[Technique] Déport de fourche?

et bien nous avons usiné le bras oscillant en fonction de l' angle de colone de voulu, ros moto indiquait utiliser 22° donc nous avons fait de méme

*JBB , quand tu dis "absence de surcharge" , tu entends par la que la roue ne recule pas et ne change pas la repartition des masses.??[/quote]

C'est exact que la répartition des masses ne changent pas mais je parlais de la force verticale induite lors du freinage du fait de l'inclinaison de la fourche qui en fait fait remonter la roue. Travaux pratique: si on pousse une moto horizontalement frein avant sérré la fourche s'enfonce sous l'effet de cette force induite, c'est pour ça qu'une moto s'écrase si brutalement au freinage, les ressorts de fourche sont pris en sandwich entre la force dù au transfert de charge par le haut et par le bas par la roue qui remonte sous l'effet de la composante verticale généré par ce même freinage.

Ah ! je crois que je ne comprends pas bien...

superkart a écrit:

alors quel est l'origine de ce blocage de direction que les fourches telescopique ont , et pas la JBB quelques soit l'angle de chasse choisi
.?

pour moi, ça semble logique


avec une suspension sur colonne , tous les efforts passent par cette colonne,
donc pour braquer tu auras l'effort de transfert de charge + l'augmentation de l'effort de friction du pneu quand tu veux le braquer (tous deux tendent à maintenir la roue dans sa direction)

avec un moyeu directionnel les efforts sont décomposés, la charge (énergie cinétique) qui pousse et appuie sur la roue en avant passeront par le ou les bras de suspension, ce qui fait que la direction n'aura plus que l'effort de friction du pneu a combattre pour braquer la roue


pas facile de trouver une analogie.......
éventuellement on pourrait peut-être faire une approche avec le cas de la brouette à pneu gonflable et avec les bras quasiment verticaux (à vide ou chargée) ....lol



En attendant l'avis de Pépé, je laisse les mécano théoriques confirmer ou infirmer

Je ne comprends pas bien non plus:

Si je pose la roue avant sur un tapis roulant et que je serre le frein avant, la direction sera-t'elle plus "dure" pendant cette phase? (à priori, je dirais non).

Toujours le même cas mais cette fois, je pose une masse à l'avant afin de le "charger" (bien que tout cela reste statique), la direction sera-t'elle plus "dure" dans cette phase? (à priori, je dirais cette fois oui).

il faudrait mesurer les forces de rotation des guidons à vide (en l'air ),posé sur le sol sans charge ,puis avec freinage avec pilote....cela aiderait pour la suite des recherches.. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

la chasse donne le rappel de la direction.. et c'est ce qui verrouille la direction quand on freine fort a mon avis..

mais est ce que l'angle de chasse n' accentue pas l'effet de rappel. ( a chasse equivalente..)??
quand on braque la roue av , le point de contact sol/pneu est different entre un angle de chasse reduit ou non..
JBB nous parlait de l'autoengagement..ça a surement l'effet contraire quand on freine la roue..

si l'angle de chasse est de 0°.. on a le point de contact sol pneu qui est toujours le meme
si on a un angle de chasse de 45° .. on a le point de contact qui va varier enormement sur le pneu..(ou plutot le point de contact qui se deplace de plan...

l'explication de JBB n'est pas evidente a comprendre.. on a la direction reliée a la roue par differente biellettes .et on a le meme efforts sur le pneu , avec la meme chasse qu'une moto traditionnelle.. mais il y a une diiference de comportement...

j'ai essayé de visualiser la difference de deport du point de contact pneu/sol avec un angle de chasse de 20 et 24° , une fois la fourche braqué a 20°

je pensais trouve une grosse difference .. mais pas du tout..
le deport compense l'angle de chasse en braquant... enfin j'ai l'impression..

ya quand meme un moment ou ça ne doit pas etre egal..


angle 24° - chasse 95



j'ai ensuite dessine ça.
ce qui change ..on peut voir qu'avec une chasse equivalente , les differents deports et angle de chasse et deport reel..
angle de chasse et deport
la ..je sens que quand pepe va revenir..il va nous en mettre plein les oreilles...(ou les yeux..)

maintenant si tu prends la moto inclinée de 45°, les points de contact au sol varient aussi, pneu avant vs pneu arrière, en gardant les roues alignées droites...là c'est la forme des pneus qui donnent un déport latéral plus ou moins grand, c'est pas simple hein Superkart!? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Tout est lié, il faut abolument integrer tous ces paramètres avant de sortir une loi sur cette conception directionnelle(fourche), car il y a d'autres facons de tourner dans un virage par exemple en articulant le chassis sur son milieu comme certains engins de terrassement (grues avec ponts rigides 4x4) munis de verins hydrauliques pour la direction...si on crée un courbure des roues avant-arrière, ça tourne aussi (je n'ai pas encore vu de deux roues de ce type pourquoi?)

peut etre quand faisant des tés reglables afin de determiner la bonne longueur pour la suite
personnelement sur mon 50cc j'ai testé des tés a deprot differents ;pour les courts la moto tourne seule au debut du virage et en suite dans le virage en mettant plus d'angle elle driblait
avec des tés long il faut la tiré un peu plus pour amorcer le virage en suite elle est plus stable et elle ne drible plus dans le virage il y avait une relle diffirence
donc au boulot

cristogrr a écrit:

... il y a d'autres facons de tourner dans un virage par exemple en articulant le chassis sur son milieu comme certains engins de terrassement (grues avec ponts rigides 4x4) munis de verins hydrauliques pour la direction...si on crée un courbure des roues avant-arrière, ça tourne aussi (je n'ai pas encore vu de deux roues de ce type pourquoi?)

Et oui, il y a d'autres façons de tourner... Il a existé et il existe encore des deux roues de ce type (articulés au milieu...) Mais il semble heureux vus les résultats obtenus que ces deux roues n'aient pas été motorisés ! Ci dessous une très mauvaise photo d'une des tentatives les plus sérieuse (cela date de la fin des années 80) :
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Elle est l'oeuvre d'un universitaire américain qui a théorisé la question. Il semble que la stabilité soit impossible à obtenir...
Cette étude a été publiée 'en anglais bien sur) dans une revue intitulée "human power" vous pouvez la consulter en suivant le lien suivant :
Human Power V8N°2 (page 6)

Craig J Cornélius convaincu de l'impossibilité de la chose a abandonné. D'autres ont continué et l'on peut trouver ici ou là sur le net des images d'engins improbables articulés en leur milieu certaines vidéos sont épiques et n'hésitent pas à présenter des chutes mémorables. D'autres semblent plus abouties en particulier une production allemande. Mais dans ce cas si l'articulation est bien derrière le pilote, l'angle de l'articulation est tel que l'on se retrouve avec un axe touchant le sol en avant du point de contact du pneu avant avec le sol un peu comme si le pilote était assis sur le guidon d'un vélo normal.
Vous pouvez chercher en tapant dans google ou you tube "rear steering wheel"

superkart

pour ma part , je reste convaincu qu'une étude d'équilibre statique ne pourra jamais expliquer et encore moins résoudre la représentation de la réalité.....


en statique on ne voie que les forces à un instant T, mais en aucun cas les échanges dynamiques...


en réalité , on est plus dans le domaine des équations différentielles (échanges avec le support)

en l'absence de modèle mathématique (proche du réel ) il faudra bien continuer à s'appuyer sur le cerveau du le pilote , qui est le seul capable d'intégrer en temps réel ces phénomènes, encore faut 'il que le retour d'info soit "gérable pour lui" (post de jmdonnat)

Pickup a écrit:

superkart

pour ma part , je reste convaincu qu'une étude d'équilibre statique ne pourra jamais expliquer et encore moins résoudre la représentation de la réalité.....

en statique on ne voie que les forces à un instant T, mais en aucun cas les échanges dynamiques...

en réalité , on est plus dans le domaine des équations différentielles (échanges avec le support)

en l'absence de modèle mathématique (proche du réel ) il faudra bien continuer à s'appuyer sur le cerveau du le pilote , qui est le seul capable d'intégrer en temps réel ces phénomènes, encore faut 'il que le retour d'info soit "gérable pour lui" (post de jmdonnat)

Sur la pointe des pieds vu mes compétences modestes, un accord d'ensemble à ta vision et son constat de l'empilage des difficultés, en statique celui des rabattements successifs nombreux et mouvants avec la variation des différents paramètres (géométrie descriptive), déjà d'une grande complexité qui m'interroge quand à la capacité à les maîtriser, même avec catia (j'en sans doute tord) et celui par dessus des questions dynamiques.
Si on savait tout ça en faisant du vélo, on aurait peur...

Pour autant, la recherche de la compréhension par la mesure des variations en statique (comme le fait Pépé pour ce que j'en comprend) n'est sans doute pas inutile pour s'assoir sur une partie des phénomènes réels.

Je risquerai l'audace à nous interroger sur la validité d'une maquette très simplifiée à l'échelle 1(ou plus réduite) permettant des mesures approchées mais indicatives, avec la capacité de faire facilement et économiquement varier tous les paramètres.
Parce que sur la planche, avant le 3ème rabattement, je fatigue...


La maquette, ayez pas peur : châssis planche agglo, toutes articulations reproduites et mesures de débattements, roues disque agglo avec section de pneu réel au contact du sol, etc.
Rapide et pas cher. Le Catia du pauvre.

Yapad' titane, yapad carbone... Mais on peut en mettre. Non, jetez pas des pierres...
C'était juste dans la catégorie "j'vais p'tet dire une connerie"

la maquette, certe pas à l'échelle 1, est bien utilisée chez BMW:

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Et je penses que cela peut être une bonne aide pour comprendre l'influence des nombreux paramètres de réglage sur la géométrie de la moto.

pierreracing a écrit:

la maquette, certe pas à l'échelle 1, est bien utilisée chez BMW:

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Et je penses que cela peut être une bonne aide pour comprendre l'influence des nombreux paramètres de réglage sur la géométrie de la moto.

Ça me rassure un peu.
Mon idée, c'est ce genre de maquette à ce genre d'échelle ou mieux à l'échelle 1, pas grave, suffisamment rigide, c'est facile, mais posée sur un support permettant l'inclinaison, avec la section des pneus en plus, soit la simulation de TOUS les paramètres statiques.... MOINS la dynamique, ce qui fait beaucoup, j'en conviens.
C'est un outil facile à concevoir et réaliser, rapidement et économiquement, qui permettrait de faire des mesures avec des marges d'erreurs minimes, sans les contraintes de l'usine à gaz qu'est Catia loin d'être accessible à tout le monde, mais sans doute la solution ultime (j'ai quitté l'industrie il y a 6 ans sans maîtrise de l'outil mais avec une certaine idée de ce qu'on pouvait en tirer dans l'aéronautique moteurs).
Modestement vôtres.

merci pour vos réponses

chasse négative et déport aussi
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Vaste débat !!!

Bien sûr en vendant un pôt-pourri du déport (comme s'il n'y en avait qu'un), on simplifie les choses.

Mais il faut différencier le déport géométrique (lui même couplé au déport gyroscopique source de toutes les réactions comme le contre-brquage) et le déport inertiel.

Quand on a manipulé un certain nombre de suspensions diverses il se confirme que les déports géométriques et inertiels sont intéressant pour entrer en courbe, mais néfastes à la sortie de courbe.

Il faut aussi tenir compte de l'intérêt (ignoré) du déport inertiel gage de stabilité, mais sans oublier que la roue est elle`même en déport inertiel ET gyroscopique.
D'ailleurs, si les fourches de vitesse ne sont pas déportées au niveau de la roue comme les motos de cross C'EST PRÉCISÉMENT POUR RENTRER PLUS FACILEMENT EN COURBE.

Il faut donc ne pas oublier de compter LA ROUE dans le déport inertiel.

Ainsi si par exemple il vous prenait l'envie de retourner votre fourche (pinces de freins devant), vous pourriez ainsi légèrement réduire le déport géométrique aux niveau des "T" sans changer le déport inertiel global tout en bénéficiant d'une moto sortant mieux des courbes.

Bon, enfin, moi ce que j'en dis : C'est seulement pour CAUSER!!!! Et c'est juste pour avoir l'occasion de vous souhaiter les meilleures décisions pour 2011 et la santé !!!!!!!!!

Eric Offenstadt a écrit:

Vaste débat !!!

Mais il faut différencier le déport géométrique (lui même couplé au déport gyroscopique source de toutes les réactions comme le contre-brquage) et le déport inertiel.

Quand on a manipulé un certain nombre de suspensions diverses il se confirme que les déports géométriques et inertiels sont intéressant pour entrer en courbe, mais néfastes à la sortie de courbe.

Il faut aussi tenir compte de l'intérêt (ignoré) du déport inertiel gage de stabilité, mais sans oublier que la roue est elle`même en déport inertiel ET gyroscopique.
D'ailleurs, si les fourches de vitesse ne sont pas déportées au niveau de la roue comme les motos de cross C'EST PRÉCISÉMENT POUR RENTRER PLUS FACILEMENT EN COURBE.

Il faut donc ne pas oublier de compter LA ROUE dans le déport inertiel.

Ainsi si par exemple il vous prenait l'envie de retourner votre fourche (pinces de freins devant), vous pourriez ainsi légèrement réduire le déport géométrique aux niveau des "T" sans changer le déport inertiel global tout en bénéficiant d'une moto sortant mieux des courbes.

Je crois qu'un petit éclaircissement serait la bienvenue, du coup j'ai fais ce petit schéma histoire de mettre des images aux mots et si j'ai bien compris ce que tu nous indiques, ça donnerait ça:

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- Déport géométrique: entraxe entre l'axe de rotation de la colonne de direction et l'axe de la fourche.

- Déport Gyroscopique: entraxe entre l'axe de rotation de la colonne de direction et l'axe de rotation de roue= déport géométrique sur une télesco.

- Déport inertiel: Entraxe entre l'axe de rotation de la colonne et l'axe passant par le CDG global (fourche+tés + étriers+roue)


Est ce correct Pépé????

Parfaitement correct.
Bien sûr déport géométrique et et gyroscopique ont la même valeur, mais des fonctions différentes.

A noter qu'en fonction du déport, les suspensions avant sont de deux genres distincts :

1° Les suspensions à déport fixe : Type télescopique classique, type à Moyeu directionnel, type FIOR, type ELF, type Parker.

2° Les suspensions à déport variable : Type télescopique Tecmas, type Ribi, type BUT, type à Parallélogramme.

Dans le premier type on joue sur l'angle de chasse variable pour obtenir ce que j'ai appelé "L'EFFET DE CHASSE CONSTANT" c'est à dire le produit de la chasse que multiplie la charge. (CHASSE X CHARGE).

Dans le second type on joue sur la variation de déport pour obtenir cet effet.
Globalement le résultat est très proche, mais avec une nuance puisque la chasse obtenue par l'angle ne produit pas tout à fait les m^mes réactions que quand elles sont obtenue par le déport.

Personnellement j'aime bien l'idée d'un déport réduit lorsque la roue avant est décollée du sol (comme sur les motos de tout terrain) et d'un déport important augmentant la l'inertie auto-directionelle pour entrer en courbe.

Mais bon, restons ZEN : Ce n'est pas avec çà que les chronos vont tomber, sauf si l'on utilise la méthode COUÉ !

Cela concerne surtout le confort de conduite et les pilotes ne re-sentirons pas tous la même chose.



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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi...
... ici, rien ne fonctionne, et personne ne sait pourquoi !!!" Albert

Merci Pépé !! 'me coucherai moins bête ce soir

Maintenant qu'on sait ou se trouve ce fameux déport inertiel qui en toute logique n'influe pas sur la géométrie de la moto mais sur la "dureté" de braquage, (plus il est proche de l'axe de la colonne, plus l'avant va être facile à tourner..?), je me disais que cela expliquait sans doute la raison pour laquelle on voit maintenant les étriers des moto de GP plus reculé qu'avant:

Avant:
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Puis maintenant:
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Cela permettrait donc de reculer le déport inertiel et d'avoir un train avant plus facile, et peut être aussi moins sujet au guidonnage... ?? ou du moins, plus facilement rattrapable?

Autre chose, j'ai lu quelque part ou tu disais que le défaut du train AV de la BUT était son poids important. Ne serait ce justement pas ce déport inertiel trop éloigné de l'axe de la colonne???

Beaucoup de question en un seul post.... Désolé Pépé... :|

Le défault du train avant de la BUT était son poids important qui jouait donc négativement (accélération) sur le poids total de la machine.
Par contre la moto freinait plus tard et rentrait plus vite en courbe que n'importe quelle autre moto de G.P. !
Mais son énorme inertie (facteur N°2 de stabilité) par rapport à l'axe directionnel permettait de réduire le déport inertiel de la roue elle même et donc de rouler avec très peu de déport ce qui assurait une stabilité absolue en sortie de courbe et cela, sans nécessiter d'amortisseur de direction.

La (nouvelle) 1800 Honda Rune a adopté ce genre de fourche.

Les pinces de freins de motos de G.P. sont reculées uniquement parce que le système d'ancrage radial le demande, il oblige à rouler avec plus de déport que nécessaire, c'est en partie pour cela que ces motos guidonnent en sortie de courbe.
Le proto N°2 que je suis entrain de dessiner à ses pinces de freins devant l'axe de roue, et roulera avec un déport variable partant de 15 mm suspension détendue....

En fait la légende du poids à l'arrière de l'axe directionnel assurant la stabilité est une des 1001 idées reçues en moto : la fourche la plus "guidonnante" naturellement est la fourche Earles qui a son poids entièrement en arrière de l'axe toute personne ayant conduit une moto RUMI de compétition à connu les guidonnages récurants "D'une butée à l'autre" à fond de 5ème.

A l'inverse on arrêtait le guidonnage de certaine Kawa 1000 avec une gueuze de plomb en porte à faux avant dans le phare !

Cela à l'air paradoxal, mais pourtant c'est parfaitement logique : Rien n'est plus apte aux mouvement de pendule (guidonnages) qu'un poids en mouvement pendulaire, donc sous un axe !!!

A t'on déjà vu une balançoire placée au dessus de son axe ?

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

J'ai un doute quand même sur raison concernant la position des étriers:

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Ici ils ne sont pas aussi éloigné et pourtant ils sont radiaux également...

Sans aller dans l'extrême à faire passer le déport inertiel derrière l'axe de la colonne de direction, il semblerait quand même que Olhins cherche à reculer les étriers...

Du coup je me disais que la raison était peut pcq ils utilise maintenant des amortisseurs de direction variable en fonction de la vitesse (si je ne dis pas de bêtise... ?):
Cela permettrait de réduire le déport inertiel afin d'assurer une bonne maniabilité à basse vitesse et à haute vitesse l'amortisseur plus dur, permettrait d'éviter le guidonnage...?

Oui, tu as raison pour ce qui est de l'amortisseur de direction !

Öhlins est le spécialiste de l'idée reçue, c'est pour cela que TROY CORSER dit :
"Avec les suspensions, on tourne en rond en faisant un grand cercle. On a utilisé de grosses fourches, puis des petites fourches puis on est maintenant revenu où on était auparavant. L'intérieur des fourches et des amortisseurs a beaucoup évolué, en fonction du développement effectué en GP. Mais le système de suspensio est globalement resté le même, à part les réglages qui sont maintenant plus fins et précis."

Comme souvent en moto on préfère une géométrie "préjugé" et puis on compense le défault par un amortisseur de direction.

Maintenant, qu'un doute t'habites, c'est heureux puisque : "Il n'y a de pensée qu'avec le doute!"

J'en ai moins que toi (à ce sujet), puisque je suis une des rares personne à en avoir fait l'expérimentation, mais tu n'es évidemment pas obligé de croire que je n'ai pas tout inventé (Les essais de fourche Earles, le record du tour absolu G.P. au Mans avec une H2 de tourisme, les essais du Proto Tecmas etc. etc.) !!!

Croire ou comprendre: Il faut choisir !!!

Généralement les hommes confondent "ordonner leurs préjugés" avec "penser" ! Mais comme dit Coluche: "Ce n'est pas parce-que ils sont nombreux à avoir tort qu'ils ont forcément raison". Il est donc indispensable de raisonner par rapport au bon sens et non par rapport aux "étiquettes" (Comme "Öhlins" par exemple.).

Öhlins (Ou W.P. à qui j'ai vendu de la technologie) sont les meilleurs en AMORTISSEMENT, c'est çà, leur domaine : Pas le reste.


Il existe un seul moyen de savoir: EXPÉRIMENTER !

Et là, rien de plus simple : Tu sors ta fourche des "T", tu lui fait faire 180° (pas la roue, le pneu serait monté à l'envers): Et tu deviens le premier humain à avoir essayé çà... à part Tecmas qui n'a pas ses pinces à l'arrière, mais TOUTE la FOURCHE avec un énorme déport inertiel et qui "Tourne toute seule, comme un vélo".
Je ne parle que de fourches à colonne de direction, n'ayant pas expérimenté çà avec des fourches à angle de chasse variable !!!


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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert


Et il devait savoir de quoi il parlait: Il était aussi "PROF" et certainement moins con que nous !!!

Cette question du recul des étriers me donne un peu à penser.
J'avais l'impression que la position des étriers était un peu tributaire du diamètre des disques de frein : petit disque = étrier proche des tubes de fourche et inversement. Ce qui déplace la question de la position des étriers vers celle du choix du diamètre du disque, dont on sait qu'il dépend d'une foultitude de critères : puissance du freinage (dont on sait que le besoin est bridé par le fait de lever la roue arrière et risquer le "soleil"), stabilité thermique, etc....
Après quoi, j'ai du mal à imaginer l'ingénieur en train de se dire : tiens, ma fourche aurait bien besoin que j'améliore son déport inertiel, je vais déplacer les étriers, quitte à prendre des disques d'un autre diamètre !
Je ne dis pas que ça ne se fait pas, mais juste que ça me paraît loufoque comme méthode de travail...
Je crois me souvenir qu'on avait déjà eu un truc de ce genre avec l'effet gyroscopique des disques de frein...

Edit : malgré tout, je continue à réfléchir (enfin, j'essaye).
La distance de l'étrier aux tubes de fourche dépend aussi de l'angle qu'il y a entre ces tubes et le support de l'étrier. Actuellement, cet angle est donné par la pièce rapportée en bas du tube pour à la fois tenir l'axe de roue et supporter l'étrier. On voit sur la Honda Repsol (qui a un grand disque de frein) que cet angle est proche de 90°, et que si on réduisait cet angle, l'étrier décrirait un arc de cercle et remonterait en se rapprochant des tubes de fourche. Et ça, ca ouvre quelques perspectives...