[Oldies] Les découvertes de H.R. (Partie 1, verrouillée)

moi j'y connais rien en bagnoles : 4 roues c'est deux de trop !
j'ai autant d'affection pour ma caisse que pour mon aspirateur ou mon frigidaire, c'est dire ...

Mon cher Bubu

Pour les pots de ELF en zirconium, je m'excuse de demander pardon.
Ce doit être Yves qui m'a enduit avec de l'erreur.
Si j'ai bien tout compris, il s'agit d'une ELF " nucléaire" c'est bien ça.
Bon, je suis un peu plus intelligent maintenant.
Et les barres d'uranium ? Elles sont ou dans la ELF ? Hum ? Dans le réservoir ?
Et l'uranium c'est de l'appauvri ou enrichi ?
Les obus flêches de chars Leclerc utilisent des têtes en uranium appauvri. et ça ...ça pête le feu c'est le cas de le dire.

Je suis quand même curieux de rouler avec ce truc.
J'en ai discuté avec Roland Freymond à Varano. Lui, il a fait un bol d'or ( 1982 ) avec Leliard ( fini 9 ème je crois )
D'après lui, c'était super. La suspension absorbe toutes les ondulations et les raccords, et ils passaient le chemin aux boeufs à fond la caisse.
Il en a un très bon souvenir. Sauf pour les premiers essais des premières ELF E ( en 1981 avec le bras avant en acier qui se plantait dans la piste dès que tu prenait de l'angle )
Les pilotes ont usé du plâtre avant que ça ne fonctionne.

H.R

en 82 c'était aux 24 h du mans qu'ils a roulé l'ami freymond
vu que le bol a viré au pastis en septante huit
c'est vrai que j'ai médit (yenuhin) : les elf E d'endurance tenaient mieux le parquet
que leurs copines et puis en endurance on chatouille pas trop les chronos de record
non c'est vrai je suis trop critique walter villa qui a fait le bol au ricard adorait cette moto
mais moi je suis juste journalisse, je regarde, j'écoute et je répète les conneries
qu'on m'a dites : comme dit l'autre faut laisser l'elf et se faire...

Visez la fixation supérieure du combiné, qui semble bien se reprendre sur les écrous de culasse (diamètre huit) par le biais de tiges plutôt frêles. En tout état de cause, cette fixation supérieure est bien faible.
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Moyennement rigide ce montage. Pourtant, il y a 33 ans, je me souviens qu'avec mes potes qui comme moi étaient en études de mécanique, on bavait devant cette moto. En espérant que la France vainque les Japonais, etc. Bon, depuis nous sommes un peu plus devenus mécaniciens.

MacPepR a écrit:

Visez la fixation supérieure du combiné, qui semble bien se reprendre sur les écrous de culasse (diamètre huit) par le biais de tiges plutôt frêles. En tout état de cause, cette fixation supérieure est bien faible.


Moyennement rigide ce montage. Pourtant, il y a 33 ans, je me souviens qu'avec mes potes qui comme moi étaient en études de mécanique, on bavait devant cette moto. En espérant que la France vainque les Japonais, etc. Bon, depuis nous sommes un peu plus devenus mécaniciens.

Oui, l'ancrage s'effectue bien sur les écrous de culasse.

Je ne pense pas que, vu le passé technique du bonhomme, il y ait un quelconque risque d'erreur de calcul à ce niveau.

Par contre, je crois que ce qui posait problème à De Cortanze, c'est qu'il voulait que le moteur soit une partie constituante de la partie-cycle (dans son ensemble) parce que c'était la technique qui était utilisée en F1 et que le moteur n'était pas prévu pour ça. Evidemment, il ne pouvait en concevoir un de toutes pièces. De mémoire, d'après ce que j'avais lu à l'époque, les problèmes de rigidité se situaient à ce niveau.

Si je me rappelle bien, également, certains problèmes ont été résolus lorsqu'ils sont passés à l'endurance, avec des moteurs 4 temps plus rigides.

HR pourrait nous confirmer (ou infirmer) tout cela.

Ca n'en reste pas moins une magnifique machine. Rien que les pots sont une oeuvre d'art.

Pour les pots effectivement le premier jeu était fabriqué avec un métal peu commun dont j'avais totalement oublié le nom, on va faire confiance à Bubu.
Par contre ils avaient été réalisés par une société italienne n'ayant aucune compétence en 2 temps et si vous regardez bien les coudes en tube droit sont excessivement longs avant le premier cône.
Le moteur avait perdu au moins 10/15 chevaux.
En plus il fallait 1 heures pour sortir les bougies centrales et regarder la carburation.
Michel Rougerie pour qui j'avais fabriqué les pots de ses TZ 750 ELF avait fait amener la "x" à Chartres pour que l'on fabrique un jeu de pots avec les bonnes dimensions, en bête tôle de 8/10.

Pour la fixation d'amortisseur c'est surtout une pièce d'usinage qui rejoint le moteur et les deux platines inférieures qui remplit surtout cette fonction, le petit treillis sert essentiellement à l'articulation de guidon.
Celà étant pour en avoir démonté une partie récemment quand on l'a autopsié, c'est souvent compliqué, sans raison valable.

Pour les obus de chars Leclerc qui sont retrouvés appauvris, après avoir rencontré Hubert c'est plutôt normal...

kerlo t'es mauvaise langue : tu veux dire que si les obus se sont appauvris
H.R. lui s'est enrichi ? attention, certaines matières enrichies servent à faire des bombes
ça va lui péter à la gueule !

Pour revenir quelques messages plus haut, le mono bras génial?
Désolé Bubu mais ça reste à démontrer.
Génial sur un plan commercial oui certainement, car HONDA a dû leur acheter le brevet une somme rondelette, par contre sur un plan technique le mono bras est une idée très, très moyenne, qui oblige à fabriquer un monstre asymétrique.
Si c'était si génial que ça Honda propriétaire du brevet, l'utiliserait en MotoGP. Pour un poids, un encombrement plus réduit et une rigidité supérieure le bras classique est bien mieux, sans aucune hésitation.
Le sommet de cette remarque est atteint avec le mono bras à l'avant, qui oblige en plus à s'écarter de la roue pour permettre un rayon de braquage correct.
Et comme rien ne les arrêtaient économiquement, en fonderie, afin de se rajouter une couche.
Regardez bien la fabrication des châssis et bras modernes aussi bien en MotoGP qu'en Moto2, usinages fins et mécano soudure, et les moyens financiers ne manquent pas.

La HONDA 500 à direction palonniers avait été rapidement surnommée le "cyclorameur" par les pilotes ELF de l'époque.
Le prochain qui croise Didier De Radigues est autorisé à lui en parler, le réponse vaut le coup, la question a été testée l'an dernier à SPA Classic.

il fallait bien leur laisser une qualité , à ces elf ...

Encore un petit effort, Yves, et tu vas nous vanter la supériorité du montage du train avant JBB
Pour le monobras arrière, tel qu'on nous l'avait présenté à l'époque, l'avantage était manifeste en endurance à cause des facilités pour le changement de roue : l'ensemble de la "fusée" portant d'un côté la couronne et de l'autre le disque restait en place et on ne dépose que la jante.
Plus ou moins valable encore sur les bécanes de tourisme, le système n'a plus guère d'intérêt sur les machines de GP, à moins qu'il y ait d'autres considérations, notamment pour l'encombrement, mais ça reste marginal. Or en GP, la recherche de l'optimisation pousse les constructeurs vers une certaine uniformisation, celui qui trouve la "bonne solution" étant rapidement copié.

Sans préjuger des autres, la première qualité des ELF étaient de nous faire rêver...

Aujourd'hui, en regardant cette débauche technologique réalisée dans les années 80, je me dis que c'est révélateur que la France ne sache même plus faire une banale Suter dans les années 2010....

je crains que le mot debauche technologique ne soit totalement inadapté aux elf - c'était de l'innovation pour l'innovation, sans trop se préoccupper de la réalisation - rendre porteur un moteur 2-temps aux carters hyper fins et légers, c'était pas très futé - et côté réalisation, yves ne me démentira pas, les elf n'étaient pas d'une qualité supérieure à ce qui les entourait - ce que peu de gens savent c'est qu'en fait elf a dépensé beaucoup d'argent pour faire ronfler le projet, mais beaucoup moins en réalisation pure ce qui fait que ceux qui avaient les mains dans la graisse ont du composer et bricoler avec de petits moyens - y'avait une grosse part d'esbrouffe là-dedans

Bubu, je te crois bien volontiers.
N'empêche que la démarche n'était pas dénuée d'une certaine classe et contribuait au prestige de nos grosses sociétés nationales.
En 2010, plutôt que Suter, j'aurais préféré voir Dassault ou Elf inscrit sur des copies de cadres Honda vendus à prix d'or...

Marc a écrit:

Bubu, je te crois bien volontiers.
N'empêche que la démarche n'était pas dénuée d'une certaine classe et contribuait au prestige de nos grosses sociétés nationales.
En 2010, plutôt que Suter, j'aurais préféré voir Dassault ou Elf inscrit sur des copies de cadres Honda vendus à prix d'or...

Ah, ah, pris au piège Marc , au cœur de la sophistication, maquiller pour tromper le gogo repentant dont je fut, pas seul apparemment..

Pas classe du tout les "narratives" publicitaires à usage des directions entreprises (les pétroliers sont parmi les pires en analysant leurs activités... souterraines) avec une description du montage "Elf X et suivants" appuyant la "propaganda" sur la sueur de ceux qui font le réel et qui nous lisent à l'ombre de cathédrales...
Ce n'est pas un hasard si les fabricants de cancer (qui est un choix individuel et ne regarde QUE les individus...) sont ceux qui ont le plus besoin "d'images" trompeuses.

Nous avons été séduits par des réalisations sortant de l'ordinaire sur la base de nos incapacités techniques à juger rationnellement ce que nous voyions.

Mais nous nous sommes mieux instruits depuis et pouvons désormais mieux juger:
J'ai déjà dit la claque que j'ai pris en découvrant l'Atomo, la colère analytique qui m'a pris pendant 1 heure autour de la chose que je trouvait moche (subjectivité débile), mais qui m'a bouleversé par le concentré de solutions rationnelles, la recherche d'optimisation de l'usage de la matière au point de quasi disparaitre, les dimensionnements mini mais en rapports avec les efforts réduits induits par les solutions retenues, l'aveu honnête de la modestie des moyens mis en œuvre (mais pas de la quantité de travail, ce bâtard, et de la qualité du jus de cervelle absent chez les faussaires), loin de la frime écœurante de la décadence ambiante.

Il n'est pas difficile d'établir l'ineptie des monobras par exemple, juste un problème de bras de levier.
Hollywood sans Bogart, c'est pas grand chose (j'exagère).

Il y en a un du côté de Sète qui doit bien rigoler en lisant tout ça....

janpol84 a écrit:

Il y en a un du côté de Sète qui doit bien rigoler en lisant tout ça....

Je n'ai pas cité mais j'y pensais très fort.

Merci pour tous ces moments de bonheur . Toutes ces motos sont belles ( chacunes à leurs manières). Mais , ce que j'aime le plus ; c'est qu'elles ont un caractère propre à chacunes avec leurs qualités et leurs défauts. Mais pas de conçessions à "une pasteurisation" commune comme l'on connait de nos jours maheureusement .Merci pour ces histoires qui nous rappellent que tout se merite et qu'il faut vouloir pour avoir.
Encore une fois , MERCI MONSIEUR !!!

Ce topic est vraiment génial! J'adore les infos et les photos sur les 500 V4 de GP et sur la 250 TZ de Sarron.
Au plaisir,
Marco est occupé à claquer des pendules sur sa Cordonnier à Assen en ICGP!
Charles.

Charles, bienvenue à toi c'est sympa de voir un petit jeune nous rejoindre.
Va vite faire un petit tour par la case présentation, avant de te faire tirer les oreilles
Et n'hésite pas à nous donner des détails

Je comprends mieux, ce n'est pas Marco qui écrivait, vu qu'il est à Assen...
Bienvenu au Auboiron Racing Team!

Après des mois de travail, la NS 500 "Usine" 1985 de Wayne Gardner est sortie de restauration.
Merci Mr Kerlo. Heureusement qu'il travaille bien le Yves, car il ne travaille pas vite.
Bon, on lui pardonne.
Elle était restée pendant 25 ans dans un couloir chez Rothmans à londre avec sa grande soeur la NSR V4.

Je trouve qu'elle a de la gueule.

H.R
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