[Technique] Aérodynamique moto

Euh, Philippe si je peux me permettre (sachant qu'on sort un peu du sujet du topic), je crains que ce ne soit l'inverse : si on baisse le centre de gravité et qu'on grossit les pneus, ce sont deux paramètres qui au contraire obligent à prendre encore plus d'angle en courbe à vitesse de passage égale ; ce qui ne me semble pas aller dans le bon sens actuellement...

C'est la ou nous ne sommes pas d'accord, et c'est la ou quelqu'un en Suisse a prouve le contraire depuis bien longtemps avec une machine de tourisme loin de la convention habituelle... il suffit d'en conduire une ou de conduire une des motos fabriquees par Dan Gurney (Alligator) pour s'en convaincre en quelques minutes.

Pour la Suisse, tu parles de l'Ecomobile Peraves ?

Je suis perplexe quant à l'apport de l'Alligator. Je n'ai pas de photo mais c'est un 2 roues qui a une allure de "patinette" (ce n'est pas péjoratif, c'est juste l'image qui me vient) avec des roues de 17, une fourche télésco, le moteur juste derrière la colonne de direction en position très basse, une plateforme rase-bitume derrière le moteur où le pilote s'assoit entre le moteur et la roue arrière. Le pilote est assis donc très bas, les pieds en avant, les bras juste au dessus du moteur pour aller chercher le guidon.
Les pneus ne sont pas plus larges que sur une moyenne cylindrée classique.

Outre le fait que de baisser le cog oblige à prendre plus d'angle à vitesse égale (toutes choses égales par ailleurs) et en faisant fi des problèmes de garde au sol, j'imagine mal comment fait le pilote pour résister à l'accélération d'une moto de 200 cv et plus sans tirer comme un malade sur le guidon puisqu'il ne peut pousser sur ses jambes semi-allongées vers l'avant. Tirer aussi fort sur le guidon n'est pas propice à un bon contrôle de la moto.
Il y a peut-être quelque chose qui m'échappe.

Pour l'Ecomobile Peraves, je l'ai vue tourner à Brno il y a deux ans. Elle prend plus d'angle qu'une moto classique à vitesse égale. Ses points forts semblaient être la vitesse de pointe (difficile à juger sur un circuit où la ligne droite est courte et dont la vitesse maxi dépend beaucoup de l'accélération en sortie de courbe commandant la ligne droite), la stabilité au freinage. Ce qui m'a plu, c'est la faculté à emprunter un rayon plus court en virage serré même si cela est logique car plus l'empattement est long - et il est très long sur une Ecomobile! - plus le cog en virage, donc moto anglée vers l'intérieur du virage, est proche du centre du cercle virtuel du dit virage. Cela avait été bien démontré par Eric Offenstadt sur ce forum.
Ceci va à l'encontre d'une idée souvent reçue qui veut qu'une moto courte tourne plus court. Pour s'en convaincre, on peut extrapoler en imaginant un car et une voiture qui prennent tous deux un virage dont l'intérieur est bordé d'un rail de sécurité. La voiture pourra avoir ses roues intérieures très près du rail sans que ses portes ne touchent le rail alors que si un car fait de même il aura des frais de carrosseries pour refaire ses flancs ! Si on ôtait le rail, le car pourrait virer bien plus court avec donc un cog bien plus au centre du cercle virtuel du virage que la voiture.

Je précise quand même que l'Alligator de Gurney se contente d'un placide Honda 650 mono d'une quarantaine de chevaux...

Par ailleurs la question n'est pas de tourner plus ou moins court mais de prendre plus ou moins d'angle.

Sinon, parfaitement d'accord avec toi rosenoire (et je le maintiens), des gros pneus et un centre de gravité bas obligent à plus d'angle à vitesse égale, et je serais curieux d'entendre la démonstration contraire de Philippe. Le seul contre-exemple d'un vélo et des motards de presse qui tentent de le suivre dans une descente de col me semble suffisamment clair.

l'Ecomobile a des vitesses de passages en courbe tres élevées, c'est un truc de fou!!

Et si Philippe reprenait son petit exposé sur l'aerodynamique des choses interessantes semblaient etre à venir !!

BONSOIR !
Pour info , 300 CV dans un moteur de MOTOGP , c est faisable mais probablement jugé trop brutal et dur pour les pneus
et donc difficile à gérer sur la longueur d une course , non ? 250 à 270 CV semble plus prés de la vérité .
Pour les selles , y a t il vraiment besoin d aller plus vite que les 340 KM/H actuels réguliérement enregistrés sur les circuits rapides ?
Le gain est plus intéressant sur la consommation , me semble t il , non ?
Et puis les réglements FIM concernants l aérodynamique sont restrictifs , suite aux excés des années cinquantes ( carénages intégrales type " poubelles " ) et au probléme de vent latéral ( voir les chutes au GRAND PRIX D AUSTRALIE malgré les carénages pleins de trous pour lutter contre les rafales de vent au bord de l océan à PHILLIP S ISLAND )
Concernant l intérét de l appui aérodynamique , je pense personnellement qu il y a des choses à faire au niveau des roues ;
en s occupant de plaquer ces derniéres au sol par une force appliquée sur leurs axes ou en mettant de l appui au niveau des bras oscillants pour améliorer la motricitée et économiser ainsi les pneus , qu en pensez vous ?
Que je suis fou ?!?

Mort de rire : en Q2 à Austin, Espargaro pointe à 320 km/h, Rossi et Hayden à plus de 335, et ils se retrouvent tous dans le même temps au tour. Je pose donc la question : est-il bien nécessaire d'aller vite pour aller vite ?

Autres jolis cas d'école :

Rins en Moto3 (226 km/h, 2'16") et Odendaal en Moto2 (273 km/h, 2'15")
Redding en Moto 2 (271 km/h, 2'10"6) et Pesek en CRT (314 km/h, 2'10"5)

Est-ce bien la peine de rouler 40 ou 50 km/h plus vite ? Faut-il vraiment grappiller deux ou trois km/h avec un beau carénage carbone peaufiné en soufflerie et qu'on va broyer à la première glissade ?

Allez, on met tout ce beau monde sur des YZF-R 125 et sur des circuits de karts, ça nous fera largement d'aussi belles courses pour beaucoup moins cher !

... oui mais tout ceci n' est que blasphème

D'ailleurs je ne serai pas étonné que le FBI débarque chez toi dans moins d'une demi heure

... tu n'entends pas déjà un hélico survoler ta maison


la vitesse reste le produit de la finesse par la puissance, tu fustiges la finesse qui ne sert à rien, moi la puissance qui ne sert à rien

Et le TGV qui allie puissance , vitesse et une securitee relative , ça S.E.R.T. à quoi ?
C est quand méme un leader et un symbole de l industrie française , non ? Si l ETAT est avec eux , lui aussi reconnait
l intérét d aller vite ?
C est juste que pour tourner sur des petits circuits comme aujourd hui , c est sur , ça ne sert plus vraiment , mais sur les circuits les plus longs et aux moyennes élevées , ça reste un peu utile ; à l époque où les 500 GP tournaient à HOCKEINHEIM
en ALLEMAGNE ou ces dernières années au MUGELLO pour les MOTOGP , ça aide pour ne pas perdre une course à cause d un manque de vitesse et donc de puissance !!!

Passage de la Moto3 Kalex-KTM au tunnel...

C'est moi, ou elle a un angle de chasse énorme ?

est-il bien nécessaire d'aller vite pour aller vite ? Op Cit différents honorables participants.

In casu, il me semble, et de manière très modeste, que certains honorables participants oublient quand même une chose en étudiant ce rapport vitesse/temps au tour. C'est non pas uniquement la vitesse maximum qui prime, mais aussi le temps pour y arriver !

Et ces deux données sont influencées par le Cx de la moto...

  Donc nécessitée d une forte capacitée d accélération allié à une bonne motricitée méme sur l angle
donc un bon moteur coupleux ET puissant avec un très bon chassis !! LA PALLISS - SADE n auraient pas
mieux dit ??   

 Et des bons pneumatiques !!! 

LA PALLISS - SADE n auraient pas mieux dit ??  Op cit "Pline le nouveau"

Avant de se référer à Monsieur  Jacques II de Chabannes, il est bien nécessaire de bien comprendre autant le contexte que le sujet. Principe général bien connu en philologie. Mais bon, c'est une science pas nécessairement bien comprise.

Mais il m'est agréable d'essayer de le situer, car comme bien souvent, la critique est aisée, mais l'art est difficile...(Op. Cit. Polybe : HISTOIRE, Livre XII, C XI, 25c, 5).

Le contexte du titre est bien l'aérodynamisme, et le sujet et suffisament défini. Nous sommes donc en présence ici du contexte.

Le sujet, lui, se rapporte donc directement au contexte, est restrictif à ce qui est bien défini dans ce contexte, pour mémoire, l'aérodynamisme. (répétition pour parfaire la compréhension).

Dans ma très modeste participation à ce débat, je me référais donc de manière restrictive et unique à l'aérodynamisme, science permettant en outre à la moto de parvenir à une vitesse déterminée V. Et, dans ce contexte, cette vitesse V fut mise en rapport avec un temps T représentant une durée nécessaire pour effectuer un tour d'un circuit.

Hors, et c'est sans doute là la difficulté de compréhension de l'honorable "Pline le nouveau", la phrase "C'est non pas uniquement la vitesse maximum qui prime, mais aussi le temps pour y arriver" sous entendait évidemment une référence unique à l'aérodynamisme et à ses composantes.

Et nous pouvons y réfléchir en essayant de faire abstraction de l'ensemble des paramètres permettant à une moto de faire un temps T pour un tour de circuit, mais restant bien et uniquement dans le contexte, à savoir l'aérodynamisme, cette science influe autant sur la vitesse maximum que sur le temps T pour y arriver ?

Venir rajouter à ce problème des éléments autres est restrictif dans l'axe de la pensée étudiée ici. C'est un peu comme si lorsque je parlais de l'aérodynamisme d'un avion et que je recevrais comme réponse "sans un moteur un avion ne sait voler"...

Et pour conclure, sans ces étranges "smiley" laissé à mes enfants, je me me permets de citer un extrait merveilleux de Carl Bereiter, écrit dans "Education and mind in the Knowledge Age" :

La compréhension est une relation entre le connaisseur et un objet de connaissance. Comprendre implique des capacités et dispositions respectables envers un objet de connaissance suffisant pour adopter un comportement intelligent

A méditer.....
 
Excellente semaine !

Pépé, sors de ce corps.  
Ou, comment faire simple quand on peut faire compliqué !
Ce doit-être traduit du Belge ancien.   Tu as utilisé quel traducteur, Google ou Systran.

Certes, Jean-Luc a fait quelques détours dans sa démonstration et on pourra la trouver un peu longuette, mais elle a le mérite de recentrer le sujet après le hors-piste de Pline.

Citer M.de Lapalisse n'est pas incongru le maire actuel, Jacques de Chabannes, est une motard de vieille date, c'est chez moi.

Désolé , je suis là pour m instruire sans pour autant écarter la possibilitée de dire des bétises si le cœur m en dit
ou parfois malgré moi ; je n ai pas l instruction de certains participants et je m y fais aussi ..
Concernant l aérodynamisme , et le temps pour y parvenir , peux tu t expliquer plus concrètement afin que je sois en mesure de suivre ton raisonnement ?

Pline le nouveau, salut.

peux tu t expliquer plus concrètement afin que je sois en mesure de suivre ton raisonnement ? Op.Cit.

L'aérodynamisme est une science merveilleuse et surtout passionnante.

Dans mon message primaire, et suite aux différentes interventions sur le rapport "vitesse au tour / vitesse maximum", je me posais la question suivantes :

Vu que la vitesse maximum dépend en outre de l'aérodynamisme de la moto, et les exemples publiés ici démontrent qu'il n'y a pas nécessairement un temps/tour plus favorable avec une vitesse de pointe plus élevée.

Vu que pour moi (en toute subjectivité) le temps T pour arriver à cette vitesse maximum est plus important pour réaliser un meilleur temps / tour.

La question suivante fut posée : L'aérodynamisme favorise t'il l'accélération et dans quelle proportion ?

Pline le nouveau a écrit:

Désolé , je suis là pour m instruire sans pour autant écarter la possibilitée de dire des bétises si le cœur m en dit
ou parfois malgré moi ; je n ai pas l instruction de certains participants et je m y fais aussi ..
Concernant l aérodynamisme , et le temps pour y parvenir , peux tu t expliquer plus concrètement afin que je sois en mesure de suivre ton raisonnement ?

Je ne veux pas te faire de la peine mais je crois qu'il te manque une touche sur ton clavier...

C'est pas bien Chef, d'apostropher un membre.

 Bonsoir ! Marc : une touche ? Laquelle ?
Jean luc : Concernant l influence de l aérodynamisme sur l accélération , c est à peu prés la méme que celle qui
agit sur la vitesse de pointe , plus tu vas vite et plus l air exerce sa résistance , non ?
Donc plus ton véhicule est aérodynamique , plus il devrait étre capable de fournir des accélérations optimales ,
surtout à haute vitesse ! Qu en pense tu ?