[Moto2] TransFIORmers (Projet Boudinot)

  GRAHAM , je comprends pas forcemment tout mais j aime bien ton coté sociable ... 
Concernant les test avec le proto TECMAS , entre la perte de maniabilitée ( empattement rallongé ) et les efforts
supplémentaires a fournir pour basculer la moto d un angle a l autre ( du fait qu il y a moins de poids en hauteur
pour aider l effet levier ? ) , c est ça qui expliquerai l abscence de progrès dans les chronos ?
Si tu veux dévelloper un peu plus , ça m intéresse !

bah, je n'étais pas là. Mais il faut se rappeler que le Tecmas était différent aussi à l'arrière, d'une manière qui aurait bien pu augmenter la difficulté à mettre du gaz sans se faire catapulter. On pourrait alors imaginer que les pertes en sorti aient annulé les gains en entrée.

Il y avait aussi des problèmes de stabilité une fois inscrit dans le courbe...

Pline le nouveau a écrit:

: concernant la formule 1 , la force d appui générée par les ailerons et les autres systèmes aérodynamiques  sont suffisamment puissants pour plaquer la monoplace au sol à toutes les vitesses ou presque .
De plus , l ensemble mécanique est situé tres bas ou au moins au niveau des roues contrairement a une moto
qui a son centre de gravitée plus haut , après je ne suis pas aussi pointu que toi et d autres , mais ça fait déjà une difference , non ?

Exactement, en voiture la charge corréllée à l'adhérence se fait par l'appui aérodynamique lui même fonction de la vitesse, ce qui n'est pas le cas en moto où l'appui se fera par le transfert de charge. On comprend alors l'intérêt d'augmenter la hauteur du centre de gravité en moto pour la phase d'accélération tout en allongeant évidemment le bras oscillant d'autant, ce qui augmente l'empattement au détriment de la maniabilité.

Mais celà ne nous explique pas pourquoi son positionnement en avant.

J'y vois deux raisons: la 1ère évoquée par Graham a trait à la maniabilité;
                             la 2ème est pour charger la roue avant en courbe afin de limiter le sous virage généré par le dribble. En clair il faut appuyer sur le pneu pour l'empécher de sauter et permettre à l'amortisseur de travailler.

Conclusion schématique: les gagnants sont l'entrée en courbe, le virage et l'accélération,
                                 les perdants le freinage.
                                 le tout fait un bon tour chrono....c'est bien ce que l'on cherche n'est ce pas.

Pour réaliser la TransFIORmer Christian s'est, à l'évidence, inspiré de sa 250 Fior Rotax, voici celle qui a inspiré Claude Fior, sa première moto de ce type (si je me trompe que les historiens gersois me corrigent, je ne le prendrais pas mal)

yves kerlo a écrit:

Pour réaliser la TransFIORmer Christian s'est, à l'évidence, inspiré de sa 250 Fior Rotax, voici celle qui a inspiré Claude Fior, sa première moto de ce type (si je me trompe que les historiens gersois me corrigent, je ne le prendrais pas mal)

Je confirme. Remarquer la finesse de la fourche réalisé en tube. Cette fourche va plier au freinage et coûter une fracture du bassin à Claude Fior. Echaudé, sur les modèles suivants il réalisera toutes ses fourches en tôle pliée mécano soudée, (idem la TF) et les testera dans son atelier. Pour ce faire Il bloquait la fourche d'un coté et tirait à l'autre bout avec un palan. Je tiens cette anecdote de Gérald Garnier.

En fait à l'origine Claude avait commencé à construire un double monobras, lorsque que Elf présenta sa Elf X. Il se tourna alors vers cette construction à double triangle qui fera sa réputation.

Une photo prise du site MotoGP 2012... elle était rapidement supprimée, on n'aime pas trop les photos en plan :)


La configuration haute et courte se voit...

Puisqu'on compare souvent la moto à la F1, au point de vue aéro , la moto c'est la cata, beaucoup trop haute; tout ceci à cause de l'agencement pilote couché sur le moteur   
Je pense qu'il y d'autres façons de concevoir un package performant mais persone n'ose, même Pépé.... 
Partir d'une idée "loufoque" peut parfois déclancher un flash...
Pour la transfiormers, suite à l'ITW de Lucas, il semble bien qu'une partie de l'avant "filtre" trop les acquis de ce que le pneu avant encaisse, le pilote lui , malgré les bracelets éloignés  le ressent; trop peu de rigidité ?? trop faible charge sur l'avant??? difficile à deviner sans filmer en live (une voie à suivre) 

Est-ce que les karts peuvent nous apprendre quelque chose ? Pas énormément d'aéro, CdM bas, mais pas si bas qu'on F1...

cristogrr a écrit:

Je pense qu'il y d'autres façons de concevoir un package performant mais persone n'ose....

Propos un peu faciles sans une démonstration ni proposition claire, concrète, construite, étayée...
Cette remarque sous entend que l'intégralité des techniciens présents dans le paddock ne se creuse pas les méninges pour progresser, ce qui est peu probable.

yaka faukon!

 Pilote sur la roue avant , pieds en avant avec la selle qui translate latéralement et qui fait office de slider (=jamais de chute!!), moteur dans le dos du pilote très bas devant la roue arrière (=moto plus longue of course mais on s'en fou car on fait pas du trial ici) , donc deux centres de gravité qui se suivent et qui ne supperposent plus mais dont l'avant est mobile (aide à tourner et pencher), aéro améliorée de + de 50% , freinage pareil (plus de culbute, plus de wheelings)
Les sides sont ma source  

Les dessinateurs designers sont à cours d'idées , y en a d'autres qui en ont ..... vive le net , on partage:happy: 
YAKA PHOSPHORER  

Tiens, je vais jouer les modérateurs, yannakivonssemarrer et pourtant :

On est sans doute quelques uns à avoir dessiné dans notre folle jeunesse des engins suggérés par cristogrr.
Il y a même ici un ancien ado toujours poète qui va jusqu'à la passer à la pratique  

Ceci ne contredit pas que des trésors d'intelligence puissent travailler à l'amélioration du cataplasme sur la jambe de bois de la formule majoritaire au point d'être universelle avec les résultats qu'on connait.
Leur champ d'action se situe hélas dans un domaine absolument verrouillé, et ils n'y sont pour rien.
Leur sollicitude auprès de l'équipe TransFIORmers à Brno ne traduisait elle pas leur lassitude de la formule unique, un fol espoir d'en sortir ?

Il n'y a donc pas conflit dans l'appréciation des qualités des uns et des autres, il faut juste juger à l'intérieur des champs balisés.
Et si on donnait la liberté à tout ceux qui travaillent sur les GP de développer d'autres formules qu'on connait bien sur Pit-lane, avec les mêmes moyens  
Pas de risque dans le contexte commercial actuel

Merci Fugner...

Pour l'exemple, je peux parler d'un anglais de ma connaissance (Royce Creasey) qui voulait faire une bécane pour le TT avec la disposition Feet Forward (pieds devant...sic) il s'est fait jeter pour .... hauteur de dosseret non conforme !

Fin du hors sujet.

Bon, pour les exclusions réglementaires... il y a un formule en anglais "a stuff up is always more likely than a conspiracy", approximativement "l'incompétence explique plus que les complots".

cristogrr a écrit:

Pilote sur la roue avant , pieds en avant avec la selle qui translate latéralement et qui fait office de slider (=jamais de chute!!), moteur dans le dos du pilote très bas devant la roue arrière (=moto plus longue of course mais on s'en fou car on fait pas du trial ici) , donc deux centres de gravité qui se suivent et qui ne supperposent plus mais dont l'avant est mobile (aide à tourner et pencher), aéro améliorée de + de 50% , freinage pareil (plus de culbute, plus de wheelings)

That is exactly what I designed when I was still young and ignorant, Cristogrr. I foresaw all the advantages you just summed up. Plus it would be a delight to drift through long sweeping corners.
What I did not foresee was the changing of circuits: far less long sweeping corners and far more right-left stuff.
And rolling a bike with such a low CofG from right to left would take half a day...

On a beaucoup appris, dear Frits   sur les effets des différentes configurations, qu'il faut bien sur mettre en lien avec celle des circuits qui ont beaucoup changé. Le compromis pour l'efficacité est très lié à l'ensemble.
Reste quand même à pousser les expériences dans les domaines les moins explorés, pour s'approcher plus près de la vérité

cristogrr a écrit:

Puisqu'on compare souvent la moto à la F1, au point de vue aéro , la moto c'est la cata, beaucoup trop haute; tout ceci à cause de l'agencement pilote couché sur le moteur   
Je pense qu'il y d'autres façons de concevoir un package performant mais persone n'ose, même Pépé.... 
Partir d'une idée "loufoque" peut parfois déclancher un flash...
Pour la transfiormers, suite à l'ITW de Lucas, il semble bien qu'une partie de l'avant "filtre" trop les acquis de ce que le pneu avant encaisse, le pilote lui , malgré les bracelets éloignés  le ressent; trop peu de rigidité ?? trop faible charge sur l'avant??? difficile à deviner sans filmer en live (une voie à suivre) 

Je me souviens d'une moto dans le début des années 70 (une Monark peut-être .....,) dans les GP 500 très longue et hyper basse , le pilote était à genoux sur la moto , l'idée n'a pas été reprise ou travaillée ; quand à la fourche , mon pater m'a toujours dit qu'une parralélo bien réglée valait bien mieux que n'importe qu'elle coulissante ..... mais je ne suis pas un spécialiste ....... 

Oui Frits et Fugner, beaucoup de choses ont changé en qques années, la télescopique est devenue plus rigide, moins sujette au coincement,  et Frits à ÉNORMÉMENT raison, JBB soulignait aussi la différence entre la Fior Rotax et la Transfiormer
En plus, à Brno, les connaisseurs le savent bien, le circuit est très large et il y est facile de se perdre en utilisant TOUJOURS la totalité de la largeur. Tu peux être bon en vitesse de passage et mauvais sur le partiel (à l'extrême )
Particularité à prendre en compte en exploitation d'acquisition, en plus du "caractère" propre à la moto c'est-à-dire selon la phase qui a été privilégiée en conception et en réglage.
C'est confus mais JBB vous fera un topo plus explicite, et si  Graham sort de sa sieste, ça ira mieux

zilo a écrit:

si  Graham sort de sa sieste ,ça ira mieux

!!!
J'attends que le taulier revienne de Misano avec ces chiffres pour nous expliquer ce que c'est le dribble.

De toute façon, il y a deux tas de questions immédiates :
1. Pourquoi dans certaines domaines (dribble) les triangles VF (version Fior) ne sont pas actuellement au niveau des télescopiques ? ;
2. Quelles sont les possibilités de faire mieux qu'un télescopique (cinématique, frottement ??) avec des TVF ou autres ?

Il me semble pour avoir des réponses utiles, il faut des données, à la fois de la TF et d'une moto conventionnelle bien réglée.

Et puis on est parti un peu sur une 3ème voie quand même intéressant : au quel point est-ce l'architecture des motos de course actuel est le résultat d'une évolution hasardeuse plutôt qu'une vraie optimisation donné les contraints actuels ? La c'est plus difficile à progresser sans tourner toujours en ronde... surtout que beaucoup dépend des pneus.

Entre temps, je conseille un coup d’œil sur l'actuel "GP racing" avec des jolies photos en élévation des cadres Moto2. C'est aussi une bonne démonstration des idées fixe : l'auteur remarque que tous ces cadres mettent le moteur aussi loin vers l'avant qui permette le passage de la roue avant... bien que les photos montent très clairement que ce n'est pas le cas et que le moteur pourrait bien avancer de 40mm ou plus s'il y en avait besoin...

zilo a écrit:

Oui Frits et Fugner, beaucoup de choses ont changé en qques années, la télescopique est devenue plus rigide, moins sujette au coincement,  et Frits à ÉNORMÉMENT raison, JBB soulignait aussi la différence entre la Fior Rotax et la Transfiormer
En plus, à Brno, les connaisseurs le savent bien, le circuit est très large et il y est facile de se perdre en utilisant TOUJOURS la totalité de la largeur. Tu peux être bon en vitesse de passage et mauvais sur le partiel (à l'extrême )
Particularité à prendre en compte en exploitation d'acquisition, en plus du "caractère" propre à la moto c'est-à-dire selon la phase qui a été privilégiée en conception et en réglage.
...

Du à la particularité du circuit, et puisque vous avez un pilote de ssp français, ne serait-il pas intéressant d'aller faire une aquisition de donnée sur un cricuit plus "classique" en terme de trajs et mieux connu du pilote, afin de faire un véritable différentiel?
Ca serait une analyse différentielle, si vous pouvez comparer par la suite la télémétrie avec une télémétrie de ssp... J'imagine que ça doit pouvoir se négocier, ce genre de relevés? Les échanges de données ne sont pas toujours simple avec les autre équipes, mais étant donné l'engouement pour le projet, il serait intéressant de s'appuyer dessus?? Et puis, pour l'instant tout du moins, vous n'êtes pas des concurrents... Donc pas dangereux pour leur place dans les classements

Fügner a écrit:

Tiens, je vais jouer les modérateurs, yannakivonssemarrer et pourtant :

On est sans doute quelques uns à avoir dessiné dans notre folle jeunesse des engins suggérés par cristogrr.
Il y a même ici un ancien ado toujours poète qui va jusqu'à la passer à la pratique  

Ceci ne contredit pas que des trésors d'intelligence puissent travailler à l'amélioration du cataplasme sur la jambe de bois de la formule majoritaire au point d'être universelle avec les résultats qu'on connait.
Leur champ d'action se situe hélas dans un domaine absolument verrouillé, et ils n'y sont pour rien.
Leur sollicitude auprès de l'équipe TransFIORmers à Brno ne traduisait elle pas leur lassitude de la formule unique, un fol espoir d'en sortir ?

Il n'y a donc pas conflit dans l'appréciation des qualités des uns et des autres, il faut juste juger à l'intérieur des champs balisés.
Et si on donnait la liberté à tout ceux qui travaillent sur les GP de développer d'autres formules qu'on connait bien sur Pit-lane, avec les mêmes moyens  
Pas de risque dans le contexte commercial actuel

Ceci de mémoire : n'y-a-t'il pas eu, dans les années 70, un suisse (R. Kurt ???) side-cariste, qui a essayé des géométries et des positions alternatives pour la moto ?
Tiens, je vais googliser pour voir !

Sa 500 Monark ! Tu fait ça sur gogol, tu tombes sur pit-lane  

On va laisser chercher ce que représente le nouvel avatar de Fügner...

Pff, on a vu la photo il y quelques heures.. le carter droit de la metiss! :)
Enfin, par carter, j'entend l'ensemble de support moteur assemblage "bras" avant.. Je ne sais pas comment appeler tout ça :)

crazytoon a écrit:

le carter droit de la metiss!

Le Metiss a un moteur SV1000 ?

Plutôt l'Atomo...