quid du réglage de la chaine?
A+

gerard marty a écrit:

Salut, ça devait permettre de conserver une bonne tension de chaine et surtout un bon alignement de la roue entre deux démontages. Mais c'est un peu «capilitracté». Quid du réglage de la chaine?
A+

Au vu des photos à disposition,le bras oscillant ne possède qu'un trou centré pour l'axe de roue, et à priori (phtoso en basse définition limitant la compréhension) un excentrique au niveau de l'axe de rotation du bras oscillant dans les carters.

--
Stéphane

Merci pour ces explications et quelques photos inédites !

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source : Matthew Vale

Merci à tous pour ces photos et infos qui m'ont bien aidé pour un dernier article sur le sujet dans LVM. Toutes les infos sont plus haut… voici quelques photos en plus.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Magnifique article je me suis régalé dans LVM Jeudi dernier, comme souvent ceci dit, la rubrique de FMD étant de loin la plus intéressante a lire dans ce journal a mon avis.

Un futur article sur l'aventure du rotatif en course chez Norton serait le bienvenu, après la saga des monocoques et Quantel/Cosworth.

Apriliabarth a écrit:

Magnifique article je me suis régalé dans LVM Jeudi dernier, comme souvent ceci dit, la rubrique de FMD étant de loin la plus intéressante a lire dans ce journal a mon avis.

Un futur article sur l'aventure du rotatif en course chez Norton serait le bienvenu, après la saga des monocoques et Quantel/Cosworth.

+ 1 (pour le première phrase)

Merci, mais n'oubliez pas le blog, on y retrouve la même chose en moins cher ! (sauf en principe pour la compétition dont je laisse à Pit Lane le soin de s'occuper !)

beaucoup de montage différents, partie cycle et moteur , sur tous ces modèles    
j'ai vu un cheminement de chaine plutôt torturé

mais quoitesquecestdonc ce "volant" (sur l'axe de sortie de boite ) qui ressemble à un ressort diaphragme  d'embrayage
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merci

Ben ça ressemble beaucoup à l'embrayage des commandos,qui est d'ailleurs au même endroit et pour cause c'est un moteur de commando développé of course et non le Cosworth.