[Technique] Slip clutch & "roue libre"

Pour info, ce topic découle d'un "nettoyage" du topic sur la Suzuki MotoGP.
Marc

Catastrofik a écrit:

Est-ce vraiment l'électronique la coupable ? puisque ca fait deux ans qu'on nous le rabâche ? ou souffre t-elle vraiment d'une mauvaise conception intrinsèque ? En 2007 elle était pas mal comme moto, depuis c'est la descente aux enfers, qu'est-ce qui a changé depuis ?

Les motos de sport et de moto G.P. ayant toutes "leurs réglages compris dans une pièce de 2 € " : dixit le responsable technique de la Dorna, il est clair que comme dit Valentino Rossi, la plus grosse différence entre une moto G.P. Yamaha et une SBK Yamaha: "Ce sont les pneus".

À partir de cette constatation, il reste pour faire des temps à pneus égaux:
A/ Le pilote
B/ Le moteur (Puissance et surtout courbe de puissance "exploitable")
C/ L'Interface technique entre le pilote et la mise au point (le staff).
D/ L'électronique.

Si la moto n'est pas bonne NON PLUS en entrée de courbe (donc freinage) et étant donné que les fourches (Öhlins) et les géométries du train avant sont toutes identiques et sans électronique...

Je penche pour une mauvaise conception ou mauvais réglage du "slip clutch" qui rend la moto trop sensible au régime moteur d'entrée en courbe, soit à une panne électronique entre les neurones du pilote et son doigt qui actionne la gâchette de frein arrière pour que la puissance de freinage sur l'angle ne prenne pas toute son adhérence sur la seule roue avant (Parce que là : BONJOUR "la perte de l'avant" et Bye bye, la confiance dans le train avant).
A propos de train...
... ceux qui ne connaissent pas les caprices techniques de Diva de certains pilote, vont se demander pourquoi je parles de "coups de pied".
Marrant, mais Frits Overmars vient de le dire :"Allez donc dire à un pilote champion du monde qu'il ne pige pas grand chose aux réglages de sa moto !!!" [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

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"Dire la vérité est utile à celui à qui on la dit, mais désavantageux à ceux qui la disent, parce qu'ils se font haïr"- Blaise Pascal [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Eric Offenstadt a écrit:

... ceux qui ne connaissent pas les caprices techniques de Diva de certains pilote, vont se demander pourquoi je parles de "coups de pied".
Marrant, mais Frits Overmars vient de le dire :"Allez donc dire à un pilote champion du monde qu'il ne pige pas grand chose aux réglages de sa moto !!!"

Let's not name names here, Eric 8) . Or let's name only those who are / where really good at developing their bikes. Angel Nieto was very good, Wayne Rainey and Eddy Lawson too. VR46 is probably the best om them all. But not many more names come to mind....

Speaking of slipper clutches: they are a big improvement for four-stroke riders who want to shift down like they are still riding a two-stroke, but they are far from perfect. The biggest error is not in the clutch itself however, but in its position: it's between the crankshaft and the gearbox. In other words: the gearbox is between the clutch and the rear wheel. That means that the braking torque, passed on from the crankshaft to the wheel and limited by the clutch, has a different value in each gear.
Ideally the slipper clutch should be between the gearbox and the wheel.
EDIT: Eric, your new Moto2-creation already has a perfect place for this clutch .

En motogp, l'importance de l'embrayage est moins importante que ce que l'on pourrait croire.

Avec le ride-by-wire, on peut faire des strategies d'auto-blip, c'est à dire que le pilote peut baisser de rapport sans toucher à la poigné d'embrayage :
-Le capteur de changement de rapport detecte le retrogradage
-L'ECU engage une action de blip (il met ce petit coup de gaz sans que le pilote ne touche a rien, il peut ainsi se concentrer sur son freinage)

Cela permet un contrôle très précis du dérapage de la roue arrière lors du retrogradage.

De plus, dans la même idée, on peut gerer le frein moteur avec l'ouverture du papillon (des positions "fermé" differente en fonction du rapport engagé) Par exemple lorsque le pilote ferme totalement la poignée, en vérité le papillon reste ouvert de 8% en 3eme, 7% en 2nd, etc

Dans cette optique, un embrayage sert juste à sortir et à rentrer au box.

endrecar a écrit:

"En motogp, l'importance de l'embrayage est moins importante que ce que l'on pourrait croire. Avec le ride-by-wire, on peut faire des strategies d'auto-blip, c'est à dire que le pilote peut baisser de rapport sans toucher à la poigné d'embrayage :
-Le capteur de changement de rapport detecte le retrogradage
-L'ECU engage une action de blip (il met ce petit coup de gaz sans que le pilote ne touche a rien, il peut ainsi se concentrer sur son freinage)
Cela permet un contrôle très précis du dérapage de la roue arrière lors du retrogradage.
De plus, dans la même idée, on peut gerer le frein moteur avec l'ouverture du papillon (des positions "fermé" differente en fonction du rapport engagé) Par exemple lorsque le pilote ferme totalement la poignée, en vérité le papillon reste ouvert de 8% en 3eme, 7% en 2nd, etc
Dans cette optique, un embrayage sert juste à sortir et à rentrer au box."

Merci Endrecar de ces précieux renseignements.
Je n'étais pas du tout au courant pour cet "embrayage assisté", bien sûr le ralentit élevé fait partie, lui, de la panoplie habituelle, même en champ. de France.
SUZUKI utilise t'il le même système que les autres écuries ?

C'est une startegie courante sur les boitiers Magnetti Marelli.

Suzuki n'est pas Mitsubishi pour l'electronique ?

Eric Offenstadt a écrit:

Marrant, mais Frits Overmars vient de le dire :"Allez donc dire à un pilote champion du monde qu'il ne pige pas grand chose aux réglages de sa moto !!!"

j'adore, je ne peux m'empêcher de penser à Stoner quand je lis cette phrase et pourtant je suis vraiment fan de ce mec...

Frits Overmars a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

... ceux qui ne connaissent pas les caprices techniques de Diva de certains pilote, vont se demander pourquoi je parles de "coups de pied".
Marrant, mais Frits Overmars vient de le dire :"Allez donc dire à un pilote champion du monde qu'il ne pige pas grand chose aux réglages de sa moto !!!"

Let's not name names here, Eric 8) . Or let's name only those who are / where really good at developing their bikes. Angel Nieto was very good, Wayne Rainey and Eddy Lawson too. VR46 is probably the best om them all. But not many more names come to mind....
Speaking of slipper clutches: they are a big improvement for four-stroke riders who want to shift down like they are still riding a two-stroke, but they are far from perfect. The biggest error is not in the clutch itself however, but in its position: it's between the crankshaft and the gearbox. In other words: the gearbox is between the clutch and the rear wheel. That means that the braking torque, passed on from the crankshaft to the wheel and limited by the clutch, has a different value in each gear.
Ideally the slipper clutch should be between the gearbox and the wheel.
EDIT: Eric, your new Moto2-creation already has a perfect place for this clutch .

Yes Frits this is technically relevant !
Now...
... Will the DORNA authorize a "Non SUTTER" official clutch ? I shall ask them, but I reckon the answer will be "NO !!!"
Off course I can always keep the SUTTER SLIP CLUTCH and block the system, and use a "ROUE LIBRE" ?
Do you thinks, Frits that a system not using the "engine-brake" at all could be designed for a Moto2 ???

S'il te plaît: Dessines moi un mouton ! Pleaaaaaaase !



@Endrecar,
Sur le boitier Marelli oui !
Mais justement, si le boitier Mitsubichi ne faisait pas aussi bien son travail ???

C'est en tous cas ce que disait Monneret sur Eurosport, à propos du handicap éléctronique de Suzuki, ce qui ne veut rien dire, je sais : Mais c'est une piste...
... que j'avais trouvé apparemment cohérente... vu de loin ! krkrkr


@Catastrofik,
Ne pas oser parler franchement au pilote de peur qu'il ne se vexe... c'est le problème N°1 de la plus part des TEAMS !!!
Alors la stratégie courante, et çà je le sais de source sûre : "C'est de lui dire OK, OUI, OUI !!!" et puis de ne rien faire...
...Quatre fois sur cinq, le pilote revient en disant : "C'est beaucoup mieux comme çà !!!"

Salut,
je n'ose même pas imaginer tous ces pilotes sur un bon gros twin plein de frein moteur sans électronique ...,c'est la preuve que tous ce pilotes manquent d'entrainement aux 4 T, et paniquent à l'idée de prendre la bonne décision (on se souvient des réglages de Checa sur la M1 avec l'arrivée de VR46, il s'est posé de belles questions ....)
Quand je pense que Honda avait sorti un système pneumatique qui variait le glissment de l'embrayage en fonction de la pression aéro pour leur SP2....pas besoin d'électronique....

endrecar a écrit:

En motogp, l'importance de l'embrayage est moins importante que ce que l'on pourrait croire..... Le capteur de changement de rapport detecte le retrogradage. -L'ECU engage une action de blip (il met ce petit coup de gaz sans que le pilote ne touche a rien, il peut ainsi se concentrer sur son freinage). Cela permet un contrôle très précis du dérapage de la roue arrière lors du retrogradage.
De plus, dans la même idée, on peut gerer le frein moteur avec l'ouverture du papillon (des positions "fermé" differente en fonction du rapport engagé) Par exemple lorsque le pilote ferme totalement la poignée, en vérité le papillon reste ouvert de 8% en 3eme, 7% en 2nd, etc

I did not know that, endrecar, but I realize it's completely logical to do it like this.
But what about the other classes? It will probably not be allowed in Moto2 and Moto3..

Eric Offenstadt a écrit:

Do you think, Frits that a system not using the "engine-brake" at all could be designed for a Moto2 ??? S'il te plaît: Dessines moi un mouton ! Pleaaaaaaase

You can put an unidirectional coupling somewhere in the transmission (and include a blocking option to start the engine via the rear wheel, or start via the crankshaft) but you already mentioned the 'roue libre' yourself, so you must mean something else. But what?
Anyway, I expect that riders who are used to four-strokes, will have a very hard time getting used to zero engine-braking.
And I would gladly draw you a sheep, but I do not know this expression, so please tell me what you are going to do to the poor animal...

endrecar a écrit:

En motogp, l'importance de l'embrayage est moins importante que ce que l'on pourrait croire.

Avec le ride-by-wire, on peut faire des strategies d'auto-blip, c'est à dire que le pilote peut baisser de rapport sans toucher à la poigné d'embrayage :
-Le capteur de changement de rapport detecte le retrogradage
-L'ECU engage une action de blip (il met ce petit coup de gaz sans que le pilote ne touche a rien, il peut ainsi se concentrer sur son freinage)

Cela permet un contrôle très précis du dérapage de la roue arrière lors du retrogradage.

De plus, dans la même idée, on peut gerer le frein moteur avec l'ouverture du papillon (des positions "fermé" differente en fonction du rapport engagé) Par exemple lorsque le pilote ferme totalement la poignée, en vérité le papillon reste ouvert de 8% en 3eme, 7% en 2nd, etc

Dans cette optique, un embrayage sert juste à sortir et à rentrer au box.

Tout ce genre de technologie est déjà utilisées sur les motos de série , non?
les doubles papillons dans les corps d'injection.. 1 commandé par le pilote et l'autre par l'ecu sur des GSXR d'il y a 10ans..
les embrayages antidribles de serie plutot performant a mon gout des aprilia ou suzuki de 99..
les freins couplé av/ar des CBRXX..
les cornets a hauteur variable des Mv ou R1 je crois.


finalement le motogp n'ont pas de technologie plus évoluées que sur les machines de serie
en même temps.on en arrive a des machines de série capable de rouler plus fort que les SBK/500gp d'il y a 10ans

Frits Overmars a écrit:

And I would gladly draw you a sheep, but I do not know this expression, so please tell me what you are going to do to the poor animal...

It's a reference to Antoine de Saint-Exupéry's "Le Petit Prince"
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The aviator crashes in the desert and a little prince shows up and asks him to draw a sheep...
A must read in France

Qu'en est-il des rétrogradages "à l'ancienne" au cours desquels le pilote tombe ses rapports en cadence, en fonctiion de la diminution de la vitesse de sa moto, et au passage, gratifie le public d'une belle succession de coups de gaz. A l'époque où il y avait des machines à 7 et 8 rapports (voire plus pour les petites cylindrées, cf les 14 rapports du 50cc Suzuki), ça relevait pour une bonne part de l'exercice de style, et nombre de motards s'y essayaient sur leur bécane de tous les jours. Mais il est clair qu'à cette époque, le frein moteur participait activement au ralentissement de la machine.

Un ancien pilote de GP (il se reconnaîtra...) me disait qu'il trouvait déjà ça inutile à son époque, et qu'aujourd'hui, il suffisait de freiner sans rétrograder, puis de rentrer tous les rapports juste à la fin, sans chercher à ré-embrayer entre chaque. Il est vrai que si la roue arrière ne touche pas le sol ou presque, le frein-moteur devient un peu inutile...

Frits Overmars a écrit:

But what about the other classes, Endrecar ? It will probably not be allowed in Moto2 and Moto3..

Eric Offenstadt a écrit:

Do you think, Frits that a system not using the "engine-brake" at all could be designed for a Moto2 ??? S'il te plaît: Dessines moi un mouton ! Pleaaaaaaase

You can put an unidirectional coupling somewhere in the transmission (and include a blocking option to start the engine via the rear wheel, or start via the crankshaft) but you already mentioned the 'roue libre' yourself, so you must mean something else. But what?
Anyway, I expect that riders who are used to four-strokes, will have a very hard time getting used to zero engine-braking.
And I would gladly draw you a sheep, but I do not know this expression, so please tell me what you are going to do to the poor animal...

JARNO has already answered to U about the sheep !!!


Le MOUTON était en effet un mouton à cinq pattes (In french a "Strange thing") et en effet une "roue libre", mais tu dessinerais çà comment ??? (how would you design a unidirectional system for a 130hp bike ?).

janpol84 a écrit:

"Qu'en est-il des rétrogradages "à l'ancienne" au cours desquels le pilote tombe ses rapports en cadence, en fonctiion de la diminution de la vitesse de sa moto, et au passage, gratifie le public d'une belle succession de coups de gaz. A l'époque où il y avait des machines à 7 et 8 rapports (voire plus pour les petites cylindrées, cf les 14 rapports du 50cc Suzuki), ça relevait pour une bonne part de l'exercice de style, et nombre de motards s'y essayaient sur leur bécane de tous les jours. Mais il est clair qu'à cette époque, le frein moteur participait activement au ralentissement de la machine.
Un ancien pilote de GP (il se reconnaîtra[...) me disait qu'il trouvait déjà ça inutile à son époque, et qu'aujourd'hui, il suffisait de freiner sans rétrograder, puis de rentrer tous les rapports juste à la fin, sans chercher à ré-embrayer entre chaque. Il est vrai que si la roue arrière ne touche pas le sol ou presque, le frein-moteur devient un peu inutile..."

En fait, ce n'est pas "Un peu inutile", mais carrément nuisible, because : Pour les pilotes à la limite, chaque rétrogradage (sans slip-clutch) bloque la roue arrière (plus chargée du tout) et déstabilise la moto.
En résumé seuls les "Freine tôt" ne dé-célérant pas assez pour transférer tout le poids sur la roue avant, peuvent encore utiliser le frein moteur en ligne droite !!!

I am still on the road and have no documentation available here so I cannot give a direct answer to your question, Eric; I can only give a warning.
Most 'roues libres' (can't think of the english word right now) function like a roller bearing in which the rollers can move freely in one direction and get jammed when the relative movement of inner and outer bearing races changes.
I once designed a dynamic test bench with an RL to protect a seizing engine from being ground to pieces by the spinning flywheel. But when an RL in a test bench turns at high rpm and the engine hiccups just once, the lock in the RL is disturbed and the centrifugal force causes the rollers to nestle against the outer race. Then they do not touch the inner race any more and the engine suddenly runs unloaded...

So I suppose something like the suter clutch would be more suitable. But I would 'reverse' its function. Now it is like a normal clutch where part of the spring pressure is counteracted when the direction of torque reverses.I would rather design a clutch with light springs who get a servo-support from the torque (through a pitch or so) in the locking-direction.

An additional problem will be that with // chain runs, the RL will spin at a low rpm, so it will have to handle a large torque. Not so easy...

Yeap Frits !
I know it not so easy ! Thats why I need your help...
... When you are not on the road anymore

Je me permets d'intervenir dans votre discussions roue libre.

Voici ci joint des modèles industrielles de roue libre: Ici
(roue libre survireur plus particulièrement)

Évidemment pour une utilisation course cela demanderait à être optimisé, mais des solutions technologiques existent. Je ne sais pas si répondra à vos questions...

roue LIBRE...

et ça..
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le pédalier integre la roue libre..
les constructeurs de velo se lachent vraiment !!!



et la..comment gagner un tour de france sans EPO ??
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train epicycloïdal ou boite de vitesse integrée..?

LeChef a écrit:

Pour info, ce topic découle d'un "nettoyage" du topic sur la Suzuki MotoGP.
Marc

fitaing , j'ai déja beaucoup de mal à suivre le forum (à tout lire)

en plus tu le dilue

Jarno a écrit:

Frits Overmars a écrit:

And I would gladly draw you a sheep, but I do not know this expression, so please tell me what you are going to do to the poor animal...

It's a reference to Antoine de Saint-Exupéry's "Le Petit Prince"
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

The aviator crashes in the desert and a little prince shows up and asks him to draw a sheep...
A must read in France

This is the happy explanation. But most probably, Eric is going to sacrify this
poor sheep to Vaudock sorcerers and try to get some secrets from them. :twisted:

superkart a écrit:

roue LIBRE...
et la..comment gagner un tour de france sans EPO ??
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

train epicycloïdal ou boite de vitesse integrée..?

Voir aussi : ICI

sdvs a écrit:

"Voici ci joint des modèles industrielles de roue libre: Ici
(roue libre survireur plus particulièrement). Évidemment pour une utilisation course cela demanderait à être optimisé, mais des solutions technologiques existent. Je ne sais pas si répondra à vos questions..."

Super ! Merci SDVS, je vais les contacter (SIAM).


@Maneton: Most french Vaudock sorcerers still think that not using the gear-box to slow down can bring you a bad curse from the afterworld. (That why they didn't tell Di Meglio not to use it for 3/4 of the season !!!)

janpol84 a écrit:

superkart a écrit:

roue LIBRE...
et la..comment gagner un tour de france sans EPO ??
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

train epicycloïdal ou boite de vitesse integrée..?

Voir aussi : ICI

ce genre de boitier dans la roue associe a un moteur 2t bombardier de skidoo 1000cc ... ça doit etre bien marrant !!!

Je me retiens d'applaudir: Cette roue libre à galets en forme de 8 est présente dans les boites automatiques depuis les années 50, accouplée à un ( ou plusieurs) jeu de pignons épicycloïdes (au passage, encore une invention Française, un brevet Ravignaux...), ainsi que sur la plupart des démarreurs de moto! Quand au moyeu de vélo, ce n'est ni plus ni moins qu'un moyeu Torpédo d'avant guerre sur lequel on a rajouté des vitesses, l'original en ayant 3... Le torpédo faisait aussi frein au rétropédalage!

mickie a écrit:

Je me retiens d'applaudir: Cette roue libre à galets en forme de 8 est présente dans les boites automatiques depuis les années 50, accouplée à un ( ou plusieurs) jeu de pignons épicycloïdes (au passage, encore une invention Française, un brevet Ravignaux...), ainsi que sur la plupart des démarreurs de moto! Quand au moyeu de vélo, ce n'est ni plus ni moins qu'un moyeu Torpédo d'avant guerre sur lequel on a rajouté des vitesses, l'original en ayant 3... Le torpédo faisait aussi frein au rétropédalage!

c'est bien ce qui est ecrit sur le lien de janpol..1903...
sur nos moteur RSV.. c'est cette roue libre de demarreur qui est la piece la plus souvent changée sur le moteur !! elle n'aime pas etre solicité (ennuyeux pour une piece servant au demmarage de la moto..)
prix de la roue libre 150€...