[Technique] Aérodynamique moto

j'ai trouvé un rapport (d' élève à sup aéro) qui compare 3 méthodes : les essais en soufflerie (pressions et pesée) et  l'approche numérique


COMPARAISONS



aussi  un "ppt. ou PowerPoint" assez complet  qui explique (en image) les bases de l'aérodynamique


BASES ET TERMINOLOGIE


 :)

PickUp, Salut !

aujourd'hui des programme de simulation permettent de préderminer le profil mais je pense que le passage en soufflerie reste obligé OpCit.

Je crois, si ma mémoire est bonne, que l'écurie F1 Virgin ne réalise que sur programme de simulation ses études aérodynamiques, mais c'est aussi une raison de leur carence en cette science de l'aérodynamisme !

Autant en matière de véhicules terrestres qu'aériens, les résultats sont parfois tellement loin d'une réalisation informatique et même après passage en soufferie !

C'est dommage que cette science soit si discrète en matière de GP moto, par rapport à la F1.

Mais que fait Marc pour nous obtenir des études sérieuses en provenance des Team MotoGP ? .... ( Et notre pépé EO, il reste bien silencieux sur cette science... Pourtant, dans Masta, l'aéro devait avoir quand même une fameuse influence!)

Autre petite chose m'interpelle :

J'ignore si le sujet a été abordé, (j'ai rien trouvé) mais pourquoi les motos 125 et 250 (ancienne formule) par rapport à la catégorie supérieure possédaient un dosseret de selle plus volumineux et arrondis ressemblant étrangement à celui de ma Bonneton ? (espionnage industriel ? ...)

oui l'application de cette science n'est pas exacte , la soufflerie sera nécessaire ne serait ce qu'en fumigène ou en fil de laine pour visualiser le comportement aéro d'un objet complexe

en aviation cela semble plus simple car on part de profils standardisés (genre "NACA") dont on connait les résultats (Ca ,Cx, Cz)

en terrestre faut d'abord choisir les objectifs....

en véhicule "ECO" ou en vitesse pure , on recherchera la trainée minimale (Cx)

en F1 les appuis (Cz) semblent être plus importants que la trainée car essentiels pour la motricité et le "grip".. (une F1 carénée serait plus rapide(en ligne droite) mais, peut être ,globalement moins efficace sur un tour de piste)

comme l'avait déja indiqué Pépé , en moto GP, un bonmeilleurs Cx n'apportera pas grand chose sur le chrono au tour !!?!
Enfin, gérer les appuis au sol sur un engin qui ne vire pas "a plat" semble terriblement complexe...

Pick Up, salut !

en F1 les appuis (Cz) semblent être plus importants que la trainée car essentiels pour la motricité et le "grip".. (une F1 carénée serait plus rapide(en ligne droite) mais, peut être ,globalement moins efficace sur un tour de piste) OpCit.

Avec tout mon respect, je crois que si les appuis sont important en F1, la trainée l'est tout autant. Ce n'est juste qu'une histoire de compromis entre les deux. Et à voir le prototype de F1 construit par Adrian Newey pour Red Bull, le carénage des roues donnent un véhicule nettement plus rapide autant en virage qu'en ligne droite. (Des dizaines de secondes plus rapide au tour qu'une F1 actuelle). Mais bon, elle avait aussi cette voiture le système de ventilateur utilisé par Brabham il y a longtemps.

comme l'avait déja indiqué Pépé , en moto GP, un meilleurs Cx n'apportera pas grand chose sur le chrono au tour !!?! (OpCit)

Il a dit ça Pépé ? Ou ?

Enfin, gérer les appuis au sol sur un engin qui ne vire pas "a plat" semble terriblement complexe... OpCit.

C'est bien là le problème.... C'est la raison (exclusivement subjective) que pour les motos GP et autres, l'aéro ne consiste qu'en amélioration du Cx avec la meilleure trainée possible, une "relative" neutralisation de la portance, le refroidissement du moteur et la stabilité en ligne droite.

les roues non carénées sont une limitation de la règlementation.

Jean-Luc a écrit:

Et à voir le prototype de F1 construit par Adrian Newey pour Red Bull, le carénage des roues donnent un véhicule nettement plus rapide autant en virage qu'en ligne droite. (Des dizaines de secondes plus rapide au tour qu'une F1 actuelle). Mais bon, elle avait aussi cette voiture le système de ventilateur utilisé par Brabham il y a longtemps.

lol,  chui pas sur qu'il ait roulé réellement

ce "concept-car" (commandé pour le jeu Gran Turismo ) est (théoriquement) propulsé par une turbine de 1500 CV ..


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sinon,  maintenant qu'on a fait le tour des aspects  théoriques.....


il serait intéressant d'avoir des chiffres de Ca ,Cx, Cz et Scx pour une moto afin de calculer le gain possible(charges) en améliorant les coef de quelques points ..

Actuellement, vue la puissance des moteurs  l'emport suffisant de carburant et les caractéristiques des circuits, ça me laisse imaginer qu'il y aurait peu à gagner , dans la mesure où on ne divisera jamais par 2 les coef ?

Voir aussi,  si une  e-power avec une aéro soignée pourrait se permettre  d'économiser quelques kilos de batterie ?


tout ceci dans le contexte des règlements ....



alors , kikina des chiffres à publier ??

PickUp, Salut !

il serait intéressant d'avoir des chiffres de Ca ,Cx, Cz et Scx pour une moto afin de calculer le gain possible(charges) en améliorant les coef de quelques points .. OpCit.

Je recherche ces informations depuis quelques temps, et excepté ici et dans un vieux Moto Journal, rien trouvé ! Et même dans ce vieux Moto Journal, ce n'est que le Cx.

Ceci est donc un "avis de recherche"...

Dans l'expression SCx, S est la surface frontale et on doit pouvoir s'en faire une idée approximative mais raisonnablement exacte, qui, à vue d'oeil, doit se situer un peu au-dessus de 0,5m². Sinon, sortez la règle et le crayon, et amusez-vous à faire des choses plus précises.
Et comme on connait la puissance et la vitesse maxi d'une MotoGP, on devrait pouvoir en tirer une valeur moyenne pour le Cx de ces machines, pilote en place. Au pif, ça doit faire autour de 0,5.

Qui dit mieux?

Juste pour la photo.
Une suz avec de petits appendices aero.

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Perso, ces appendices je les mettrai au niveau de la fourche -garde-boue pour alimenter le radiateur........plus d'efficacité et double effet......

Janpol, Salut !

Qui dit mieux? OpCit.

Sachant qu'une Yamaha TZ750 (1979) a comme Cx 0,565 et comme S 0,49, tu ne devrais pas être très loin. Cette yam avait un peu de l'armoire normande... La Yam 250/350 de la même époque avait elle 0,52 de Cx et 0,46 de valeur "S".

Depuis, les performances aérdynamiques ont fortement évolué.

Pignool et Cristogrr, Salut !

A l'époque, les compétitions étaient encore réalisées sur des circuits "à bosses". D'ou l'instabilité des motos, et ces petits ailerons furent montés. Yamaha utilisa également ce type d'ailerons et SEO Honda aussi.

Et favoriser l'alimentation d'air vers le radiateur n'était certainement pas une obligation à l'époque (Moteur 2T et entrée d'air largement suffisante).

Merci pour la confirmation des ordres de grandeur, je ne m'étais donc pas trop planté

magnifique proto F1 RedBull !!!

Pignool et Cristogrr, Salut !

Complémentairement à mon message de ce 25 décembre, et après vérification, la Honda de Lucchinelli en 1982 avait bien deux ailerons sur le milieu du carénage. Ces appendices aérodynamiques furent montés lors du Grand Prix de France au cicuit Bugatti et afin de neutraliser le délestage de la moto au dessus de la courbe Dunlop. La Suzuki 500 d'Uncini avait également ces appendices à la même époque.

Mais bon, ce fut, comme déjà conféré, MV Agusta qui a été le plus loin avec ce genre d'appendices en 1974. Photo prise à Francorchamps lors des Classics bikes.
Cette moto ne fut utilisée qu'aux essais, elle ne participa pas au Grand Prix.

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A tous, Salut !

Sur le sujet, un article assez bien fait....

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Excellente journée !

En référence aux ailerons des Ducati, un avis du très honorable Frits Overmars publié sous le titre Ducati GP :

Using spoilers for downforce would be foolish. If you wheelie high enough, those same spoilers would create lift...
Spoilers on a banking vehicle are useless anyway: they may push the wheels on the ground, but they push them just as hard to the outside of the corner. Or even harder when you exceed 45° lean angle.
The maximum attainable lean angle equals the arctangens of the tyre grip coefficient. With today's coefficient of about 1,4 the lean angle would be ATN(1,4) = 54,5° and spoilers would just push the bike off the road.

You can generate true vertical downforce when the side of the fairing, that almost touches the ground in corners, is shaped like a diffusor.

Fpayart, do you happen to have some spare superkart floors lying around

La dernière phrase, là, je ne sais pas très bien de quoi il parle...

L'ami Frits a bien raison, surtout quand on regarde la taille des ailerons qu'avait installés MV : ça fait peur d'imaginer ce qu'aurait pu donner un wheeling à partir d'une certaine vitesse... Bonjour la surprise pour le pilote. Mais à l'époque, je crois me souvenir justement, que les gens comme Read, Ago, Hailwood Findlay etc... ne jouaient pas trop à ça, et heureusement. A moins que Pépé ne me contredise...

Quant à la poussée des ailerons, elle ne peut être orientée que dans le plan médian de la machine, sinon, elle va tirer d'un côté ou de l'autre ce qui est inenvisageable : donc lorsque ce plan médian est vertical (moto en ligne droite), la poussée est verticale. Et en courbe, la poussée s'incline avec la moto. En fait tout se passe comme si on avait rajouté un lest à la place des ailerons, sauf que ce lest est variable en fonction de la vitesse. Et comme le dit Frits, une fois sur l'angle, on se retrouve à la fois avec une composante verticale (appui) et une composante horizontale vers l'extérieur du virage. Bénéfice néant. Au contraire, au fur et à mesure que l'angle augmente, la composante verticale, l'appui, diminue, tandis que la composante horizontale augmente : gamelle en vue...

Quand on aura fini de perdre du temps à divaguer....

En ce qui me concerne je pense que les "winglet" qui équipe les Ducati sont la pour le refroidissement , pour influer sur la couche limite sur le carénage et favorisé l'extraction de l'air chaud du radiateur via les ouies de requin
Ce n'est qu'un avis

Comme je l'ai déjà dit dans un autre topic, c'est également mon avis, à un détail près. On a effectivement un "winglet" assez important dans la version actuelle, ce qui aurait tendance à ramener l'aileron lui-même au rang de simple support de ce winglet. Mais dans les versions antérieures, il y avait pas ou peu de winglet, et c'est donc l'aileron lui-même qui était sensé jouer un rôle. Entre les deux, je ne sais pas vraiment ce qui prévaut...
En tout cas, il est clair que dans l'une ou l'autre version, ça a une influence certaine sur l'écoulement le long du flanc du carénage.

-Le but souhaité doit être de décoller le flux +- laminaire adhérent au carénage pour le rendre turbulent; les winglets -PAS les ailerons horizontaux- génèrent un vortex au point le plus large du maître couple. Le flux d' air relatif ainsi perturbé n' adhèrera pas au cul de la moto. Un pouillème de cheval gagné ?

-Autre astuce : vous avez remarqué les "crevés" du dosseret de la selle ? Ils ne sont pas là pour faire joli.

JanPol, Salut !

ça fait peur d'imaginer ce qu'aurait pu donner un wheeling à partir d'une certaine vitesse... OpCit.

Je ne crois pas, en ma modeste vision, que cela puisse créer un problème, l'aileron ne donne pas suffisament de portance (ou de déportance), et de plus le pilote lui-même contrôle ce wheeling ! Avec ou sans ailerons...

Mais à l'époque... OpCit

De mémoire, je ne souviens pas de voir ces grands pilotes pratiquer ces wheeling... Mais par contre, les circuits étaient très différents ! Il n'était pas rare de voir les motos décoller sur des bosses. Voir en ce sens et en dito les ailerons montés sur les Honda.

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Quand on aura fini de perdre du temps à divaguer.... OpCit.

Je ne crois pas que ce ne sont que des divagations, mais bien la recherche d'une perfection qui justement nous donne le côté "passionnant" des sports mécaniques au plus haut niveau. Sans R&D ni évolution, la course elle-même perdrait de sa valeur. Du moins, à mes yeux...

Mais il y a tant de choses à dire...

Jean-Luc a écrit:

janpol84 a écrit:

ça fait peur d'imaginer ce qu'aurait pu donner un wheeling à partir d'une certaine vitesse...

Je ne crois pas, en ma modeste vision, que cela puisse créer un problème, l'aileron ne donne pas suffisament de portance...

The spoiler may not cause a wheelie, but when a wheelie occurs, any decrease of downward force or increase of upward force will worsen it.
And the spoiler's effect is self-enhancing: when the wheelie increases, the spoiler's angle of attack increases,
so its upward force increases........

Citation :

Sans R&D ni évolution, la course elle-même perdrait de sa valeur. Du moins, à mes yeux...

That is exactly my objection against ever-more rules in GP-racing.

Sans R&D ni évolution, la course elle-même perdrait de sa valeur. Du moins, à mes yeux...

Totally agree with you Frits And a too restrictive rule generate cheat, see F1 or in certain brands cup, sorry to say but it's experience!