[Technique] Suspensions (principalement Avant)

Personne ne réagit sur la solution envisagée par MZ pour son futur train avant (rotule en haut, triangle en bas)?

Marc a écrit:

Personne ne réagit sur la solution envisagée par MZ pour son futur train avant (rotule en haut, triangle en bas)?

c'est pas ue blague ??

ils n'ont pas dut regarder le resultat en compression.. ..
soit on augmente la chasse en gardant un empatement normal (un camion en virage)
soit on reduit la chasse et on reduit drolement l'empatement.. (pire qu'une telscopique. stock.)

sauf à avoir un triangle long comme un jour sans pain...

Oui Prep...
... un bras avant articulé sur l'axe de roue arrière...
... de la moto qui suit !!!

Bin Marc :

Citation :

"Personne ne réagit sur la solution envisagée par MZ pour son futur train avant (rotule en haut, triangle en bas)?"

Bin késkeujavédit ? :

Citation :

"C'est pourtant ce qu'ils vont encore faire avec une rotule en haut et un triangle en bas : Ce qui donne une cinématique "infernale" !
Jan Pol pourra confirmer, s'il le dessine !
J'ai l'air cynique, comme çà, mais en fait c'est plutôt que ça me fait mal au coeur de les voir gâcher leurs chances et je leur donnerais volontiers un coup de main."

Et j'ajoute que c'est la preuve par 9 du fait que ce qu'ils font est 100% pifométrique !

Pif justement, doit rigoler de voir tout ce petit monde s'agiter avec 4 bouts de tubes et 2 rotules...

Pif avait 30 ans d'avance sur BMW...

Je ne peux pas croire que cela ait échappé à Martin Wimmer, qui a déjà travaillé sur des trains avants complexes.

On va donc mettre ça sur mon dos, en disant que j'ai dû mal comprendre.

Si tout le monde comprenait la cinématique (Ce qui induit les réactions concrètes) pour avoir travaillé sur une suspensions avant alternative MARC :

LES TÉLESCOPIQUES N'EXISTERAIENT PLUS DEPUIS 35 ANS.

Je dirais même que si les ingénieurs qui dessinaient les bonnes vieilles fourche à parallélogrammes avaient compris que la cinématique procure 90% des réactions :

Il auraient dessiné dès 1930 des fourche à quadrilatère dé-formables avec des bras plus longs et asymétriques : Et la télescopique n'auraient jamais eu besoin d'être inventée !

L'architecture d'une suspension en elle même ne suffit pas c'est la cinématique qui est primordiale.

Une bonne cinématique sur un duo-lever BMW (FIOR) pourrait le transformer en "Telescopic killer", mais c'est impossible avec les géométries "tourisme" de la moto de route actuelle.

Eric Offenstadt a écrit:

Une bonne cinématique sur un duo-lever BMW (FIOR) pourrait le transformer en "Telescopic killer", mais c'est impossible avec les géométries "tourisme" de la moto de route actuelle.

juste par curiosité, c'est quoi qui "cloche sur le duo lever ?

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la position des points d'articulation et la longueur , l' angle des triangles ..enfin tout ce qui fait la cinematique...


tourisme ou sport...

My Dear Pickup,

Rien ne cloche sur le duo lever.
C'est juste que la cinématique de broche de roue et de chasse à été dessinée pour assurer une assiette stable et une chasse importante à l'entrée des courbes qui est incompatible avec un usage "G.P."

Pour dessiner une suspension qui fasse ce qu'on attend d'elle il est absolument indispensable de dessiner d'abord la cinématique, ensuite la géométrie capable de délivrer cette cinématique et seulement EN FIN de conception de choisir L'ARCHITECTURE ou le type de suspension susceptible d'induire cette géométrie.

Voilà la démarche traditionnelle de conception rationelle d'un produit. RIEN DE BIEN NOUVEAU LÀ DEDANS !


Pour faire dans le pragmatisme pur: SUPERKART vient de te répondre.

Jusqu'à ce jours les suspensions type ELF, Di FAZIO, BMW téléver et autres Bimota ont été dessinées empiriquement, uniquement pour leur architecture, sans aucunement prévoir le comportement:
JE VIENS DE PARLER AVEC UNE PERSONNE QUI A ASSISTÉ À LA CONCEPTION DE LA ELF, QUI VIENT DE ME CONFIRMER CÀ !

C'est uniquement pour cela que la télescopique est encore là !

Je retourne à mes dessins voir si j'en ai un qui illustre bien la cinématique propre à la version commerciale du DuoLever, à partir des données que j'ai pu trouver sur l'épure générale de la K1200S.
En attendant, commencez par regarder cette image:

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Comme on ne voit pas la rotule avant du bras inférieur, croyez-moi sur parole si je vous dis que le bras inférieur est plus long que le bras supérieur, d'environ 50mm. Du coup, lorsque la suspension se "comprime", le bras supérieur pivote vers le haut sensiblement plus que le bras inférieur.
Dans ce mouvement de rotation, la rotule du bras supérieur monte et recule à la fois, puisqu'elle décrit un arc de cercle. On peut même dire qu'elle monte beaucoup au début, en reculant peu et inversement, qu'elle monte peu en fin de course tout en reculant beaucoup.
Pour le bras inférieur, le phénomène de recul est moindre, puisque l'angle de pivotement est moins important.
Du coup, on voit que l'angle par rapport à la verticale de la fourche augmente : sur une bosse, la roue à tendance à "avancer", surtout en fin de compression.
Et le calcul dit que la chasse aussi augmente avec la compression.
A vous maintenant de faire le lien avec ce que Pépé a expliqué ci-dessus.

Ce type de montage à quadrilatère (et non pas parallélogramme) déformable peut donner des choses très différentes en jouant sur la position des 4 sommets : les deux points d'ancrage sur le châssis, et les deux points d'ancrage sur la fourche (qui peut alors prendre le nom bien connu en automobile de : porte-moyeu). Et comme il y a une infinité de géométries qu'il serait hors de question de tester une à une, le mieux est encore de partir d'une cinématique choisie "a priori", c'est-à-dire à partir de l'analyse de ce qu'on connait du comportement des motos, puis de remonter la chaîne pour arriver à définir les caractéristiques du quadrilatère qui donne cette cinématique. Et là, on une chance d'avoir quelque chose qui produise ce qu'on espère.

Merci



mais j'ai du mal a saisir les différences d'objectif en matière de géométrie (assiette, chasse,...)

entre une routière sportive et un moto de GP

(mise a part que sur route il faudra plus de suspension pour encaisser les défauts de chaussée)


ce qui nous renvoi à la chose promise lol

Eric Offenstadt a écrit:

Soit tu as des points de contacts des pneus au sol qui reculent (IUWA +) et tu absorbes les chocs (trottoirs + confort). Mais tu as beaucoup de variation d'assiette. C'est le cas des motos actuelles.
Soit tu as des liaisons au sol qui avancent et qui refusent les bosses (IUWA -), mais tu as de l'anti-squat et une moto à l'assiette plus stable : Nouvelles BMW.

Je développerais ce chapitre qui débouche sur une nouvelle méthodologie de conception globale des motos, dans un mois.

Encore un peu de patience Pick-up, je pose le brevet avant la fin du mois, krkrkr

Et après, j'enlève le haut !

Non je veux dire, je TE dessine une moto qui fait ce que tu veux.


Parce qu'en fait Pick-Up voilà le plus difficile de tout :

SAVOIR CE QUE L'ON VEUT QU'UNE MOTO FASSE POUR FONCTIONNER PLUS EFFICACEMENT!


Si les ingénieurs des grandes marques savaient ce qu'ils voulaient obtenir pour performer plus :
ILS ONT TOUS LES OUTILS INFORMATIQUES DE DESSIN ET DE CALCUL POUR Y PARVENIR FACILEMENT !!!!


Si tu me dis ce que tu veux que ta meule fasse: Jan Pol et moi: On te calcule les suspensions pour que ta meule le fasse !!!!

Eric Offenstadt a écrit:

Parce qu'en fait Pick-Up voilà le plus difficile de tout :

SAVOIR CE QUE L'ON VEUT QU'UNE MOTO FASSE POUR FONCTIONNER PLUS EFFICACEMENT!

au contraire ça me parait simple .. lol



en fait je ne m'étais jamais posé ce genre de question et d'instinct, je dirais


qu'il faut, en toutes circonstances , un contact pneus/bitume qui permet d'avoir, le plus d'adhérence possible

pour

accélérer fort sans patiner ni cabrer (ou le moins possible)

freiner fort sans glisser en gardant les deux roues au sol (le plus possible)

pouvoir continuer a freiner un peu sur l'angle tout en conservant la direction

pourvoir réaccélérer sur l'angle (le plus tôt et le plus fort possible)

et enfin avoir une grande stabilité a haute vitesse


Avec seulement deux roues et un centre de gravité "baladeur" par rapport au point de contact de ces deux roues ça ne parait pas facile à modéliser même avec de bon outils de CAO (contrairement à une auto)



bon je viens d'enfoncer des portes ouvertes mais je manquerais pas de suivre avec grand intérêt les prochains épisodes

Pick-up,
Tu dis ce que tu voudrais qu'elle fasse pour le pilote, mais cela correspond à quelles solutions techniques sur la moto : C'est çà qu'il faut comprendre...

Salut à tous,
A force d'écouter et d'essayer de comprendre, le postulat avoir le max d'adhérence n'est pas une fin en soi et les autres paramètres sont les chasses à avoir dans les différentes phases (freinage, mise en virage, accélération par exemple.
Et ça il faut le choisir.
Ca n'est peut être pas le post pour ça mais est ce qu'on a pour mieux comprendre essayé d'explorer des valuers limites ?
Par exemple monter une moto rigide chasse zéro ou chasse très très faible pour voir comment ça entre en virage sans se préoccuper trop de ce qui se passe ensuite.
A l'opposé qu'elle est la chasse limite qui permette une sensibilité raisonnable aux guidonnages ?
Etc etc.
Depuis le temps qu'on dépense du temps et de l'argent à souder des bouts de tubes dans tous les sens ça aurait été bien de commencer par savoir ou sont les limites ?
Non ?
Fred

Il faut lire "Les compromis, mythique" Fredjaw : Ça donne déjà une idée de ce que tu demandes....

Salut à tous,
Merci Eric ; J'ai lu aussi les compromis mythiques et bien sur on voit le sens de l'influence mais sans valeurs.
Est ce qu'une chasse nulle est possible ? En entrée de virage ? En sortie de virage (si encore on peut considérer pour simplifier qu'il n'y a que deux phases critiques ?).
Par ailleurs evidement la chasse est un facteur fondamental mais l'effet giroscopique me semble aussi très important (voir la différence de vivacité Moto/Scooter). Avec les gros pneus actuels c'est loin d'être négligeable Non ?
Par ailleurs quand on parle d'une valeur de chasse, est ce que la cinématique de suspension joue un role dans les phases critiques ? Aussi la façon dont l'effort de freinage influe sur l'enfoncement de suspension ?
Bon excusez si j'embrouille un truc qui est presque clair.
Fred

En fait ce qui compte n'est pas la chasse, mais l'effet de chasse.

Autrement dit le produit du bras de levier : (valeur numérique de la "traînée" dite "chasse") par la charge.

A l'accélération ou la charge sur le point de contact du pneu au sol est très faible, une chasse de 130 mm assure une bonne stabilité. Au freinage où la charge approche de 100%, une chasse de 50mm est largement suffisante, avec une variation proportionnelle à la charge selon l'assiette.

Le cinématique joue dans toutes les phases, après c'est au concepteur de dire quelle cinématique il veut pour le comportement qu'il souhaite et selon l'utilisation de la moto.

ça dépend



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Effectivement au freinage, c'est clair.

moi aussi , j'aimerai bien voir comment travaille ma fourche ou amorto au freinag eet entree de virage..

j'ai trouve une mini camera a 12€ tres performante.. des que je peux je la monte sur le cote pour voir comment ça travaille.... j'aurai toujours une meilleure idee..!!!

c'est pas compliqué , sur les machines de course ( RS ) , ca doit faire dans les 95% de la course sinon c'est que ce n'est pas bien réglé