[Technique] Roulement de colonne de direction à réglage d'angle

Bonjour Eric,

Tu as très certainement raison pour le haut.

Mais, je ne suis pas certain qu'une rotule telle que celle utilisée ou évoquée par le lien soit indiquée pour les efforts axiaux que je lui faisais subir.

L'intérêt recherché était de pouvoir 'ne rien toucher' en bas et d'avoir les bagues interchangeables en haut -> plus grande facilité d'intervention, pas besoin de tomber les deux tés.

Alors on pourrait réfléchir à combiner une rotule et un Timken en bas, mais ça devient un peu disproportionné, lourd.

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Merci pour tes roues SMAC et toutes tes réalisation qui ont illuminé nombre de mes années (et je ne suis pas le seul dans ce cas, ici).

sb a écrit:

Bonjour Eric, Tu as très certainement raison pour le haut. Mais, je ne suis pas certain qu'une rotule telle que celle utilisée ou évoquée par le lien soit indiquée pour les efforts axiaux que je lui faisais subir. L'intérêt recherché était de pouvoir 'ne rien toucher' en bas et d'avoir les bagues interchangeables en haut -> plus grande facilité d'intervention, pas besoin de tomber les deux tés.

Je pensais à un roulement oscillant à deux rangées de billes (sans soucis pour tes efforts axiaux).
Si c'est bien réalisé (bague inférieurs avec une "queue" dépassante ou autre et serrage devant la colonne), ce n'est pas beaucoup plus compliqué de travailler en bas (qu'en haut) : D'AUTANT QU'EN GÉNÉRAL CE RÉGLAGE SE FAIT SOUVENT UNE FOIS PAR SAISON ET PAR PILOTE. AU PIRE POUR CERTAIN CIRCUITS BIEN PRÉCIS.
En fait dans la technique comme ailleurs tout est une question de priorité, non ?

Sur le proto 2012, je n'ai pas cru bon de prévoir d'angle de chasse réglable, sachant que depuis 20 ans ces angles font le yoyo entre 19° (Aprilia) et 25°. Mon sentiment est qu'il est infiniment plus important d'avoir un choix de déports des "Tés" et une bonne progression de la chasse au sol (TRAIL) avec un angle de colonne de 23° (CASTER). Ce n'est que mon sentiment...

Après, bien sûr, si tu fais monter Valentino Rossi dessus, il aura peut-être LUI les capacités pour SENTIR qu'il pourrait approcher encore mieux la limite avec 1° de moins...
...mais je n'ai pas cette chance !!!

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Je prends bonne note de tes explications.

- Dans ma grande candeur (euphémisme), je pensais qu'on touchait à l'angle de chasse plus fréquemment.

- Pour ce qui est de Rossi, tout n'est pas perdu.

- Sinon, tu ne connais pas un gars qui aurait été successivement/simultanément constructeur-pilote-restaurateur ?
Je suis sûr qu'il pourrait tester tes motos

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En tous cas, je suis stupéfait qu'on parle de colonnes de direction :
ce machin, ça se met en haut d'une fourche télescopique, et comme chacun le sait, la fourche télescopique c'est le MAL !

sb a écrit:

Je prends bonne note de tes explications.
- Dans ma grande candeur (euphémisme), je pensais qu'on touchait à l'angle de chasse plus fréquemment.
- Pour ce qui est de Rossi, tout n'est pas perdu.
- En tous cas, je suis stupéfait qu'on parle de colonnes de direction :
ce machin, ça se met en haut d'une fourche télescopique, et comme chacun le sait, la fourche télescopique c'est le MAL !

La fourche télescopique à 2 gros défauts :
1° Le compromis entre trop de chasse en entrée de courbe et pas assez de chasse à l'accélération.
2° Les "coincements dû au freinage" (sur le coulissement) , qui sont aujourd'hui assez bien maîtrisés si l'on prend soin de passer une peu d'huile fluide sur les tubes avant le départ de la course.

Les Alternatives n'ont pas le défaut de coulissement (devenu léger), mais toujours un compromis entre "effet de chasse constant et réactions parasite au freinage sur l'angle".
Ce compromis a toujours interdit aux suspensions McEnvoy/ELF/Bimota TESI et aux fourches FIOR/BRITTEN/HOSSACK/Duo-Lever de surclasser les telesco. en G.P. !

A mon avis les fourches multi-bras à colonne fixe sur le cadre (réelle ou virtuelle), permettent une meilleure cinématique et une plus grande simplicité (bracelets directement sur les "T" de fourche").
Il suffit ensuite de sortir l'amortissement du bâtit directionnel pour centrer les masses.

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"En mécanique, la priorité consiste à ne jamais freiner les lois de la physique, mais au contraire d'aller dans leur sens". Gekko Jedaï

Eric Offenstadt a écrit:

Les Alternatives n'ont pas le défaut de coulissement (devenu léger), mais toujours un compromis entre "effet de chasse constant et réactions parasite au freinage sur l'angle".Ce compromis a toujours interdit aux suspensions McEnvoy/ELF/Bimota TESI et aux fourches FIOR/BRITTEN/HOSSACK/Duo-Lever de surclasser les telesco. en G.P. !

A mon avis les fourches multi-bras à colonne fixe sur le cadre (réelle ou virtuelle), permettent une meilleure cinématique et une plus grande simplicité (bracelets directement sur les "T" de fourche").
Il suffit ensuite de sortir l'amortissement du bâtit directionnel pour centrer les masses.

voila un detail que tu devais nous expliquer, apres le discours du pilote JBB...

Mon cher Superkart, dans le TOPIC où le pilote de la METISS parle de ce problème de "lâcher de frein", JBB aborde lui même ce compromis en terminant même sa réponse (à moi), par "BIENVENUE AU CLUB".

C'est donc grâce aux remarques conjointes de Jean-Bertrand et de son pilote que j'ai enfin compris pourquoi toutes ces suspensions comportant tant d'avantages architecturaux ou de centrage des masses, n'arrivaient pas à dominer la bonne vieille télescopique et pourquoi Claude FIOR ou BMW avec son Duo-Lever avaient été obligé d'adopter une cinématique quasi linéaire de télescopique avec une course (trop) réduite.

Le Brevet ayant été déposé en Novembre, je n'aurais le rapport de recherche qu'en MAI et là, je pourrais t'en parler.
Par ailleurs cette descendante de la fourche à parallélogramme sans colonne de direction est très proche (dans l'esprit) de "TA" suspension.

Mes chers Eric et Superkart,

Loin de moi l'idée de donner des leçons, mais on peut aussi se poser deux questions :

- Dans quelle mesure, les habitudes de ressentis des pilotes, qui ont roulé tant et plus avec des motos plongeantes, qui ont utilisé la diminution de la chasse au freinage, qui ont vécu le 'lâcher' de frein.... ne pervertissent pas leur analyse, de façon inconsciente, quant ils sont en présence d'un train avant différent ?
- Dans quelle mesure, ces trains avants ne représentant pas la solution la plus répandue, les manufacturiers ont-ils pu / voulu proposer des pneus qui en exploitent les avantages ?

On peut aussi déplorer que dans de nombreux cas, les moteurs - pas souvent, voire jamais conçus pour être porteurs - ne permettent pas de retirer tous les avantages qu'on serait en droit d'attendre de ces trains avants. (A part le regretté Britten qui avait pondu moteur et partie-cycle en même temps)

Bien sûr, ce que je raconte là ne relève pas du scoop, des tas de gens très compétents l'ont fait avant moi.... mais ça me fait ........ ... et ....


Par exemple, j'ai toujours - subjectivement je ne sais pas le calculer/évaluer/prouver - été choqué par la différence croissante de section entre pneu avant et arrière, parce que j'en redoute des conséquences néfastes sur l'angle, la moto étant 'en crabe'.

On pourrait peut-être valablement s'interroger sur le fait que de tels trains avants pourraient permettre, s'il y avait des pneus pour le faire, de tester d'autres géométries. On est bien d'accord que le propos n'est pas d'avoir un pneu avant plus large parce qu'on viserait bêtement de pouvoir freiner plus tard/fort. On sait très bien que la limite n'est pas là.


Et si je n'avais pas peur de m'attirer les foudres de certains, je parlerais bien des 'effets de chaîne'.

Pour avoir conduit pas mal de moto a suspension alternatives, je peux dire que le commun du mortel n'y voit que du feu (à condition que le concepteur n'ai pas dessiné des valeurs de chasse, déport et cinématique "abraquadabrantesque").
Ce n'est qu'en approchant du record du tour potentiel que de petites différences apparaissent (meilleurs adhérence sur l'angle et sur le mouillé pour les "alternatives"), mais pas (encore) suffisant à mon avis pour que les constructeurs abandonnent un produit sûr.
De toutes façon, sur sol sec: Le potentiel de gain par la suspension avant est minime.
Une vrai moto alternative le sera surtout par la suspension arrière et là je ne parles évidemment pas des seuls bras en // ou quadrilatères qui n'apportent rien de plus.

donc température des gommes??? 63_ 70 degré??

Personne n'a essayé un montage avec des rotules de ce type ? Ca existe en deux types, un qui prend de fortes charges radiales, et l'autre plutot axiales.
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En les montant par exemple séparément, avec un axe court en haut et un en bas, et donc pas de colonne de direction entre les deux, histoire d'y faire passer l'alimentation en air, dans un cadre et avec une fourche prévus pour ca ?

Bonsoir ,

le roulement "explorer " de chez SKF est solide (testé et approuvé):

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Bonsoir, je débarque, donc on va y aller doucement: pour résoudre ce problème de roulements à rotules, les roulements butées axiales à rouleaux sphériques semblent les plus adaptés. Il faut les monter par paire , en opposition dans ce cas . Si l'on se souvient bien, il n'y a pas si longtemps que les colonnes de direction sont montées sur coniques de type Timken, les 4 pattes Honda étaient munies de butées à billes jointives idem les vélos. Ces butées à rouleaux sont très robustes et encaisseront les efforts radiaux de freinage si bien réglées à jeu nul.
Dan

Ce matin dans ma boite mail il y avait ça (plus fort que le Roquefort)

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Ca manquait peut-être un poil de rigidité cette affaire. Dommage qu'on ne voit pas comment sont fichus les roulements et/ou leurs logements.
La partie montrée est cependant relativement simple, tout à l'honneur du concepteur.

C'est surtout l'utilité du système qui est à interroger?? "réduire la chasse, par l'inclinaison de la fourche dans les virages serrés" c'est sans doute une idée théorique valable, mais en pratique, j'ai encore regardé hier quelques manches du mondial cross avec les cadors en lice ( Honda, Yam, KTM) et bien dans les virages serrés les gaillards couchent la moto comme des porcs dans les ornières, ils ne tournent pas au guidon car bien trop vite, donc le système ne devait pas être super efficace. Les grands mouvements de guidon sont en majorité roues en l'air pour contrôler les équilibres.
Dan

C'est en trial que ce système aurait peut être un intérêt

Très possible en trial! quoique il y a beaucoup de chasse sur les moto de trial modernes? j'ai oublié mon ancienne Yam 125 TY des années 80 qui n'avait pas grand chose à voir avec les générations actuelles. Mais il me semble que l'inclinaison de la fourche inférieure à celle de la colonne de direction offre cette facilité sur les forts braquages, et sans Pb de pièces supplémentaires, de jeux et complications, poids supplémentaire. Un peu de géométrie descriptive?
Dan

"Mais il me semble que l'inclinaison de la fourche inférieure à celle de la colonne de direction"


C'est le contraire (et les meules de trial actuelles sont toujours fabriquées comme ça)

Ok, comme déjà évoqué, pas au parfum des technologies trial up to date. Donc les motos de trial ont un angle de fourche "suffisant" et un angle de colonne plus faible , plus vertical, donc à priori elle ont peu de chasse et encore moins lorsque braquée fortement, tout est fait pour la maniabilité. Ce que j'avais évoqué était la solution de pépé employée sur quelques uns de ses protos, rien à voir avec le TT.
Dan

Un os a ronger...Les Yamaha 250 RD05 V4 1967/68 de Phil Read et Bill Ivy.


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On a là un réglage d’angle de colonne, je me demande toujours si c’était utilisé pour adapter les machines aux différents circuits ou uniquement pour trouver la meilleure configuration de la moto et ne plus y toucher ensuite.
On a vu que sur les Honda où il y avait un réglage de la chasse par retournement des fourreaux de fourche puis un excentrique sur la 500, les photos montrent quasiment toujours la même position.
Dans le cas des Yam, c’est invisible en photo, il faudrait des témoignages.

Comme sur la Kawa Big Horn

Adco a écrit:

On a là un réglage d’angle de colonne, je me demande toujours si c’était utilisé pour adapter les machines aux différents circuits ou uniquement pour trouver la meilleure configuration de la moto et ne plus y toucher ensuite.
On a vu que sur les Honda où il y avait un réglage de la chasse par retournement des fourreaux de fourche puis un excentrique sur la 500, les photos montrent quasiment toujours la même position.
Dans le cas des Yam, c’est invisible en photo, il faudrait des témoignages.

Here is the Yamaha version. Apparently it was always left in the same position; no adaptions to circuits or riders.
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Voilà un dispositif simple, pas lourd et sans problème de rigidité évident. Bizarrement ça n'a pas eu de grand succès.

Thank you Frits !