[Technique] CONCEPTION de SUSPENSIONS D'AUJOURD'HUI : Dernier épisode.

Voici un 1/2 siècle Di-fazio sonna le départ de la création d'un certain nombre de suspensions avant alternatives.
Les choix se faisaient au niveau structurel, pour toutes les bonnes raisons qu'on avait déjà, de critiquer les fourches télescopiques (Porte à faux, coulissement, centrage des masses, non séparation des fonctions de direction et d'amortissement, etc. etc.)... et en ignorant totalement toutes les bonnes raisons qui font de l'archaïque fourche télescopique un engin si difficile à battre.
J'ai donc, sur ces critères apparents, fabriqué un DI-Fazio en 1970, puis toute sortes de télescopiques en essayant toutes sortes de déports inertiels avec des résultats paradoxaux et inattendus : par exemple que plus ces déports étaient importants et moins elle avait tendance à guidonner. Autrement dit plus on mettait le poids près de l'axe de direction en mettant le déport à l'axe de roue (comme une fourche de cross ou comme ma fourche inversée de Palomo en 1975) et plus on avait besoin d'un amortisseur de direction. A l'inverse ma fourche des 24h du Mans avec 70mm de déport des tubes et avec un déport de l'axe de roue vers l'arrière et les pinces de freins vers l'avant n'avait plus du tout besoin d'amortisseur de direction et combinait maniabilité auto-directionelle et stabilité.
Fort de cette expérience paradoxale (Il y a un TOPIC sur ce sujet dans le forum), je me suis lancé dans la construction d'une fourche avec un énorme poids en avant de l'axe de direction: la fourche BUT. Qui combinait une maniabilité hors normes avec une stabilité absolue, sans amortisseur de direction. De plus le point de contact du pneu au sol équidistant des masses au freinage (IUWA nulles) lui permettait de freiner plus tard sur l'angle que les télescopiques : comme toutes les suspensions alternatives (ELF, FIOR, JBB etc.).
Mais tous ces concepts nés d'une architecture pré-définie donc empiriques avaient des qualités qui découlaient de leur structure, un point c'est tout. Les travaux que j'ai réalisé pour APRILIA en 1995 sur une fourche à quadrilatère dé-formable à bras tirés puis à bras poussés m'ont permis de finaliser une autre méthode de travail.

Trente ans après, il est normal que la méthode de conception ait évoluée. On sait maintenant, comme en F1, que tout le comportement par rapport au centre de gravité (PLONGÉE/ANTI-PLONGÉE) se résume au mouvement (CINÉMATIQUE) du point de contact du pneu au sol par rapport au dit centre de gravité. En 2010, il est donc possible de prévoir à l'avance et d'obtenir les réactions que souhaite le pilote où l'ingénieur en chef à partir de la cinématique. Ensuite, sur la base de cette cinématique idéale (non dictée par une structure pré-définie), on peut choisir la courbe de progression de chasse que désire l'ingénieur en chef ou l'écurie pour son pilote. Lorsque ces éléments prioritaires sont définis on peut alors organiser les paramètres secondaires qui déterminent le reste du "package" de fonctionnement: déports inertiels, géométriques et gyroscopiques (qui sont quelques fois liés, quelques fois indépendants) et les interactions sur la répartition des masses en fonction des différentes phases de fonctionnement.
Une fois la SOURCE des différents comportements définis ont peut enfin dessiner les géométries induisant ces différents choix et on s'aperçoit alors quelles sont les structures permettant ces géométries. c'est alors, et alors seulement que l'on va choisir la meilleure option possible de rigidité/légèreté et de centrage des masse.
Voilà ce qui à changé en un demi siècle. Nous sommes passés des concepts structuraux imposant leur fonctionnement au concepteur à un processus capable de fournir à tout concepteur l'opportunité de choisir le comportement de son véhicule.

Les notions de quadrilatère, de parallélogrammes, de bras poussés ou tirés sont des vestiges du passé.
Les considérations de réactions selon les angles de divers éléments deviennent alors obsolètes dès lors qu'on a compris que ces réactions prennent leur source à partir du point de contact du pneu au sol et que tout peut se calculer à partir de là. C'est cela qu'en automobile on appelle les liaisons au sol, et cela ne se calcule pas au niveau des axes de roues.

Voilà le résultat d'une quantité d'expériences que j'ai eu la chance de mener sur des suspensions de tous types. Je ne prétend pas que cela soit la seule méthode, mais c'est à ce jour la seule méthode rationnelle de conception qui ait été portée à ma connaissance.

C'est pour cela (Et j'espère que vous me pardonnerez) que j'ai un peu tendance à m'énervez quand on m'assène avec l'assurance que seule procure l'inexpérience : Des "vérités géométriques" que je devais moi même débiter avec certitude...
...Voici un demi-siècle.


En conclusion:
Les discussions d'un autre âge sur des considérations superficielles d'architectures ne m'intéressent plus, car il existe au moins une demi-douzaine d'entres elles qui peuvent être envisagées dans le cadre de cette méthodologie.

Je n'aborderais donc plus ce sujet : Celui du greffon d'une suspension avant alternative sur une partie-cycle conformiste.

Texte important et clair!

Merci Eric!



Le problème, je présume, c'est que l'on ne va guère pouvoir aller beaucoup plus loin sous peine de rentrer dans des précisions un peu trop concrêtes concernant cette fameuse cinématique...

Eric.
C'est la première fois que je pige tout à la première lecture

Citation :

Les travaux que j'ai réalisé pour APRILIA en 1995 sur une fourche à quadrilatère dé-formable à bras tirés puis à bras poussés m'ont permis de finaliser une autre méthode de travail.

On peut en savoir plus ? photos ?

+1

Tout comme Pierre , je serai interesse de voir des photos de cette Aprilia , je me souviens vaguement d ailleurs qu il y eu une sorte de "collaboration" entre Fior et Aprilia il y a une quinzaine d annees , j ai une photo de cette Aprilia de Grand Prix que je mettrai en ligne , en tous cas merci !

J'ai proposé une fourche à quadrilatère dé-formable à Aprilia en 1995 (Une vraie ayant une influence directe sur la cinématique de point de contact du pneu au sol, et non un quadrilatère apparent destiné à maîtriser la variation de chasse).
Ils m'ont en effet immédiatement fait part de leur collaboration qui venait de s'achever avec Claude Fior et des résultats non concluants qui en avait résulté : Cela fonctionnait bien, mais sans arriver à améliorer les chronos. (Avec le recul et connaissant la géométrie de cette fourche à l'époque, on peut aujourd'hui en subodorer les raisons).

Ce qui les séduisait dans ma proposition, était que les deux bras du quadrilatère étaient "tirés" et non "poussés". Après des envois de plans de part et d'autre et un échange d'une centaine de fax, au cours d'un Nième dessin je me suis rendu compte que les réactions par rapport au centre de gravité (CIT) ne nécessitaient pas de calculs compliqués des forces suivant l'angle et la longueur des bras, mais se résumaient au travail effectué au niveau du sol. J'avais en fait redécouvert ce que l'on appelle les liaisons au sol. Fort de cette constatation, je me suis alors aperçu que l'on arrivait à produire la même cinématique avec deux bras poussés (légèrement plus longs) qu'avec deux bras tirés.
Et là, ne pouvant pas expliquer comment je pratiquais sans me faire piquer la méthode par Aprilia, je me suis contenté de leur envoyer le dessin "avec bras poussé" en me contentant de leur dire que le comportement serait identique ! Comme APRILIA résonnait (comme les 99% des BE moto) en fonction des apparence structurelles et non des géométries), ils n'ont pas saisi pourquoi le comportement serait identique : Et ils ont simplement stoppé notre collaboration. C'est tout le problème des collaborations avec les B.E. : Tu ne peux pas tout dire et donc ils ne peuvent pas tout comprendre.

Pour en revenir au commentaire de MARC :

Citation :

"Le problème, je présume, c'est que l'on ne va guère pouvoir aller beaucoup plus loin sous peine de rentrer dans des précisions un peu trop concrêtes concernant cette fameuse cinématique..."

Comme je l'ai déjà dit maintes fois : Le plus difficile dans la conception d'un nouveau système c'est avant tout de tomber sur un trio -Concepteur/Chef mécano/Pilote- capable de savoir quelles améliorations ils souhaitent et quel comportement il voudraient améliorer.
Un top pilote niveau endurance ou championnat de FRANCE et son équipe va demander des améliorations très différentes de ce que vont souhaiter une des quatre grandes équipes de Moto G.P.
De plus chaque Concepteur aura ses priorités, l'un voudra privilégier le transfert d'appui, l'autre l'impression de stabilité au freinage, un troisième l'équilibre sous-virage/survirage, etc. etc.
Chaque concepteur va ainsi déterminer sa propre cinématique.

C'est pourquoi on ne peut préciser ICI cette cinématique qui dépend aussi du style de pilotage et des souhaits d'améliorations "particuliers" de l'équipe technique.

Merci pour ces explications , en attendant j ai retrouve une photo de l Aprilia Fior :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

j'ai tout compris et c'est pas si compliqué à appréhender finalement, quand c'est aussi bien expliqué...

grace à toi (ou à cause de toi, au choix), à partir d'aujourd'hui je ne regarderais plus jamais une telesco de la même façon....


merci

Apriliabarth a écrit:

Merci pour ces explications , en attendant j ai retrouve une photo de l Aprilia Fior :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ah l'animal : il nous l'a mise au format timbre-poste !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Tu veux pas nous la refaire en grand format?

Compte tenu des moyens limités (A part la ELF), des équipes, on peut dire que même au niveau G.P. les suspensions alternatives ont toutes fait + ou - jeu égal avec les télescopiques.

Mais il était très difficile de faire mieux avec les géométries approximatives de l'époque comme avec les géométries empiriques.
Il faut ajouter à çà, comme nous l'avions écrit et calculé approximativement avec Jean-Paul il y a une paire de mois:
Le gain potentiel au tour permis par une suspension avant SEULE est extrêmement limité de 0.5 à 3 10ème au tours selon les conditions météo et les circuits, alors que les pilotes font entre eux des écarts de 2 secondes dans les catégories les plus compétitives.

Eric et merci de cet éclairage, énoncé dans un style limpide.

moi je retiens surtout ça..

Citation :

Il faut ajouter à çà, comme nous l'avions écrit et calculé approximativement avec Jean-Paul il y a une paire de mois:
Le gain potentiel au tour permis par une suspension avant SEULE est extrêmement limité de 0.5 à 3 10ème au tours selon les conditions météo et les circuits, alors que les pilotes font entre eux des écarts de 2 secondes dans les catégories les plus compétitive

c'est peut etre comme imaginer un F1 sans barre antiroulis ,




au fait Janpol, tu as remarque que c'etait la seconde generation de fior cette aprilia..

Merci, Apriliabarth.

Superkart : c'est bien ce que je vois, mais il y a maintenant encore plus de choses qui titillent ma curiosité. J'ai eu un coup de bol pour localiser une Fior, et, sous réserve d'anonymat strict, son propriétaire veut bien me passer des cotes sauf que je ne sais pas le type de train avant de la sienne. Il me reste à le relancer.

superkart a écrit:

"c'est peut etre comme imaginer une F1 sans barre antiroulis"

Et bien SPK, tu es PILE dedans ! Si nous avions, en moto, une barre antiroulis ou plutôt anti-tangage (mais qui ne transmette pas les bosses de l'avant à la roue arrière, bien sur ! )

Nous aurions faits un grand pas vers une moto freine tard compacte.

une barre connecté à deux vérins, asservi via un calculateur et ses capteurs ... sur le modèle haut de gamme tu pourrais même coupler un gyro pour prendre en compte le roulis arf nan désolé ça c'est l'activa-bis

Bah quoi, l'innovation des dernières années n'étaient-elles pas ? -> boite robotisée, frein AR asservi au frein Avant , ABS... et pourquoi pas l'asservissement du tangage

J'ai peur qu'en la matière, ce soit la voix conservatrice qui demeure encore pour une raison historique : les asiatiques ont la sainte horreur de rémunérer les brevets !!!!!!!

une étape "marrante" que je me souvienne avoir lu .... à propos du brevet sur le cardan ->
il n'a pas été utilisé industriellement avant d'être tombé dans le domaine public -> même si tous le monde lui accordait tout les bienfaits de la terre, ils ont tous continués avec la chaine ! ... et même aujourd'hui lol à part quelques "excentriques"

certes, ça ne résous en rien la problématique de Pépé vis à vis des règlements existants

aussi, une technique trop parfait serait la fin de la diversité, en course comme ailleurs, alors je vote pour le choix " géométrique" qui suivant les options prises par les uns et les autres permettra de garder l'homme dans la boucle

c'est ce que je pense depuis que j'ai dessine les differentes fourche , voir que de toute maniere un avant au top et un ar au top non accorde ensemble n'iront pas plus vite..

a quoi ça sert de realiser un train av digne d'une technologie f1 si le train ar te parasite son comportement.

il faut etre sur que dans tel phase on a X chasse et Y pour la position du CDG , sans que le Train ar nous change les valeurs a sa guise (c'ets le mot a la mode ça ..)

le fait de relier egalement l'av et l'ar est le meilleur moyen de conserver des reglages homogenes et ne pas partir dans des modifications de l a fourche et de l'amortisseur qui se contrediront, surtout sur la moto de "Monsieur toutlemonde"

En regardant la video de comparaison entre une suspension FIOR à double triangle et un bras poussé à triangle supérieur de variation de chasse en quadrilatère, je me suis aperçu que j'avais commis une énorme erreur de "gros con" dans le dessin que j'avais envoyé à JANPOL pour calcul !!
Malheureusement, je ne peux plus dire de quelle erreur il s'agît, maintenant que nous avons un paquet d'ingénieurs français et étrangers sur le FORUM. Les meilleurs n'ont pas peur de montrer qu'ils lisent et s'intéressent. Les inoffensifs affirment leurs certitudes et donc exposent leurs lacunes. Les plus dangereux, sont ceux qui se taisent et vont ressortir çà, dans dix ans à leur "Ingénieur en chef" comme leur trouvaille personnelle... C'est comme un team de G.P. un B.E. : Les meilleurs ennemis sont vos co-équipers. Je n'ai jamais pratiqué moi même ayant toujours été "Chef de B.E.": mais j'ai trop "VU À l'Oeuvre la jalousie des égos bien dissimulée derrière une feinte modestie", chez Matra (Pilote/consultant), chez Motobec, etc. :twisted:
Mais pour ceux qui voudraient savoir sous le sceau du secret et par message personnel : Je suis près à répondre.

C'est fou, non ?
Voilà une vidéo publicitaire de vulgarisation tentant brillamment de comparer le meilleur poulet de grain élevé en liberté avec un caneton élevé en batterie, qui en sus "oublie la moitié des paramètres nécessaire au fonctionnement d'une suspension avant", mais qui, IRONIE DU SORT, me permet de comprendre la connerie que j'étais sur le point de faire :

JANPOL C'EST TOI QUI AVAIT RAISON: Il faut que nous trouvions le moyen d'adapter une vraie fourche à quadrilatères, comme j'avais dessiné pour APRILIA (comme sur la moto "Jaune") à mon système interactif !

Toopack a écrit:

Bah quoi, l'innovation des dernières années n'étaient-elles pas ? -> boite robotisée, frein AR asservi au frein Avant , ABS... et pourquoi pas l'asservissement du tangage. J'ai peur qu'en la matière, ce soit la voix conservatrice qui demeure encore pour une raison historique : les asiatiques ont la sainte horreur de rémunérer les brevets !!!!!!!

certes, ça ne résous en rien la problématique de Pépé vis à vis des règlements existants

Oui, la Honda "RUNE" est une suspension BUT... tombée dans le domaine public !!!
L'asservissement est interdit en G.P. pas une solution mécanique !!