[Technique] Sens de rotation des moteurs de GP

Jamais développée non , mais heureusement sauvée , j ignorais que la mécanique de cette Roarer avait été inspirée par les BMW , un des principaux rivaux de Velocette a l époque il est vrai ; ici l (unique ?) exemplaire survivant :

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Source : Velocette , the racing story

Un tel moteur, exempt de vibrations trouverait sa justification aujourd'hui avec le refroidissement liquide, les cylindres légèrement inclinés pour la boite à air en hauteur, l'échappement vers le bas et la boite dans le même sens de rotation mais situé entre les deux cylindres (embrayage sur le cylindre avant, axe de bras sur l'axe de vilo arrière)... Comme je n'aime pas parler de choses que je n'ai pas expérimenté je m'étais fait un montage avec deux vilebrequins gyroscopes montés en ligne que je pouvait faire tourner dans le même sens ou bien contra-rotatif. Ce qui est sur c'est que cela fait plaisir de voir de telles réalisations, même si dans le cas présent inadapté au refroidissement à air.

Désolé, Pépé (probable que lorsque j'aurai la réponse, je me dirai - encore une fois : "mais pourquoi est-ce que je ne réfléchis pas plus ?) mais je ne vois pas pourquoi une telle disposition avec deux vilebrequins longitudinaux seraient moins adaptée sur le plan du refroidissement qu'un "vertical-twin" classique à un embiellage transversal.
Les cylindres, eux, sont disposés de la même manière, ainsi que les soupapes.

Je suis passé un peu vite sur les photos et le dessin.
Je ne sais pas pourquoi, mais au premier regard j'ai cru que les cylindres étaient dans le sens de la route
Dans cette configuration, le problème de refroidissement serrait évident.
Peut-être Pépé a-t-il fait la même erreur ?

fasty a écrit:

"Je suis passé un peu vite sur les photos et le dessin.
Je ne sais pas pourquoi, mais au premier regard j'ai cru que les cylindres étaient dans le sens de la route
Dans cette configuration, le problème de refroidissement serrait évident.
Peut-être Pépé a-t-il fait la même erreur ?"

Pépé à en effet fait la même erreur: Désolé DD1 ! : Donc ce moteur n'était pas mal et correspondait bien à un moteur à cardan. Mon erreur vient aussi de ce que j'ai cru voir un couple conique pour changer de 90° le sens des pignons de transmission !!!

Leur intention était donc bien d'annuler le couple de renversement des BMW et non l'inertie au changement de direction de la moto comme sur une machine de course !!! !

En espérant qu on parle bien du meme moteur je vous mets cet article hyper complet sur le Roarer , un moteur qui m a longtemps intrigué , c est aussi l occasion pour moi de mieux le connaitre , sauf que comme d habitude , c est en Anglais

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Quant a y voir un rapport avec les actuels moteurs de Grand Prix alors la mystére ; mais si quelqu un veut bien développer..

Source : Vic Willoughby

Le rapport avec un moteur de motoG.P., c'est qu'un V4 à 2 Vilo comme le raorer, mais "tournés" de 90°, pourrait permettre pas mal de disposition originales (boite minuscule type F1 couplée à démultiplication "interne") tout en disposant d'un moteur ayant un Gd nombre d'avantages comme l'absence de vibrations ..
...
Mais pour cela il faudrait se mettre à penser "out-side the box" comme dit Frits.
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On trouve à droite et à gauche des articles sur le design crossplane de 4 cylindres en ligne, Yamaha pour le citer indiquant que cette architecture nécessite un arbre d'équilibrage pour contrer certaines forces de torsion néfastes sur le vilo. Disposition aussi reprise sur les R1 crossplane. Partant de ce constat si exact, il serait naturel que le sens de rotation des moteurs Yam soit inversés pour récupérer le sens correct de rotation du pignon de sortie de boîte. Il a été fait d'une pierre deux coups. Pour ceux qui ont inversé leur sens de rotation sans avoir ce besoin impératif d'arbre d'équilibrage, un arbre simple, équilibré fait l'affaire. Si des plans ou photos de blocs R1 ouverts peuvent montrer l'affaire , ce serait un pas en avant.
Notons au passage que le premier 4 cylindres crossplane a été développé certainement pas sans raison ( bonne) par Helmut Fath sur son URS 4 temps; entre autre, le lascar qui était génial avait certainement décelé un souci de torsion néfaste puisqu'il avait construit son vilebrequin en 2 parties , la synchro et prise de force se faisant au centre par des engrenages reliés à un arbre intermédiaire avant d'attaquer l'embrayage. La justification sur un si petit embiellage de 500cc 4 cylindres colle assez bien avec la réduction maximales des forces de torsion nuisibles. Yamaha aurait donc repris la majorité du concept Fath, en connaissance de cause ou non.
Les textes crossplane indiquent aussi que ces vilos existent depuis longtemps sur les V8 Américains, et qu'ils sont construits plus massifs et lourds que les Vilo plats ( aussi des V8) pour des raisons de robustesse nécessaire au torsions. Les V8 performants ( racing) sont équipés depuis longtemps de vilos plats y compris sur les anciens Coventry Climax F1 des années 60.
Dan