[Technique] MASSE contre CHARGE !

Didier EGEA est clair et concis, même s'il aborde un épi-phénomène : L'inertie longitudinale du transfert de charge : Phénomène ponctuel que nous aborderons après en avoir déjà finit avec les phases de permanence de transfert pendant toute l'accélération et le freinage.

N'embrouillons pas tout les mecs... et ce n'est pas le but de ce TOPIC de tomber dans l'ergotage dialectique.

Bien sur que la charge dépend du poids ou de la masse : NOUS NE PARLONS PAS DE ÇÀ !

Restons SIMPLES ! Charge : C'est quand une force met 100% du poids de la masse, qui ne bouge pas, (où peu si la cinématique est mauvaise) sur la roue arrière à l'accélération où sur la roue avant au freinage.
Voilà, ce n'est pas la peine de couper les cheveux en 4.

Nous parlons de ce qui se passe concrètement sur une moto selon que (selon les différentes phases de pilotage) nous soyons tributaires : Soit de la répartition des MASSES, soit des transferts de CHARGES, soit des deux !

Donc on repart à 0. La force centrifuge due à la masse c'est l'ennemi, l'appui de la roue au sol du à la charge, c'est l'ami.
"Suivez un peu, bordel ! Je vais prendre les noms !" (Comme disait mon copain Coluche).

Sachant çà !

Comment le pilote doit-il alors se positionner sur la moto : C'est çà la vraie question et non de savoir si la dialectique est parfaite où non.

En effet ce TOPIC à (dans mon esprit) un seul intérêt:
Permettre aux jeunes pilotes de ce FORUM de se positionner à l'endroit le plus judicieux sur leur mob. Alors que j'en vois un grand nombre se mettre à l'endroit idéal pour "perdre l'avant" comme disent les techniciens Vaudock qui ne savent pas pourquoi leur moto SOUS-VIRE, ou au contraire se mettre à l'endroit idéal pour passer le moins de puissance possible au freinage...

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

Dans certaines conditions, plus de masse = plus de grip (sur le mouillé),car le coefficient de friction pneu -sol mouillé est plus élevé lorsque la force d'appui (somme de toutes les forces de freinage et ce qui va avec) est augmentée , c'est le principe en labo du test d'abrasion des caoutchoucs.
Le Pedrosa a ce gros problème avec sa meule, merci à l'electronique pour tracter facilement

Voilà un très bon exemple des idées reçues véhiculées par la presse et que ce TOPIC tente de dissiper.

Pour cela il faut relire attentivement ce que disent précédemment ce qu'écrivent Messieurs EGEA et JANPOL !!!

L'adhérence n'est pas en cause dans notre débat.
Quel que soit le coefficient d'adhérence Mu:

1° Sur un sol parfaitement lisse l'augmentation de l'adhérence par l'appui (charge) et la perte d'adhérence dû à la force centrifuge (masse) s'annulent parfaitement.
Car la charge c'est CELA qu'on peut appeler "La force d'appui" et NON la masse !!!!!

3° Enfin au freinage, sur un engin qui ne "capote pas vers l'avant" au freinage, en effet la "Force d'appui" (la charge) augmente l'adhérence et permet de freiner plus tard, pendant que la masse elle, du moins son inertie oblige à freiner plus tôt: Les deux facteurs s'annulant parfaitement.

Après cet aparté : Alors que doivent faire nos perdreaux qui pilotent au cours des différentes phases de pilotage ?

Les exemples précis seront plus parlants pour les techniciens de paddock et les pilotes, que la théorie pure !

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert

Salut Eric,
tu auras compris que je travaille dans un labo de tests méca ,thermo etc.
Le chrono ne ment pas, Pedrosa trop léger glisse bien plus sur le mouillé que les pilotes plus massifs.
Tu te rapelles de sa belle gamelle lorsqu'il était en tête de gp d'allemagne, blocage de la roue avant piste humide...
Je n'ai jamais évoqué la force centrifuge, uniquement l'appui sur l'avant (que je ne vois pas s'annuler avec cette force centrifuge d'ailleurs?!) Excuse moi.
Je relevais le fait mécanique que le coefficient de friction augmente avec la charge...ce que je traduit par Grip,
A ton avis , pour une même courbe abordée à 20 puis à 200km/h dans les memes conditions de charge, est-ce que le grip est le même?
A+

On ne se moque pas, j'ai fait un bac Eco, alors voos sciences barbares...
Au freinage, on doit eviter le renversement par l'avant, il faudrait etre le plus en arrière possible pour mettre de la masse vers l'arrière et attenuer le basculement (c'est le poids present à l'arrière qui empeche que l'ensemble tourne autour de l'axe de roue) et pour faire aéro-frein (pratiquement inutile)

au frein sur l'angle il faudrait toujours etre sur l'arrière (en dehors du déhanchement) pour etre en capacité de charger plus l'avant et eviter de sous virer...

Après au point de corde, il faudrait sortir le haut du corps et le decaler au max vers l'interieur et le bas pour excentrer le point G de l'ensemble pilote-moto, ce qui permettrait de mieux tourner (comment se fait-il que Simoncelli, Corti, etc ne gagne pas tous les grands prix si ceci est vrai?)

et apres... il faut accelerer et je vais y reflechir...

Comme quoi on peut tout faire avec un bac Eco, à commencer par avoir des sensations de pilotage.
Ton affaire me parait plutôt sensée, Ricco, et on ne tardera pas à savoir ce qu'en dit Pépé...

Ricco#6 a écrit:

au frein sur l'angle il faudrait toujours etre sur l'arrière (en dehors du déhanchement) pour etre en capacité de charger plus l'avant et eviter de sous virer...

.

comprend pas moi....

Voilà ce que disais très justement PREP :

Citation :

la masse n'est une charge que sous accélération !!! La charge c'est du grip, la masse c'est embettant a transporter !

Ce qui m'intéresserait, ce serait de comprendre pourquoi alors, le paddock (français en tous cas) ne se sert pas de cette info que nous sommes tous sensés connaître depuis toujours pour demander au pilote de se mettre au bon endroit sur la meule ?

Ricco dit :

Citation :

Au freinage, on doit eviter le renversement par l'avant, il faudrait etre le plus en arrière possible pour mettre de la masse vers l'arrière et attenuer le basculement (c'est le poids present à l'arrière qui empeche que l'ensemble tourne autour de l'axe de roue) et pour faire aéro-frein (pratiquement inutile)

au frein sur l'angle il faudrait toujours etre sur l'arrière (en dehors du déhanchement) pour etre en capacité de charger plus l'avant et eviter de sous virer...

Après au point de corde, il faudrait sortir le haut du corps et le decaler au max vers l'interieur et le bas pour excentrer le point G de l'ensemble pilote-moto, ce qui permettrait de mieux tourner (comment se fait-il que Simoncelli, Corti, etc ne gagne pas tous les grands prix si ceci est vrai?)

Tu vois avec un peu de bon sens çà suffit, tu à compris des choses que la plus part des ingénieurs moto (sauf les très bons comme PREP) ne prennent pas en compte !
Continue ça m'intéresse ! (pour les autres phases de pilotage).

Superkart, tu dis :

Citation :

Ricco#6 a écrit: au frein sur l'angle il faudrait toujours etre sur l'arrière (en dehors du déhanchement) pour etre en capacité de charger plus l'avant et eviter de sous virer...
... comprend pas moi !

Ce que veux dire Ricco (je crois ?) c'est que plus tu te recules, plus tu peux mettre de BARS dans la poignée de frein avant de lever la roue arrière ! OK ?
Et plus tu mets de BARS dans la poignée de frein, plus tu charges l'avant ! OK ?
Ensuite Ricco a fait un raccourci, il aurait pu ajouter "Et ne pas mettre l'énorme masse de mes fesses à l'avant pour que la force centrifuge ne pousse pas l'avant dehors"

Mais pour faire çà ! Il faut avoir ses petits bras très musclés. (Au taf ! Ricco !)

Au moins, avec Pépé, on se poile !


Il faut donc reculer la masse du corps en entrée de courbe pour améliorer le mieux possible l'angle de la droite passant par le centre de gravité de l'ensemble et par le point de contact du pneu AV avec le sol (déterminant pour la puissance du freinage), et résister alors le plus possible au glissement vers l'avant de la selle.
Car paradoxalement, c'est donc en restant en arrière qu'on arrive à plus charger l'avant, car ce n'est pas directement le poids du corps (constant, car l'attraction terrestre ne varie jamais) qui améliore l'affaire, mais bien la force d'inertie vers l'avant, directement proportionnelle à l'intensité du freinage. Et ce que reçoit le pneu c'est la résultante poids/inertie dûe au freinage.
Donc tu freines le plus fort possible en étant en arrière, jusqu'à commencer à lever la roue arrière, et là, tu te retrouves avec un maximum de charge sur la seule roue avant. OK?

Et à l'accélération, c'est le contraire : tu pousses sur les repose-pieds pour charger le pneu arrière... heu... pour ramener le poids du corps sur l'avant et ainsi limiter la tendance au cabrage, permettant alors de passer un max de chevaux.

Il me semble alors que le problème est quelque part dans la transition entre les deux phases, non?

RMK,: il va falloir aussi parler de l'équilibre latéral, pour répondre à Ricco...

Janpôl dit miieux que moi :

Citation :

Car paradoxalement, c'est donc en restant en arrière qu'on arrive à plus charger l'avant, car ce n'est pas directement le poids du corps (constant, car l'attraction terrestre ne varie jamais) qui améliore l'affaire, mais bien la force d'inertie vers l'avant, directement proportionnelle à l'intensité du freinage. Et ce que reçoit le pneu c'est la résultante poids/inertie dûe au freinage.
Donc tu freines le plus fort possible en étant en arrière, jusqu'à commencer à lever la roue arrière, et là, tu te retrouves avec un maximum de charge sur la seule roue avant.

Tu as raison de parler de paradoxe ! Mais explique le sens du mot "paradoxe" ! Je ne crois pas qu'il existe de traduction en Vaudock !

Pour l'accélération, par contre, tu as innové un nouveau style de pilotage: Tu es passé directement du freinage à la pleine accélération en ligne droite !

Ce que je comprends en gros ( peut etre que je me trompe ou que je n'ai pas tout compris) tout est une histoire de compromis.

Gaffe ! !
Compromis : mot tabou en langage "Pépé"

En tout cas je continue a vous dire les enfants que sortir le haut du corps et dehancher comme un porc à la Corti, à la Simoncelli ou à la Pedrosa n'a pas l'air de payer beaucoup, il suffit de voir des gars comme Capirossi Edwards, De Puniet ou meme Rossi.

Notez que j'ai fait expres de choisir des pilotes aux morphologies tres différentes dans chacun des deux cas.

Sinon pour pas s'embrouiller pour l'accel', je distingue en général en trois parties cette phase quand je parle avec mon équipe technique pour régler la moto.

1ère phase: ce que j'appelle le filet, on est sur l'angle max et on est ouvert en général de 10 à 20% au TPS, c'est une phase très courte (voir inexistante) dans des épingles et virages lents mais qui peut durer presque 2 ou 3 secondes dans des courbes rapides qui se referment comme Estoril à Magny Cours, cette phase englobe une grande partie du transfert de charge vers l'arrière entre la deceleration (freins et entrée) et celle d'acceleration (filet, accel et pleine charge)
Personellement, je resterais sur l'arrière durant cette phase, car si je me met sur l'avant, je ralentit le transfert de charge et empeche le passage à la deuxième phase.

2ème phase: l'acceleration, on ouvre progressivement la poignée de gaz, c'est la l'achèvement du transfert de charge sur des virages lents
C'est a ce moment que je me mettrai sur l'avant pour retirer du poids sur l'arrière qui est à ce moment trop contraint. Le fait de se mettre sur l'avant permettrait aussi que la moto tourne plus facilement

3ème phase : pleine charge, à fond, tout le poids sur l'avant pour mieux tourner et éviter de delester la roue avant

@Camillec,
Tiens ! j'ai déja entendu çà sur Eurosport !!!
En matière de transfert de charge on a en effet pas encore trouvé comment sortir des compromis.
Mais justement, là : On parle de régler ce compromis en déplaçant son corps au bon endroit !!!!

Quand Janpol dit que compromis à disparu de mon vocabulaire : Il fait allusion au fait que les 2 autres principaux compromis dus à la chasse de la télesco tradi. et du bras oscillant tradi. "pro-usure du pneu", ne sont plus là sur le proto TECMAS de Michel Augizeau.

Bon, je vais voir les SBK à la TV ! À plus Ricco !

Sujet fort intéressant
Concernant les différents "style" et déhanchement. Il est intéressant de noter, dans ceux que t'as cité, ce son des pilotes plutôt "vieux" alors que les autres qui ont tendance à plus déhancher son plus de la nouvelle génération.
C'est surtout en voyant ces noms que ça a fait tilt....
Mais à mon avis ça ne veut pas dire grand chose...

Après je ne sais pas si c'est vraiment un plus de faire du gros déhancher... car d'une tu y laisses plus de force, et dans les changements d'angle rapide tu mets plus de temps à te placer...

Il faudrait voir si c'est vraiment utile.
Je pense qu'un certains nombres de paramètres rentre en compte, comme la masse du pilote, la taille (du pilote) dans une moindre mesure, en gros la hauteur du centre de gravité homme machine, le profil des pneus... et il doit en rester quelques un...

Merci pour ces conseils ça donne une bonne idée des différentes phases dans un virage, et ce que le pilote doit faire...
Gazzz

@Ricco,

En ce qui concerne le déhanchement, il m'est arrivé d'essayer le "gros déhanchement" au siècle dernier...
... Il me semble que chaque pilote doit piloter en fonction de ses sensations et de sa morphologie.
Je me sentais mieux dans la position de la photo de mon avatar: Tête droite et moyennement déhanché.

Maintenant comme tu le dis, la morphologie du pilote est essentielle: Un petit pilote, donc un centre de gravité global plus bas, est + ou - obligé de se déhancher plus pour que la moto ne prenne pas un angle trop dément. Certaine motos ont une garde au sol qui ne le nécessite pas et certain pneus ont encore de la marge pour angler encore plus:
Tous les paramètres sont à prendre ne compte. Et moins on connait de paramètres et plus on a de certitudes !

En ce qui concerne la position sur la mob. tu n'as pas parlé du "point fixe"...
Pour les phases d'accélérations quand tu es sur le filet de gaz (juste un peu plus que la puissance nécessaire pour ne pas perdre de vitesse), tu es encore à 90% en phase "vitesse" constante et le peu de puissance exercée fait encore à peine varier l'assiette de la motocyclette. En fait il me semble inexact de penser que cela suffit pour exercer un transfert de charge notoire (voir acquis). Ensuite en "gros gaz", de la même manière (et avec le même paradoxe) qu'au freinage plus tu es en avant plus tu peux mettre gros gaz et plus tu charges l'arrière. Mais bien sûr LÀ INTERVIENT LE "COMPROMIS" et l'utilité de l'acquisition de données! Et bien sûr selon que ta meule ait tendance à perdre l'avant où non sur le "gros gaz" tu ne vas pas faire la même chose. De même selon que ton biclou ait tendance à glisser de l'avant à vitesse constante ou non, tu ne vas pas faire exactement la même chose sur le filet de gaz.

Qu'en penses tu ?

C'est de tout cela que j'aurais voulu discuter avec les stagiaires qui font l'acquis de Mathieu que j'aurais voulu discuter en début de saison...

J'ai du mal a visualiser, il faudrait qu'on en parle "face to face" comme on dit dans le 93

Eric Offenstadt a écrit:

1° Sur un sol parfaitement lisse l'augmentation de l'adhérence par l'appui (charge) et la perte d'adhérence dû à la force centrifuge (masse) s'annulent parfaitement.

oui en un instant T.... tout est en équilibre....



en fait elles ne s'annulent pas (entièrement) dans la pratique car ces forces existent réellement ...et elles tendent à s'équilibrer ....seulement.....


la dynamique du 2 roues n'est , en pratique, qu'une succession d'équilibres instables, transitoires , qui ne sont compensés que par des apports d'énergie (positif ou négatif) sur la direction, l'accélération, l'inclinaison,....(par l'énergie du pilote , du moteur et des freins ,en fait)

le 2 roues n'est pas stable

par exemple la ligne droite parfaite , n'est que théorique (un rêve) ...........

ya qu'a mettre 2 roues en ligne sur un rail pour s'en rendre comte, (on tombe tout de suite car la direction est verrouillée)


bien que l'étude statique peu démontrer l'équilibre....(juste à l'instant T lorsque les forces s'annulent mutuellement) , dans la pratique il n'en est rien ,.......

il faut un apport constant d'énergie pour compenser cette instabilité .....

PickUp, tu manques d'optimisme...
On y croit, à cet équilibre, on y croit...

Plus concrètement, par rapport à l'ensemble de l'énergie mise en jeu dans le déplacement du bazar homme/machine, les petits pouièmes d'énergie nécessaires au maintien de l'équilibre représentent-ils quelque chose de vraiment significatif?

mais j'y crois Jampol....


donc faudrait'il , seulement, ajouter les mesures (de G) d'accélération (longitudinale, transversale de la moto, les mvt de la colonne de direction et les accel / descel des roues) dans la télémétrie ....








mais bon, .........un tour de piste demanderait des mois de calculs et d'analyse

Randy illustre plutôt bien la nécessité de reculer la masse du corps le plus possible au freinage

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@Pickup dit :

Citation :

la dynamique du 2 roues n'est , en pratique, qu'une succession d'équilibres instables, transitoires , qui ne sont compensés que par des apports d'énergie (positif ou négatif) sur la direction, l'accélération, l'inclinaison,....(par l'énergie du pilote , du moteur et des freins ,en fait)

Bien sur ! C'est d'ailleurs pour çà que je précisais "Sur sol parfaitement lisse", j'aurais peut-être dû ajouter "En théorie".

Et donc, tu as répondu ce que je voulais vous faire répondre !

C'est à dire que si en théorie (sur sol PARFAITEMENT LISSE) et par exemple sur une moto lourde de l'avant : Rien ne se passe la force centrifuge + forte étant compensée par le grip + fort : Il n'en est rien dans la réalité !

Bon alors tu nous dis çà ! Et je pense que tout le monde s'en doutait...
...Mais tu nous montres une côte de Boeuf toute fumante et on dernier moment, tu la remets au FRIGO !!!
Mais alors dans la réalité, elle fait quoi cette moto lourde de l'avant, Pickup ?????

Ensuite, mon cher Pickup, tu nous dis qu'il faudrait "des mois d'analyses pour un seul tour" !!!
C'est sûr qu'il faudrait analyser çà plus sérieusement que je ne l'ai vu faire au niveau champ de France ou la plus part des minots qui sont devant l'acquis, ignorent généralement le minimum vital du comportement d'une moto, (son rapport avec les lois de la physique) et JUSTEMENT : "QUAND UNE MOTO SOUS-VIRE OU NON" et souvent même ce qui permet à une moto de freiner plus tard et tout ce dont nous parlons ici !!! :
A partir de çà (comme dirait Didier Deschamps): A quoi peut bien servir une "acquis" si l'on interprète tout, en partant de paramètres faux ou inversés ????



Oui les jambes en arrière et en bas est un des moyens de retarder le freinage !

Juste pour lancer une petite polémique:
pratiquement tous les pilotes déhanchent plus sur le mouillé que sur le sec. Pourquoi?

Toutes les images de "dérives" à l'accélération que j'ai en tête sont: pilote déhanché, moto redressée au max.
Je ne parle pas du dirt track (quoi que finalement)

En fait, il y a ce qu'il faudrait faire si les pilotes étaient infaillibles, mais il y a des "imprévus", des glisses, des bosses et certains styles sont peut-être fait pour prévenir les plus grosses craintes du pilotes et en numéro 1 le high side