[Technique] Sens de rotation des moteurs de GP

Justement, en lisant ce sujet, je pensais à la solution que tu avais adoptée en transformant un 3 cylindres en bicylindre pour contrer l'effet gyroscopique néfaste en courbe.
Et je me demandais, par conséquent si, en faisant tourner le moteur du Kawa-3 dans l'autre sens, il n'était pas possible d'améliorer le comportement de la moto.

Je te réponds en M.P.

Moi qui roule en BMW flat, la réponse m'interesse aussi...

C'est quoi ta question ?

Je ne réponds plus en "live" qu'aux Topics qui me sont adressés,(Comme pépé la poule et le chat)
Sauf pour le dire quand je n'y connais rien.


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"Des chercheurs qui cherchent, on en trouve, mais des chercheurs qui trouvent, on en cherche" De Gaulle

Charly a écrit:

a écrit: Je parie que non ! En jouant sur le sens de rotation d'un vilo tranversal on peut lutter contre les wheeling, mais pour ce qui est du changement d'angle lors d'un S rapide, que le vilo tourne d'un sens ou de l'autre ne changera rien. (la roue de vélo resiste pareil quelque soit son sens de rotation).

dd1 a écrit:

Et je me demandais, par conséquent si, en faisant tourner le moteur du Kawa-3 dans l'autre sens, il n'était pas possible d'améliorer le comportement de la moto.

Je parie que non ! En jouant sur le sens de rotation d'un vilo tranversal on peut lutter contre les wheeling, mais pour ce qui est du changement d'angle lors d'un S rapide, que le vilo tourne d'un sens ou de l'autre ne changera rien. (la roue de vélo resiste pareil quelque soit son sens de rotation).

D'accord. Vu comme ça, c'est assez logique.
J'ai parfois besoin d'une assistance pour réfléchir.

je fais figure de bébé dans tout ce savoir technique
question bête mais pourquoi des cylindres montés en ligne provoquent plus de force inertielle que tout le reste ? vilebrequin plus long donc plus lourd donc plus de gyro ?
merci !

Dans les calculs d'effets gyroscopique, on trouve la masse et le carré du rayon. Donc à poids égal du vilo, il vaut mieux que la matière se concentre près de l'axe : avantage aux faibles courses... Que je sache, la longueur de l'axe n'intervient pas, mais si quelqu'un est plus au courant, je veux bien apprendre...

Maintenant, dans le cas des deux temps, il y a la question des masses de vilebrequin qui doivent remplir le mieux possible le carter-pompe pour assurer la précompression des gaz en vue de leur transfert vers le cylindre proprement dit. Donc, à cylindrée égale le vilo du 2T a de bonnes chances d'être bien plus lourd que celui du 4T.

Et comme le facteur suivant se trouve être le carré de la vitesse de rotation, on commence à voir pourquoi les choses vont de mal en pis. Sans doute flagrant dans le cas de la H1R de Pépé.

Après quoi, vient la règle des trois doigts de la main droite, quand on les mets à angle droit l'un de l'autre (le fameux trièdre tri-rectangle). Si le premier doigt est aligné avec l'axe de rotation du vilo (en général transversal de la moto, donc axe de tangage), le deuxième avec l'axe autour duquel vous essayez de faire tourner l'engin quand vous l'inclinez pour entrer en courbe (axe de roulis, donc), le troisième vous donne la direction de la réaction obtenue (axe de lacet). Et ça peut expliquer que ça influe sinon sur le comportement mais au moins sur ce que ressent le pilote.
Et là, je commence à caler un peu, car je crains de me gourer dans la suite du raisonnement qu'un prof de physique devrait maîtriser mieux que moi puisqu'il l'enseigne d'année en année... Messieurs, c'est à vous...

Chose étonnante : Une Kawa H2 est une moto extrêmement maniable.
Elément aggravant sur la H1R : Pour loger les énormes pots de détente sous le moteur, ils ont très nettement rehaussé le moteur. Du coup, apparemment, ça a engendré de gros problèmes.

Par contre, je me posais une autre question : Sur les "4 en carré" style Yamaha et Suzuki, les 2 vilebrequins tournent en sens inverse, si je ne me trompe. Est-ce que les effets gyroscopiques s'annulent, dans ce cas ?

dd1 a écrit:

Sur les "4 en carré" style Yamaha et Suzuki, les 2 vilebrequins tournent en sens inverse, si je ne me trompe. Est-ce que les effets gyroscopiques s'annulent, dans ce cas ?

Tu te trompes .

Bien. OK.
Merci pour la réponse, qui me permettra au moins de ne plus me tromper.

Ca me semblait pourtant astucieux de les faire tourner en sens inverse.
Il y a une raison mécanique qui empêche cela ?

dd1 a écrit:

Ca me semblait pourtant astucieux de les faire tourner en sens inverse. Il y a une raison mécanique qui empêche cela ?

I agree; it would be a good idea. I don't know why it has not been done.

Thank's Frits. It's a great thing for me to know that I'm not totally silly.

Marc a écrit:

Il faut effectivement préciser que de faire tourner le moteur à l'envers implique le montage d'un arbre intermédiaire supplémentaire qui "coûte" environ 5 chevaux...
[/size]

Juste pour tenter de rallumer un topic qui pourrait nous chauffer pendant une partie de l'hiver qui ne manquera pas de venir, je me permets de contredire Marc. Pas besoin de rajouter un arbre pour inverser le sens de rotation :

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Boite à vitesses Zundapp (KS601 circa 1950)
Pas sur que ça fasse avancer le schmilblick, mais ça faisait avancer un dinosaure flat-twin issu du croisement contre nature d'un char d'assaut et d'une bicyclette.
En ce qui me concerne,

Effectivement, mais il manque un organe sur le dessin pour la compréhension du système, un engrenage probablement ? car il me semble qu'il y avait une marche AR sur cet engin

Et lui il tourne comment ?

Un documentaire sur discovery a été diffusé il y a 2-3 ans...Très interessant le taf accompli par ce passionné !
Le titre est: Birth of a Racer (Naissance d'une moto gp pour la VF)



Photo issue du site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

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Pour avoir lu un article à l'époque, c'était un "V" très fermé ( je crois ) avec deux vilos contrarotatifs.
L'idée était de supprimer l'effet gyroscopique du au vilo unique pour une bien meilleure maniabilité.

Moi il me semble que c'est un 4 en ligne, mais j'ai aussi se souvenir de vilo contrarotatifs.

La culasse et les cylindres sont un seul et même bloc, taillé dans la masse, pas de joint de culasse.

J'ai trouvé ici [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Tu avais raison...

Je cite : "Pour avoir tout cela en même temps, M. Czysz a conçu un moteur vraiment innovant. En effet, le vilebrequin est coupé en 2 au niveau du palier central : les 2 cylindres arrières sont en engrenage direct sur l’arbre de transmission primaire et les 2 cylindres avant tournent dans l’autre sens. Au milieu, il y a un pignon intermédiaire (de couleur argenté sur la photo) avec un rapport 1:1 qui inverse le mouvement de manière à avoir l’arbre de transmission primaire tournant dans le même sens alors que le vilebrequin tourne en sens inverse. Ainsi, les 2 vilebrequins tournent en sens inverse mais alimente l’arbre de transmission primaire ensemble et dans le même sens grâce au pignon intermédiaire."

Bonne chose ou pas, y'en a au moins un qui aura réussi à innover sur 2-3 choses, et ca à vu le jour, mais pas en competition , dommage.

Le concept semblait judicieux, je me souviens que le journaliste essayeur avait été très agréablement surpris par la maniabilité.
Ils avait du mal par contre avec le moteur; il n'était pas compétitif.

220cv...Il fait la fine bouche l'essayeur

J'le veux bien pour remplacer notre poussif cross-plane

Bien, bien, bien ... sans renier le travail de Mr. Czysz qui, depuis, est passé à la propulsion électrique, domaine dans lequel il a réalisé une des motos les plus performantes, le principe n'est pas nouveau. Il avait été adopté sur une moto qui est tout de même restée célèbre : La Velocette "Roarer" :

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(Source [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Sauf que, ici, le principe est plus simple : Les deux vilebrequins tournant en sens inverse sont accouplés par un engrenage, sans pignon intermédiaire.

Ce qui m'avait fait penser, d'ailleurs que les "4 en carré" japonais étaient basés sur le même principe puisque c'est simplement évident. L'auteur de l'article sur "Caradisiac" commet d'ailleurs la même erreur...

Pour mémoire, le moteur de la "Roarer" avait été inspiré par les BMW contemporaines (les embiellages sont disposés longitudinalement et la transmission par arbre) en corrigeant ses défauts, c'est à dire en combattant l'effet de renversement et en disposant les cylindres verticalement pour ne pas être pénalisé par la garde au sol. La moto étant apparue en 1939 et étant dotée d'un compresseur ne fut jamais réellement développée.

Complément d'info: la vraie, avant l'incendie du musée de Birmingham, reconstruite depuis ?

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