[Technique] Carburants

dd1 a écrit:

.../...Quant au mazout, tu pourras toujours utiliser le terme "kérosène". Ca fait plus noble.

Le kérosène n'est jamais que le "pétrole" que tu peux acheter chez "Casto-Merlin", voire chez "Carrouf'". Le Gas Oil = Mazout, à une différence de taxes près, c'est bien plus raffiné.
Voir pour s'en convaincre les performances des Audi et Peugeot des 24 H du Mans. Même si ces moteurs n'ont clairement pas l'envolée dans les tours des moteurs "essence".

Le kérosène, c'est un truc gras qui fonctionne cela dit fort bien dans un réacteur ou pour lubrifier lorsque tu coupes de l'alu (et là tu l'achètes sous la dénomination "pétrole").

MacPepR a écrit:

dd1 a écrit:

.../...Quant au mazout, tu pourras toujours utiliser le terme "kérosène". Ca fait plus noble.

Le kérosène n'est jamais que le "pétrole" que tu peux acheter chez "Casto-Merlin", voire chez "Carrouf'". Le Gas Oil = Mazout, à une différence de taxes près, c'est bien plus raffiné.
Voir pour s'en convaincre les performances des Audi et Peugeot des 24 H du Mans. Même si ces moteurs n'ont clairement pas l'envolée dans les tours des moteurs "essence".

Le kérosène, c'est un truc gras qui fonctionne cela dit fort bien dans un réacteur ou pour lubrifier lorsque tu coupes de l'alu (et là tu l'achètes sous la dénomination "pétrole").

Je suis étonné que le gazole soit plus raffiné que le kerosène : je me souviens d'une époque où, dans certains pays où le carburant compétition n'était pas disponible, les F1 roulaient au carburant aviation (mais ce n'est peut-être pas du kérosène... AvGas ?). Je ne pense pas qu'elles auraient pu rouler au gazole... A moins que tu parles des traitements que doit subir le gazole pour être un peu moins nocif, et qui explique qu'il coûte environ 20 centimes d'euros par litre plus cher que le 95 SP.

Quant aux "performances" des diesel au Mans je ne suis pas impressionné : 5,5 litres double turbo pour sortir 800 chevaux, pas de quoi se pâmer : il y a près de 40ans les Porsche 917/30 essence 5,4 litres double turbo sortaient déjà la même puissance en conditions de course, et jusqu'à 1500 chevaux aux essais...
Si les mazout n'avaient pas un règlement sur mesures acheté par VAG et PSA, jamais ils ne pourraient gagner en course contre les essence.

Jarno a écrit:

Je suis étonné que le gazole soit plus raffiné que le kerosène

Et à fort juste titre !
Dans l'ordre, du plus "lourd" au plus "léger":
- les bitumes (applications assez limitées, dont "cracking" pour en extraire les suivants ... ),
- les fuels "lourds" (souvent encore gavés de soufre ...),
- les fuels légers (aka "gazole" pour les moteurs Diesel, ou "fioul" pour le chaufage, absolument identiques à part les taxes d'Etat, et ... le colorant !),
- le "kérozène", aka "pétrole", tant pour les avions "jets" ou "turbo-prop's", que pour les ... poëles et lampes dits "à pétrole",
- les essences type SP95/SP98, pour nos motos et autos,
- Les essences "légères" ("Av-Gas", essences moteurs de course, essence "à briquet" ...).
Mais pour toutes ces catégories, un seul mot d'ordre : NE PAS SNIFFER !!!!

Kérosène plus raffiné que le Gas Oil/Mazout ? Je n'aurais pas cru.

Merci de m'inviter à remettre en cause, non des convictions mais de vieilles soit-disant connaissances.

Noël a écrit:

Jarno a écrit:

Je suis étonné que le gazole soit plus raffiné que le kerosène

Et à fort juste titre !
Dans l'ordre, du plus "lourd" au plus "léger":
- les bitumes (applications assez limitées, dont "cracking" pour en extraire les suivants ... ),
- les fuels "lourds" (souvent encore gavés de soufre ...),
- les fuels légers (aka "gazole" pour les moteurs Diesel, ou "fioul" pour le chaufage, d'ailleurs absolument identiques à part les taxes d'Etat, et ... le colorant !),
- le "kérozène", aka "pétrole", tant pour les avions "jets" ou "turbo-prop's", que pour les ... poëles et lampes dits "à pétrole",
- les essences type SP95/SP98, pour nos motos et autos,
- Les essences "légères" ("Av-Gas", essences moteurs de course, essence "à briquet" ...).
Mais pour toutes ces catégories, un seul mot d'ordre : NE PAS SNIFFER !!!!

Merci Noël !

Jarno a écrit:

Merci Noël !

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MacPepR a écrit:

Kérosène plus raffiné que le Gas Oil/Mazout ? Je n'aurais pas cru.

Merci de m'inviter à remettre en cause, non des convictions mais de vieilles soit-disant connaissances.

Bonjour à tous,

Petit retour rapide sur le terme générique "kérosène" (avec l'aide technique de Wikipedia).

Quand il est utilisé pour les moteurs d'avion (turborécateurs, turbopropulseurs), il s'appelle alors Jet A-1.
Apprécié pour son fort pouvoir calorifique (beaucoup d'énergie concentrée dans peu de poids), il subit un raffinage plus poussé qui réduit fortement sa teneur en soufre, élimine les traces d'eau et assure un point de congélation de - 47°C.

Ce n'est donc plus du "vulgaire" mazout.

Mykeul a écrit:

MacPepR a écrit:

Kérosène plus raffiné que le Gas Oil/Mazout ? Je n'aurais pas cru.

Petit retour rapide sur le terme générique "kérosène" (avec l'aide technique de Wikipedia).
Quand il est utilisé pour les moteurs d'avion (turborécateurs, turbopropulseurs), il s'appelle alors Jet A-1.
Apprécié pour son fort pouvoir calorifique (beaucoup d'énergie concentrée dans peu de poids), il subit un raffinage plus poussé qui réduit fortement sa teneur en soufre, élimine les traces d'eau et assure un point de congélation de - 47°C.
Ce n'est donc plus du "vulgaire" mazout.

Gaffe avec Wikipedia ... j'y ai déjà trouvé - et corrigé - des erreurs !
Et ... Nan, nan ! C'est pas du "vulgaire"mazout, c'est du vulgaire "pétrole".

A noter aussi que pour des raisons de sécurité - mais il faut bien reconnaître que les conditions d'exploitation des aéronefs (bein oui, c'est comme ça qu'on dit !) ne sont pas vraiment les mêmes - les z'aéronefs militaires utilisent presque les mêmes kérozènes, mais pas tout-à-fait, que les z'aéronefs civis, pour limiter les risques d'incendie "au cas où" (et des cas où, y'en a eu ... ) :
Quote :
Les carburéacteurs conçus pour l'aviation militaire sont fondamentalement les mêmes que ceux utilisés dans l'aviation civile, excepté qu'ils contiennent généralement des additifs spéciaux. On retrouve les qualités F-40 (ou JP-4), F-44 (ou JP-5) et F-34 (ou JP-8). End quote.
Ces additifs ont essentiellement pour fonction de limiter les risques/conséquences d'incendie en cas de "crash", et au premier titre sur les porte-avions, en abaissant le "point éclair" du carburant.
Ces carburants coûtent évidemment bien plus cher que les carburants "civils", ce qui explique qu'ils ne soient employés que par les avions militaires.

Quant à l'essence légère pour les moteurs d'avion genre Continental ou Lycoming, elle est aussi connue sous l'appellation "100 LL" (voir les détails ICI)

Et en plus, cette "100 LL" correspond très bien aux exigences de certains vieux trétaux comme ma 350 TZ 1980 qui est assez comprimée. Le point de détonation est bien plus reculé que celui des carburants courants. Quant au manque de plomb, il est compensé par la qualité des huiles 2T modernes.

Salut à tous,
Noel, tu as écrit en abaissant le point eclair ? A mon avis ça facilite l'incendie donc poru le retarder il faut élever le point éclair ?

Pas très grave.
Les Fuel gazole et mazout (léger) sont peu volatils et difficilement inflamables donc utilisables entre autres dans des diesel ou l'inflammation se produit à très haute pression (température).

Le Kéro ou Pétrole lampant ou Jet machin est plus raffiné et avec moins de saloperies diverses (sauf).

Dans nos chers moteurs 2 ou 4t à allumage commandé on a besoin de carburant très volatils mais qui à l'inverse résistent bien à l'auto inflammation et à la détonation (indice d'octane en gros) Donc 95/97/98 et les Av gas ou ex essences spéciales piste qui dépassent les 100. Un autre monde que les carburant pré_cités.

Bon dimanche.
Fred

fredjaw a écrit:

Noel, tu as écrit en abaissant le point eclair ? A mon avis ça facilite l'incendie donc poru le retarder il faut élever le point éclair ?

Salut Fred, et tous
Tu as raison. J'avais bêtement recopié/cité un truc trouvé sur le net.
J'ai re-cherché un peu, et trouvé, sur un site de Total :
Le JET A-1 est un carburant de type kérosène convenant à la plupart des aéronefs à réacteurs. /.../ Il a un point d'éclair supérieur à 38 ºC (100 ºF) et un point de congélation maximal de -47 ºC. Le JET A-1 est le carburant habituel pour turbines.
Un truc que je ne savais pas : Il est également utilisé en aviation générale pour les avions à moteur diesel.
Je pense qu'il faut entendre : les moteurs Diesel "aviation", et exclusivement.
J'aurais pas l'idée de mettre ça dans mon VW T4 !
Le JP-4 (utilisé pour les avions embarqués essentiiellement) aurait un point éclair situé vers 58°C.
Pour ceux que ça intéresse, plus d'infos ici :
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Instructif !
Noël

Si vous cherchez des informations sur les carburants et l'énergie en général, l'Institut Français du Pétrole (rebaptisé IFP énergies nouvelles) est une source sûre.
Le site IFP

L'AVGAS 100LL est disponible sur la plupart des aérodromes d'aviation légère, mais d'après ce que j'ai appris aujourd'hui par quelqu'un qui a déjà essayé d'en acheter par ce biais, il semble pratiquement impossible d'en obtenir si ce n'est pas pour mettre dans un avion.

c'est un problème de taxe il me semble.
en demandant aux douanes et en motivant (machine de compétition, ancienne fonctionnant à fort indice d'octane ect ...) tu arrives à obtenir le petit papier qui va bien
Je n'ai jamais fait, mais c'est ce qu'on m'a rapporté ...
sinon effectivement c'est NIET !


sinon il existe aussi de la 110LL. ( mais je ne sais plus pourquoi elle est employée en aviation civile ...)

autrement chez nos voisins Helvètes, il existe la Shell V-power, indice 100, à la pompe.

Toopack a écrit:

c'est un problème de taxe il me semble.

Mais on sait par ailleurs que c'est nettement plus cher que le carburant auto, sans que je puisse dire ce qui va dans la poche du pétrolier et dans celle de l'Etat, et lequel des deux provoque le "blocage" observé

Tels qu'on les connaît, les uns (pétroliers) et l'autre (l'Etat), ça pourrait bien venir des deux !
Par ailleurs, j'ai essayé le SP98, donc censément (?) pas loin du 100 d'octane tant dans mon "milfazer" que dans ma brave p'tite BMW 323ti, sans constater de différence sensible sinon le prix !
Mais probable qu'il y a bien plus de différence entre le SP98 et l'"AvGas 100" qu'entre le SP95 et le SP98 ...
D'après ce que j'en ai lu/entendu dire, l'AvGas aurait une odeur disons ... assez particulière ! :|
Noël

Oui, l'odeur est moins désagréable, voire nettement plus agréable, question d'appréciation. Mais ça ne justifie pas de la sniffer.

Indépendamment de l'indice d'octane, la qualité globale du produit me semble meilleure que celle du carburant auto, ne serait-ce que parce que la maintenance aviation a des exigences beaucoup plus sévères que l'automobile, pour cause évidente de sécurité, et cela alors même que les bons vieux moteurs Lycoming et Continental sont loin d'être des bêtes de course, avec des puissances spécifiques d'environ 30cv au litre. Mais justement, faible niveau de performance et maintenance hyper rigoureuse font des moteurs hyper fiables.

Salut,
je vais vous mettre sur la bonne voie: l'indice d'octane c'est le pouvoir anti détonant (cliquetis), le pouvoir calorifique est bien plus important (en compétition)même pour les mazouts des 24h...
J'ai cotoyé les chercheurs des essais carburants, et ils avaient un mélange (le A28) qui boostait les rendement de 5% pour les moteur qui dépassaient les 12 de taux de compression....(Fina>Total)
Le cumène par exemple a 130 d'indice d'octane....mais brule lentement et incomplètement .

C'est un peu le problème avec la 100LL aussi, c'est prévu pour des moteurs qui tournent lentement, et les additifs comme l'antigel ne lui permettent pas une combustion rapide pour les motos de course.
C'est pour çà qu'un mélange 50/50 avgas et sp 98 donne souvent de meilleurs résultats.
Mettre de l'essence avec un indice d'octane élevé ne sert à rien si on n'augmente pas le taux de compression ou l'avance à l'allumage.

C'est certain : je n'avais pas pensé à ça, mais il est clair que le carburant avion est amené à rencontrer des conditions extérieurs un peu différentes de ce qu'on peut trouver sur le plancher des vaches : la température extérieure diminue en gros à raison de 6,5° par 1000 mètres, ainsi d'ailleurs que la pression extérieure (je n'ai plus les valeurs en tête). La gestion de la richesse est une des préoccupations du pilote dès qu'on vole à plus de 4 ou 5000 pieds.

Un autre exemple est le nitrométhanol, il s'expanse très vite en différents gaz (N2, CO2,...) qui concourent à augmenter la pression de combustion....
La nitroglycérine diluée dans l'essence est le top fuel par excellence mais jamais utilisée