[Technique] MASSE contre CHARGE !

En fait il n'est pas vraiment "inversé", il est juste "bien disposé"...

ce weekend j'ai vu des Husky dernier cri...c'est tout le contraire !!
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jmdonnat a écrit:

Cela signifierait que lors d'un freinage violent ou la charge du pneu avant est doublée sous l'effet du transfert, le coefficient d'adhérence lui diminue de 15%... Cela peut changer bien des choses, pour le pilote, pour le bac à gravier...

Avez vous déjà entendu parler de quelque chose de ce genre ?

Oui, c'est bien connu chez les voituristes, c'est comme ça que les bars de stabilité (?? sway bars) fonctionnent à modifier le sous virage vers le sur virage :
quand on augmente la résistance à pencher à l'arrière, cela implique plus de transfert de charge vers la roue extérieure. Si µ était constant, cela ne changerait rien, mais du fait qu'il se réduise avec le charge, ça grippe moins en somme des deux roues sur l'axe. En même temps en laisse travailler plus tranquillement le pneu intérieure avant, donc à l'avant ça colle mieux.

Pour moi, cette histoire de transfert de charge s'explique en passant par les couples. Quand on freine, p.e., il y a une force qui pousse le point de contact de la roue avant vers l'arrière. Vu que ce point là est plus bas que le point G, il implique un couple qui a tendance à faire la moto descendre par l'avant et cabrer à l'arrière.

En revanche, le pneu avant étant sur le sol, le sol repousse verticalement le roue pour empêcher cette rotation. On a donc augmenté le charge sur le pneu avant, ou plus précisément on a fait augmenter la force dite normale (N) entre pneu et sol... et c'est cette force qui entre dans l'équation de friction, F=µN. On a donc augmenté la capacité de freinage.

Alors, le hic, c'est qu'on majorant la force verticale sur le pneu avant, il doit y avoir une réduction correspondante à l'arrière, sinon la moto toute entière sautera en air C'est comme ça qui se produise le "transfert de charge" : la somme des forces verticales doit rester constante, mais il faut plus à l'avant et moins à l'arrière afin d'imposer un couple autour du point G pour contrer celui induit par le freinage.


Mais évidemment, cette réduction est limitée, car à un certain point, la force N à l'arrière arrive à zéro. Au delà, la roue arrière se lève en aire, il n'y plus de croissance dans la N à l'avant. Pire, le point G devient plus élevé, donc le couple accroît même avec le même niveau de freinage et, soit on relâche le frein avant, soit c'est bec dans le bitumine

Dans le paddock, la seule personne dont j'ai entendu des mots intelligents là-dessus c'était J. Burgess :
"Si tu mets un ressort arrière trop fort, tu va faire un wheelie".

Absolument correct, alors des autres disait des aineries genre :
"on met des ressorts moins fort quand il pleut, pour augmenter le transfert de masse".
Le contraire de vrai...

Alors, pour entrer au cours avancé : c'est quoi l'effet dynamique de la suspension dans tout cela, et pourquoi est-ce qu'un amortisseur ou une fourche plus resistant en compression peut améliorer la capacité d’accélération ou de freinage sur une piste lisse ?

Eric Offenstadt a écrit:

[font=Georgia]Graham,

Mais elles ne sont vraies que lorsqu'elles sont appliquées à une fourche télescopique et à "l'effet de chaine" actuel induit par une géométrie de 75ans d'âge.

Là, je ne suis pas d'accord. Il suffit que le sol soit plus bas que le centre de masse de la combinaison moto+pilote, et qu'une roue précède l'autre. Je crois cela reste valable même pour les FFE. Ce n'est que le 2ème loi de Newton, version corps rigide étendu:
1. la somme de toutes les forces sur le corps, où que celles soient appliquées, est égale à l'accélération fois masse;
2. la somme de tous les couples autour de n'importe lequel point à l'intérieure du corps est égal à l'accélération rotative autour de ce même point, fois le moment d'inertie correspondent.

GrahamB a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

Mais elles ne sont vraies que lorsqu'elles sont appliquées à une fourche télescopique et à "l'effet de chaine" actuel induit par une géométrie de 75ans d'âge.

"Là, je ne suis pas d'accord. Il suffit que le sol soit plus bas que le centre de masse de la combinaison moto+pilote, et qu'une roue précède l'autre. Je crois cela reste valable même pour les FFE. Ce n'est que le 2ème loi de Newton, version corps rigide étendu:
1. la somme de toutes les forces sur le corps, où que celles soient appliquées, est égale à l'accélération fois masse;
2. la somme de tous les couples autour de n'importe lequel point à l'intérieure du corps est égal à l'accélération rotative autour de ce même point, fois le moment d'inertie correspondent".

Oui, je suis d'accord avec çà (Newton) ! Ce serait parfaitement exact appliqué à un vélo sans suspensions. Mais on ne peut analyser un phénomène en oubliant un des paramètres principaux des véhicules suspendus, qui est la liaison au sol. C'est bien d'ailleurs ce phénomène qui est ignoré par le microcosme Vaudock, et qui fait que rien ne bouge depuis 1928/1934. Une fois de plus, si tu ne prends pas le temps de lire au moins le minimum de ce qui a été écrit dans ce forum sur le sujet... Tu m'obliges à radoter.

Pour résumer on ne peut limiter l'adhérence au transfert de charge et au "CHIMICAL GRIP" alors que ce qu'on néglige dans l'approche "step by step" (le "MECHANICAL GRIP"), est un facteur tout aussi essentiel.

C'est pas que l'un n'a pas pris le temps de lire, c'est juste que vous parlez de 2 sujets séparés :
- L'un parle purement et simplement de renversement de la moto par l'avant (qui résulte effectivement juste du fait que le point G est plus haut que le point de contact au sol - inversons la situation avec un télésiège au ski et oh ! Le télésiège pointe le nez vers le ciel au freinage)
-L'un parle d'adhérence, et là, oui, ça dépend beaucoup de la géométrie et des suspensions.

Accordez-vous à parler du même sujet SVP sinon ça va être un dialogue de sourds...

Premièrement il y a la question de transferts de charge, ou la répartition des forces normales entre les pneus sous l'effet d'accélération (soit +ve ou -ve).
Cela sera modifié par la fonctionnement de la suspension, mais uniquement dans les détails.

Deuxièmement, il y a la question d'adhésion, qui dépend principalement des dites forces normales, mais également bien sûr les variations de celles-ci
occasionnées par l'action des suspensions et les bosses sur la piste.

Je crois qu'il est bien de éclairer les choses de base avant de se lancer dans détails ésotériques, non ?

Va falloir qu'ils nous en fassent une petite "Bruneau" et "Eric Offenstadt". Parce qu'à 20 ans d'intervalle, celui qui a eu le plus de retombées se dit qu'il aurait été intéressant de rencontrer le plus obscur il y a 20 ans de celà ...
MM., tirez les premiers ! Et faites nous plaisir.

Eric Offenstadt a écrit:

Une fois de plus Graham, je t'engage à lire une partie au moins ce qui a été écrit ICI sur les liaisons au sol qui sont depuis Chapman et singulièrement depuis 20 ans au moins, connues de toute l'industrie automobile.

J'en ai lu pas mal. Il se peut que je suis borné mais je n'arrive pas à voir la connexion entre les IUWA et la limite absolue de freinage avant de se renverser.
Allons, suis moi un petit moment jusqu'à ce que j'émis la première bêtise :
1. Sans suspension, sur une piste parfaitement lisse, avec une moto+pilote où le point de centre de masse se situe h cm au dessus le sol et x cm derrière le point de contact du pneu à l'avant, la décélération maximale avant que le pneu arrière ne se lève, c'est x/h g's (ici je suppose la vitesse n'est pas suffisamment haute pour que l’aérodynamique joue).

2. Alors, ajoutons de la suspension et éventuellement des IUWA. Est-ce que tu propose que a) cela permette un freinage plus fort que x/h g ? Ou simplement b) qu'une suspension avec IUWA dégrade ce max théorique plus que ne fait une suspension 0 IUWA ? Ou que c), sans IUWA on a la possibilité de placer le centre de masse plus vers l'arrière (x plus grand), sans dégrader l'adhésion en entrée de virage, où la tradition vaudock demande des poids vers l'avant ?

GrahamB a écrit:

1. Sans suspension, sur une piste parfaitement lisse, avec une moto+pilote où le point de centre de masse se situe h cm au dessus le sol et x cm derrière le point de contact du pneu à l'avant, la décélération maximale avant que le pneu arrière ne se lève, c'est x/h g's

Ca veut dire quoi ce que j'ai mis en rouge et gras ? Je ne le retrouve pas par ailleurs dans ton texte que j'ai lu avec le plus vif intérêt.
Faute de frappe de ta part ou cerveau incompétent chez moi ?

MacPepR a écrit:

c'est x/h g's

Ah, petite problème de notation : g étant l'accélération due à la gravitation, soit 9,81m/s². J'aurais dû mettre xg/h,
mais comme on a l'habitude de dire "une accélération de telle ou telle gé", j'ai tenté de le dire dans cette façon... mais je ne l'ai pas bien réussi

Ou est-ce qu'on mets plutôt G en français ? Pour moi, c'est le constant de gravitation universelle, c-à-d F=GMm/r², donc g=GM/r² avec M le masse de la terre
et r son radius 6,4 x 10^6m...

la réduction des IUWA n'est-elle pas la possibilité d' utiliser des pneus plus tendre sans les "fondre" inutilement ?
Et par là même tenir un rythme plus soutenu tout le long d'une course

Il me semble bien que l'attraction universelle se note "G".
Je comprends mal la formule xG/h, ça donne quoi de multiplier une longueur par une accélération ?

une unité de vitesse ?

Grahamb, tous ce que tu as écrit me parait juste. !

par contre il faut comprendre que tu entres dans une discutions vieille de plus d'un an dont le fil est éparpillé dans plusieurs topics...de plus Pépé adore la contradiction


pour les trains avant non conventionnels:
1°)JBB
quelque part dans le forum JBB avait donné le ressenti des pilotes concernant ses machines , soit de mémoire:

-ils pouvaient freiner un peu plus tard et la moto offre une meilleure"dirigeabilité" au freinage (par rapport aux fourches télesco)

j'y voie 2 explications

freinage:
au freinage la roue avant "recule" moins qu'avec une fourche télésco , le centre de gravité aura seulement tendance a s'abaisser entre les 2 roues...

verrouillage de direction au freinage:
l’empattement varie moins (= stabilité constante), de plus le système de direction est indépendant et démultiplié (entre le guidon et l'axe de roue) par un jeu de biellette contrairement a 2 demi bracelets montés directement sur les tubes...

2°) Tecmas Pépé

la c'est plus obscur pour moi et j'espère que Pépé pourra bientôt développer le sujet !

MacPepR a écrit:

Je comprends mal la formule xG/h, ça donne quoi de multiplier une longueur par une accélération ?

Ah, rien de spécial. C'est juste le ratio de deux distances (x/h), un nombre tout pur, à multiplier sur une accélération.
Ce qui donne une accélération, bien-sûr :)

Voyons, il y a du sens: si x=0, on roule sur unicycle et la capacité de freinage est zéro. Si par contre les poids sont loin vers l'arrière
et portés bas, x/h c'est grand et la capacité de freinage aussi (tout en supposant bêtement une adhésion suffisant du pneu).

Pickup a écrit:

par contre il faut comprendre que tu entres dans une discutions vieille de plus d'un an dont le fil est éparpillé dans plusieurs topics...de plus Pépé adore la contradiction

Je commence à voir :)

Pickup a écrit:

freinage:
au freinage la roue avant "recule" moins qu'avec une fourche télésco , le centre de gravité aura seulement tendance a s'abaisser entre les 2 roues...

Ah oui ! Donc x se réduise moins sous freinage... et pourvu que l'on a choisi la géométrie de sorte que ça donne dans ces circonstances, la chasse
qu'il faut on peut quand même entrer en courbe.

Ok, merci :)

Tellement de paramètres à trouver ,à comprendre puis à gérer et surtout ne pas croire qu'il ne faut pas tenir compte de ce qui paraît être un détail et qui peu fausser une logique de fonctionnement... Waouwe le travail d'une vie (au moins). Comme je ne comprend que puic, j'ai décidé d'en revenir au début, j'en suis à la maille primitive et aux réseaux cristallin... Quelqu'un peut me faire une estimation de l'âge que j'aurai lorsque je serai en âge de comprendre??

Patrice a écrit:

Tellement de paramètres à trouver ,à comprendre puis à gérer et surtout ne pas croire qu'il ne faut pas tenir compte de ce qui paraît être un détail et qui peu fausser une logique de fonctionnement... Waouwe le travail d'une vie (au moins). Comme je ne comprend que puic, j'ai décidé d'en revenir au début, j'en suis à la maille primitive et aux réseaux cristallin... Quelqu'un peut me faire une estimation de l'âge que j'aurai lorsque je serai en âge de comprendre??

En fait Patrice, dans la construction d'une théorie globale, c'est comme dans un PUZZLE :
Au début on dispose les éléments simples sur les bords et puis ensuite c'est une lente suite d'expérimentations pour additionner les FAITS, surtout pas les informations qui sont tellement souvent fausses. Mais ensuite quand on a recherché toutes ses erreurs... les cercles des inconnues se réduit et arrive un moment où cela devient facile. Ensuite on se dit : Comment est-ce que j'ai pu être aussi con : J'avais tout sous les yeux depuis 30 ans et je ne voyais rien.
En fait la théorie de conception de spécification fonctionnelle par les liaisons au sol est d'une simplicité biblique.

Mais quand on a enfin "ficelé" la théorie... alors un nouveau champs, d'inconnues encore plus nombreuses se montre à nous.
Si tu veux que je te la décrive en mp, c'est bluffant comme c'est facile à utiliser, mais c'est tellement loin de tout ce que racontent les livres qu'il faut vraiment avoir l'esprit "réceptif et ouvert à 180°: "Hors de la boite" dit Frits.

Ne t'en fais pas Patrice je suis dans le même cas que toi je ne comprends pas tout sur le sujet trouver une (des cinématiques pour obtenir les déplacement voulus n'est pas un problème majeur ( enfin pour moi car c'est mon métier) le plus dur c'est "de planter le décor si je peux dire du style: chasse? angle chasse? déport? entre axes contacts au sol etc et ce pendant différentes phases de roulage Bref avoir un cahier des charges après ça si je comprends les objectifs ne compte pas sur moi pour rester" in the box"
Bon ok ca ne fait pas longtemps que je me penche sur le sujet et pour mieux espérer comprendre je vais faire la métrologie de ma tz125 et mettre tous ça sur croquis et comme un petit croquis vaut mieux qu'un long discourt ....
A++